2020.8.2３

国内線の運航規模は更に縮小（9月）

わずか1か月で、全面復便↘▲4割減へ

国内線の運航規模縮小に歯止めがかからないようだ。

1）1ヵ月前には、お盆期間ピーク期の座席は、各社ともに全面的に復便したスケジュールで

販売されていた（国際線への成田ﾌｨｰﾀﾞｰ便は除く）。　

　（参考1）　7/21時点では8/8の便数はほぼ当初予定どおりであった（運航率99％）。

2）　しかしながら、感染が再び急拡大、東京がGO　TOｷｬﾝﾍﾟｰﾝの対象から除外された。

需要回復の勢いは一挙に殺がれ、予約キャンセルが拡がった。

これを受けてANA、JALは急遽減便に踏み切った。

（参考2） 8/10のANA、JAL便数は約10％減少。（全社運航率は91％）

3）　感染拡大は全国に拡がり、特に沖縄では爆発的と思われるほどとなった。

お盆期間中の需要は振るわず、実績は7月末時点での予約数すら下回るほどであった。

この事態に、国内各社は、盆経過後の大幅減便に踏み切った。

（参考3） 8/19の運航率は69％（8/9時点の数値）。

4）そして今（8/23時点）、各社の9月5日の運航状況をみると、減便は4割を超えている。

特に沖縄路線で大きく減便された。　また多便数路線では便の集約も目立つ。

（参考4）　9/5の運航率は58％（8/23時点の数値）。

5）　赤字によって各社の資金流出の勢いは緩むことなく、手元資金の目減りを軽減するためには、収益性に敏感にならざるを得ない。　例えば、搭乗率30％（LCCでは40％程度）を下回れば、燃油費等の変動費すらカバーできないであろう。

国際線での資金出血の大きいANA、JALは無論のこと、LCCのJetstar-Jや、LCCモデルに近いSKYの減便率が高いのもうなづけよう。

一方国際線の全面運休が続き、遊休的機材を抱えるPeachは、ANAの資金的支えも受けて、国内線の運航規模確保に努めていると思われる。

但し地方路線（JALに多い純ローカル線や、地方航空会社では、もともと便数規模が少なく、

公共的役割もあって、運航率は高めとなっている。

【国内線の運航状況の推移】 

《参考》　ANA、JALの9月5日の路線別便数（8/23時点での状況）は下図のとおり。

　　幹線、羽田＝ﾛｰｶﾙ線では、両社の自社便数は拮抗しているが、ANAは中堅3社等の

　　コードシェア便が多く、それが格差となっている。

　　一方JALは、地方のローカル線が多い（ｺｰﾄﾞｼｪｱもここに集中）ことが特徴といえる。 

　　　　　　【ANA、JALの路線別便数（9/5の運航便）】

以上