クアラルンプール国際空港　新ターミナルの戦略　(1) の続編です。

当レポートでは、マレーシアがクアラルンプール国際空港を活用し、マレーシアの航空事業を如何に活性化しているのか、諸データを用いてご紹介します。 

クアラルンプール国際空港

新ターミナル「ＫＬＩＡ２」の戦略　（２）

2014年10月4日

(株)　航空経営研究所

主席研究員　稲垣　秀夫

今年５月２日、クアラルンプール国際空港（ＫＬＩＡ）に、新ターミナル「ＫＬＩＡ２」が開業した。　ＫＬＩＡ２は、以前使われていたＬＣＣターミナルの需要拡大を見て、旅客対応能力の増強を目的として建設された。　クアラルンプール国際空港はマレーシアのナショナル・フラッグ・キャリアであるマレーシア航空の基地空港であり、アジアのＬＣＣ（ロー・コスト・キャリア）の雄、エアアジアのスタートの地、基地空港でもある。　

このレポートでは、クアラルンプール国際空港の最新情報をもとに、前章に引き続きマレーシアにおけるＬＣＣを活用した航空ビジネスの活性効果を検証する。この章では、ＧＤＰ、空港旅客数、航空会社のイールド、空港の使用料などを使って、近年の諸指標からクアラルンプール国際空港の急成長の要因をひも解くことにする。

最近のマレーシアの活発な航空事情を表す一つの事例がある。　下表は、国際空港評議会（ACI：Airports Council International）がホームページ上で国際・国内線合計乗降客数の２０１３年、世界空港上位３０位ランキング（ACI Traffic Data: World airports ranking）を示したものである。

この表において、クアラルンプール国際空港は上位３０空港の中で、２０番目の位置にある。　国レベルでは１４番目の国家である。　ちなみに、国別の実質ＧＤＰでは２０１３年のマレーシアの世界ランクは３５番目に位置する。（表には示されていない）

この表では、空港を地域別に色分けしている。　また、順位欄が黄色の空港は、２０００年以降３０位以内にランクインした空港である。　中国などの新興経済国の空港や近年伸長著しいエミレーツ航空の基地空港であるドバイ空港などが新たにランクインしている。　同調査において、クアラルンプール国際空港は２０１１年に初めて２８位にランクイン、以降、急速な利用客の伸びを示している。　

この表を見ると、クアラルンプール国際空港の旅客数はニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港や上海（浦東）空港と肩を並べ、ソウルのインチョン空港を上回る規模である。　日本の空港では、羽田空港だけがランキングされており、成田も関空も、また中部、伊丹、札幌、福岡などの、他の国内主要空港もランク外である。

（クアラルンプール国際空港の旅客数はどのように増えているのか）

空港利用客を生み出す要素（ドライバー）を並べると、

①   基本は「その都市圏の経済力、すなわち都市圏の実質ＧＤＰ」　

②   平均個人所得水準　

③   高速鉄道との競争環境

④   航空自由化の進展度合い

⑤   観光目的地としての規模

また、国外との人の往き来については、

⑥   世界全域にわたる大都市の配置とその都市までの距離

⑦   それらの都市との関係の深さ

⑧   ①～⑦の他、その都市経済圏を中心に、空港の基幹航空会社が提供する運賃水準
といった項目をあげることができる。

今回の検討にあたって、同じエリアにあってクアラルンプールとともにＡＳＥＡＮ経済の中心である、近接するタイ、シンガポールの２カ国の首都、ならびに、東京を加えた３都市とクアラルンプールとの比較を試み、考察を加えた。　

まず、各国の実質ＧＤＰを見る。　下図のように、この３カ国のＧＤＰは、２０１３年に３,０００億ドル～４,０００億ドルの水準にある。　ただし、ＧＤＰを生み出す要素である人口、ならびに一人当たりＧＤＰは各国ごとにまちまちである。　下図でＧＤＰは赤色の数字で示している。　各国とも日本の１０分の１以下である。　また、円柱の図については、体積が実質ＧＤＰ、円の面積は人口、円柱の高さは１人あたりＧＤＰを示している。

次に、都市圏ＧＤＰについては、米国ブルッキング研究所が公表しているグローバル・メトロモニターの数値を用いている。(２０１２年実績)　 この報告では、世界の主要２８８都市経済圏を対象として調査している。（都市経済圏のくくりは行政上のくくりではなく、やや広域の経済的に密接な関係を有する地域を指す）。

下表のＡＳＥＡＮ３国の首都圏経済を見ると、クアラルンプール都市圏のＧＤＰは東京圏の１０分の１弱の規模、１,４００億ドルであり、シンガポール、バンコク都市圏の半分程度である。　東京圏の経済規模は世界でトップ、シンガポールは２１位、バンコクが３６位であるのに比して、クアラルンプールは８２位の経済規模にすぎない。　この３国は国家の経済規模はほぼ近似しているが、首都経済圏の経済規模には違いがあることがわかる。

一方、それぞれの都市の空港旅客数を見ると、東京圏（羽田＋成田）の１億４００万人に対して、クアラルンプールの４,７００万人を含め、シンガポール、バンコクともにほぼ横並びで、東京圏の約２分の１の規模である。　これら３都市の空港旅客数の世界ランクは１３位～２０位という順位にある。　東京圏は羽田と成田の合算であるため、順位づけはしていない。　ちなみに年間空港旅客数を都市圏ＧＤＰで除した指標を、東京圏を１００として表すと、シンガポール２４３、バンコク２８５に対して、クアラルンプールは４９４という数字になる。　経済規模と航空旅客数の関係でみると、クアラルンプールは単位経済あたり東京の約５倍の航空輸送を行っていることがわかる。

