2020.8.12.

ＪＲ３社へのコロナ影響は？

　　これまで航空業界についてコロナの影響をみてきましたが、ではＪＲ各社、特に新幹線への影響はどうだろうか？　

ＪＲ３社（東海、東日本、西日本）の第１四半期決算について眺めてみました。

　　　　　                                         　　   　　出典：東日本観光自治推進協議会ニュース

              【ＪＲ３社の収入】（各社の運賃収入を100とした指数）

1）      ＪＲ東日本；　収入は３社中で最大

首都圏の巨大な人口と、本州北端までの広大な事業領域を持つ。

通勤通学客は多く、その距離も比較的に長いと思われ、「在来線定期」収入が多い。

「在来線定期外」も多い。　旅行や業務による有料特急の利用も多いと思われる。

新幹線も東北、上越など利用者は多いが、在来線規模との関係で、収入割合は相対的に低くなっていると考えられる。

主要駅をはじめ拠点数が多く、そのスペースを活用した流通、サービス、不動産、

そしてホテル等の付帯的事業の売上規模が大きい。　　　　　　　　　　　

２）ＪＲ西日本；　収入規模はＪＲ東日本の約半分

人口の多い関西圏と、本州西端までの事業領域（主に山陽と山陰、及び南紀方面等に分かれる）を持つ。

通勤通学客も多いが、その絶対数や平均利用距離、そして私鉄との分担の関係で、東日本より小規模になっていると思われる。　旅行や業務による「在来線定期外」収入も東日本よりは小さい。

他方、山陽新幹線の利用者は相対的に多く、その売上げ規模は在来線を上回っている。

また東日本と同様に、付帯的事業の売上規模が大きい。

３）      ＪＲ東海；　東海道新幹線収入が中心

収入の規模はＪＲ東日本の６割強であるが、極めて収益性の高い東海道新幹線を持つ。

事業領域が他の２社より小さく、人口密集も名古屋に限られることから在来線収入は極めて少ない。

なお、付帯的事業の収入規模は事業領域（拠点数等）を考えると多いといえよう。　少ない拠点で、効率よく稼いでいるものと思われる。

２．     ＪＲ３社の収支状況（第１四半期）；

1）利益率はＪＲ東海が突出して高く、前年Ｑ1の経常利益率は40％である。

但しＪＲ東日本（18％）、ＪＲ西日本（17％）も十分高い。

　（注）３社ともに借入金利息が多く、収益性はそれを含む「経常利益」でみた。

2）当Ｑ1はコロナの影響で３社とも収入は激減し、そろって大幅赤字に転落した。

3）各社の新幹線収入は▲80～▲83％(東海)と大幅減、在来線定期外も▲67～▲75％減となった。　在来線定期の減も▲22～▲27％（東日本）と結構大幅である。

鉄道外（付帯的）収入も▲36～▲47％（東海）の減少であった。

4）そんな中で東海は、構成割合の高い新幹線の影響を強く受けて総収入は▲73％となった。　東日本、西日本は▲55％減収で並んだ。

5）営業費用は、固定費が多いことから削減は進まず、▲14～▲20％に留まった。

6）東海は、前Ｑ1より約2900億円悪化して約▲1000億円の経常損失となり、

東日本は約3300億円悪化して約▲2000億円の経常損失、

西日本も約1600億円悪化して約▲1000億円の経常損失となった。

7）収入の㌔単価をみると、新幹線は22～23円程度、在来線定期は6円程度、在来線

定期外は18～19円程度で、３社ほぼ並んでいる。

３．     ＪＲ３社の財務力（第１四半期）；

（参考）　ＪＲ東海は中央新幹線の建設を進めるために独立勘定を設けている。

　　　　　即ち、財政投融資を活用した長期借入金３兆円を行い、それを資金管理信託と
　　　　　して運用、工事進行とともにこれが減少して建設仮勘定に移行する（推定）。

　　　　　今Ｑ1では信託残高が1800億円減少、一方固定資産は380億円の増だが、

　　　　　その差は把握できていない。

　　　　　以下指標を算出するにあたっては、この要素を除外している。

1）借入金と現預金の増減；

東日本は5445億円（ＮＥＴ）を借り増しして、手元資金を2069億円積み増した。

約3400億円の差は、赤字による流出（約2000億円）や負債の精算（未払金の支払）等に使われたと考えられる。

西日本も3734億円（ＮＥＴ）を借り増しして、手元資金を1963億円積み増しした。

約1800億円の差は。赤字による流出（約1000億円）や負債の精算等に使われたと考えられる。

ＪＲ東海は、赤字による流出や借入金の一部返済があったが、手元資金の減少は▲331億円に留まった。

2）純資産と自己資本比率；　圧倒的に高い東海

東海の純資産は3.8兆円（利益剰余金が3.7兆円）で、売上（2019）の約2倍である。

そして自己資本比率も59％と非常に高い。東海道新幹線の高収益の賜物である。

東日本の純資産は3.0兆円で、売上（2019）とほぼ同程度、また西日本の純資産は約1.5兆円でこれも売上と同程度である。　そして自己資本比率は33～34％である。

3）資金力を指数でみると；　圧倒的に強い東海

東海の借入金残高1.3兆円は、売上（2019）の8.7ヵ月分にあたり、借入金依存度は21％と低い。　また手元資金約7200億円は売上（2019）の4.7ヵ月分にあたる。

一方東日本の借入金残高3.7兆円は、売上の15.1ヵ月分にあたり、借入金依存度は43％である。　また手元資金の3600億円は売上の1.5ヵ月分である。

西日本もほぼ東日本と同傾向で、借入金残高1.5兆円は売上の11.6ヵ月分にあたり、借入金依存度は43％、手元資金の2700億円は売上の2.1ヵ月分である。

4）資金の展望；

Ｑ1のような不振が今年度中も続いた場合の資金繰り（予想）は；

東海は、現在の手元資金で年度末まで対応できる勘定であるが、東日本と西日本は、もし事態が改善せずにＱ1と同じ状態が続くならば、年度末までには更なる資金の手当てが必要になる勘定である。

　　　　　なおＪＲ東海については、静岡県との関係で中央新幹線の工事計画にズレが生じるなど、また別の問題が発生している。

以上