今年の注目はJetstar-Japanだ！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　           　　　　　所長　赤井奉久

　世界の航空業界では、LCCが提供する「低価格ブランド」が、人の流れを活性化させ、経済の活性化にも貢献してきた。 世界には少し遅れているが、日本でもその流れは変わらないはずだ。

　日本のLCCは、関西マーケットでは、Peachが好調で、就航2年目にして経営も軌道に乗った。　首都圏では、Vanillaは収益性を確かめつつ規模を拡大しているが、そのテンポは緩やかである。　後発した春秋航空日本も冒険的拡大はしないであろうし、AirAsiaⅡの再参入は遅れているようである。

　一方、スカイマークが経営危機を乗り越えるには大手による支援が不可欠だが、それは羽田をベースとする「低価格勢力の後退」を意味する。　首都圏人口4000万人が秘める「低価格ブランド」を求めるエネルギーは、新たな発露を求めることになるだろう。

現時点でそれに応え得る可能性を持つのは、国内LCCで最大級のJetstar-Japanだ。

　しかしながらそのJetstar-Jは、就航開始から2年間「赤字垂れ流し」状態で、2度にわたるJAL等からの追加出資で何とか持ちこたえているが、経営上の課題も大きい。

2015年におけるJetstar-Jは、期待と懸念の幅が大きいのである。

（期待）スカイマークの低価格志向層の新たな受け皿となって搭乗率は更に向上。

　　　　関西空港や国際線への展開が機材等の効率を高めて座席コストが低減。

　　　　収益性が改善して資金の出血がとまり、黒字化への展望が拓ける。

　　　　そして「低価格ブランド」の担い手として顧客の信任を得ていく。

（懸念）座席コスト、収入単価、搭乗率が、夫々改善しても微小に留まり、赤字（資金流出）がとまらず、規模を拡大した分が更に資金の困窮をもたらす。

　　　　JALはもはやこれ以上の支援はできず、資金の元を絶たれて破綻にむかう。

（期待実現へのポイント）

①  低コスト化の実現；「成田ハンデ」を抱えるJetstar-Jは、Peachに比べると、搭乗率や収入単価で下回らざるを得ない。　今は大幅に高いレベルにある座席コストを、少なくともPeachのレベル（約8,000円/席）まで下げることが必須である。

（一部は機材稼働向上で補えたとしても、それだけでは不十分であろう。）

②  日本の市場に合ったLCCモデル化；　豪州のJetstar本社主導によるグローバルLCCモデルではなく、日本の市場に合ったLCC運営が必要であろう。Peachはそれに成功したといえる。（例えば、安さだけが勝負の「格安運賃」ではなく、利用し易さや親しみ易さをとの合わせ技である「お得感のある運賃」）

③  この2つを今年中に実現できなければ、日本におけるLCCの担い手としての役割を終えることになりかねない。

その実現のためには、経営を豪州本社に任ねず、JALが主導権をとって（金を出すが口も出す）、強力に改革を進めることが有力な選択肢だと思う。

　    ⇒　JAMRレポート「Jetstar-JapanとPeachの経営比較」を（後日掲載）ご参照下さい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上