第14回： ＪＡＬ国内線事業構造の変化（その２）

 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2019年５月９日

（マラソン講座）データから読み解く航空事業 

（第1４回；　2019年５月９日）  

ＪＡＬ国内線事業構造変の変化(その１)  

経営再建への小型化と新鋭化 

　　JALの国内線の機材・路線・便数の変化を時刻表（2017.2月/2006年3月）でみました。
（便数は往復ﾍﾞｰｽ/日、席数は出発便のもの） 

1．１日の便数と座席数；　座席数は▲3万席＝３割減

・      便数；　427便（2017）　←495便（2006）と▲14％の減少。 

・      席数；　66.7千席（2017）　←97.3千席（2006）と▲3万席減＝３割減。

これには平均席数が156席（2017）　←197席（2006）と小型化（▲21％）したのが影響。 

（9人乗り機材を含むﾌﾟﾛﾍﾟﾗ機増減の影響を外し、ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機以上のJet機でみれば
177席 ←234席と、より顕著な傾向がわかる。）

・      なお　2006年3月のｺｰﾄﾞｼｪｱの４便は、ごく短期間実施していたスカイマークの
羽田＝関西便です。 

２．         機材別にみた便数と座席数；　大・中型機は半減、旧型機は新鋭機に入替え

・　　大・中型機は便数▲48％、座席数は▲53％の▲3.3万席の減少。
・　　小型・ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機は便数＋22％、座席数はそれを下回る＋12％の増
・　　ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ機の便数/座席数も各３割減。 

・      この間旧型機から、運航コスト効率のよい新鋭機への入れ替えが急速に進行。 

2006年時点で便数や座席数で６割超を占めていた旧式機が姿を消し、新鋭機に
置き換わった。

（参考）　機種別に見た便数と座席数の変化 

          今では旧式となったB747、A300、MD90系、B737在来型は全て退役して、

　　　 運航コスト効率の良いB777、B737NG（B737-800等のNew　Generation） 

　　　 に置き換えられた。　

          しかし今またB737MAXやA320neo等、更に新式機材が登場してそれへの更新も始まっている

　　（機種別座席数の変化；　席/日）

３．          路線別便数/座席数；　便数は羽田＝ﾛｰｶﾙ線のみ増、座席は全路線で減少

・      羽田/成田絡みのﾛｰｶﾙ線では、羽田発着枠増の配分を受けて便数増となった。 

しかし小型化（平均席が260→186席と3割減）で総座席数は減少した。 

　　・ 羽田＝基幹7空港路線（398→317席）はじめ、基幹空港間路線（240→173席）
         でも小型化が進んだ。 

・      羽田＝基幹7空港；　便数減は関西、新千歳、福岡線の減便や神戸からの撤退、
大幅座席減は大型機運航の減少がそれに加わったことによる。

・      基幹空港間；　便数減は神戸路線の廃止や中部の減便、かつ大・中型機運航が大幅に減って小型機中心の運航となったことで、座席数は半減となった。

・      羽田＝ﾛｰｶﾙ線；　九州や四国への路線で便数増となったが、中型機運航が激減して、小型機中心＋ﾘｰｼﾞｮﾅﾙ機となって座席数は減少。 

・      他の基幹空港＝ﾛｰｶﾙ線；　中部＝ﾛｰｶﾙ線、神戸/関西＝ﾛｰｶﾙ線で減便となったほか、中心機材がB737⇒ERJとなって座席数が大幅減。　那覇は本土線や離島線の便数減。

・      純ローカル線；　小牧からの撤退（今は後をうけたFDAとCS）の影響が大きい。

こうした事業構造の変化が収益性にどう影響を及ぼしたか？は後日項を新たに扱います。

　　次回（第15回）の予定です。 

国際旅客概観(1)～需要推移～ 

近年の需要急伸にも、本邦会社シェア低落、日本人需要は20年前とかわらず 

以上