また、それぞれの空港の２００８年から２０１３年の５年間の旅客数の伸びの違いを見ると、右表のようになる。　それぞれの５年間の伸びは、東京の４％、バンコクの３３％、シンガポールの４３％に対して、クアラルンプールは７３％の伸びを示している。　

上の表は、４都市圏の空港を基地空港とする航空会社のイールド（旅客ごとの１ｋｍあたりの航空収入：　年間旅客収入の決算値ベースの値）をドル表示したものである。　言い換えれば、各社、各空港の航空運賃水準を示している。　（注：ＪＡＬとＡＮＡのイールドはほぼ同値である。）

それぞれの航空会社が提供するサービスは異なるものの、イールドだけを見てストレートに比較すると、ＪＡＬ／ＡＮＡ、シンガポール航空、タイ航空、マレーシア航空、エアアジアの順に航空運賃水準は低くなっており、ＪＡＬ／ＡＮＡの１００に対して、エアアジアは（３７）、マレーシア航空は（４９）といずれも、半分以下の水準である。また、マレーシア２社の運賃水準はいずれも、シンガポール航空、タイ航空の運賃水準を下回っている。

マレーシア航空とエアアジアの２社の一部の指標を比較したものが、下表である。マレーシア航空とエアアジアの旅客数は略同規模である。　エアアジアの旅客平均搭乗距離が１,２００ｋｍであるのに対して、マレーシア航空は２,３００ｋｍと２倍近く、両社の棲み分けが、エアアジアの近距離路線運営に対して、マレーシア航空は中長距離でも路線運営していることがわかる。　マレーシア航空のロードファクター（搭乗率）は予想外であったが、エアアジアを上回り８０.６％である。　エアアジアのイールドはマレーシア航空の７５％水準であるが、前頁の表に示したようにマレーシア航空のイールド（７.６）はタイ航空のイールド（８.７）を下回っている。　ちなみに、マレーシア航空のアニュアルレポートでは、２０１３年の決算で３億７０００万ＵＳＤの赤字（税引後）を計上している。　総収入４８億ＵＳＤ対比では８％弱であり、単純計算ではタイ航空より安い８.２ＵＳセントのイールドで売れれば収支均衡ということになる。　現実には、マーケットが運賃を左右するので、赤字を出すほどに運賃を下げざるを得なかったのであろう。

エアアジアとマレーシア航空のイールドの低さがどの程度旅客需要にプラスしているのか。　確度の低い試算にはなるが、両社の平均が、シンガポール航空並みのイールドであった場合、どの程度需要が落ちるのか以下の計算式により試算してみた。

上の計算式および係数は、ＩＡＴＡが２００８年のレポート　「Ａｉｒ Ｔｒａｖｅｌ Ｄｅｍａｎｄ」の中で用いたアジア域内の航空運賃の旅客需要に対する弾性値(Elasticity)および計算式である。　クアラルンプール国際空港における２社のイールドの平均値をシンガポール航空並みのイールド９.９まで数値を上げて計算してみるとクアラルンプールの旅客数４,７００万人は、３,７６０万人となり、元の８０％、世界ランク３０位を下回る水準まで落ち込む結果となった。

クアラルンプール国際空港の使用料金を先程と同じ空港と比較してみた。クアラルンプール国際空港の特徴が２つあることがわかる。　一つは今回調査対象とした３空港のいずれと比べても、空港使用料金がかなり安い水準にあること。　もう一つは、同じ空港内でＫＬＩＡ２の料金を決めるにあたって、ターミナル使用料をメインターミナル（ＫＬＩＡ）の使用料金からかなり割り引いていることである。　

グラフは７３７－８００型機(最大１８４席)の空港使用料金を１座席あたりに換算して５空港で比較したものである。円柱グラフの下段は着陸料であり、上段はターミナルの使用料である。合計額は最も小さなＫＬＩＡ２が８.３米ドル／席であり、もっとも高い日本の成田第２ターミナルは３２.５米ドル／席である。　この２空港の間には２４.２米ドル／席の差がある。　ＫＬＩＡ２出発のエアアジアの平均的フライト往復でクアラルンプールの空港使用料金が成田料金に変えて試算すると、エアアジアのイールドは１.０上昇し、６.７米セントになる。　

このレポートの冒頭の表にあるように、空港経営会社はＫＬＩＡ２内に２２５の商業店舗を展開できるターミナル施設とした。　その実際の効果は結果が示すことになろうが、空港経営の基本的な進め方を、空港使用料の低減を進めて、これが、盛んな航空機発着や人の往来を生み出すように仕組み、最終的にはこの人の動きを国家経済にプラスに結びつけること。　また、人の集まる商業施設から生み出されるお金を空港経営の主な収入源とすることに眼目を置いているようである。

（東南アジアにおける空港間競争）

ＡＳＥＡＮの主要５カ国（越,泰,馬,星,尼）の拠点空港の乗降客数は２０１３年に年間２億５,０００万人であった。この１０年間で１億５,０００万人が増加した。　２倍を超える旅客数の伸びであった。　これだけの航空需要の伸びがあると、空港の拡張は自然であろう。　この急拡大の第一要因は経済成長によるが、ＬＣＣの事業拡大の要因も大きいようである。　域内航空輸送に占めるＬＣＣの割合（供給座席数ベース）は２００９年に欧州並みの３０％を超えたが、そこからわずか４年後の２０１３年に６０％に接近する勢いである。　東南アジアにおいては特異的にＬＣＣの伸長が著しい。　経済発展の過程で大量に増えてきた中低所得層の人々に使いやすい航空旅行を提供しているものと思われる。

マレーシア政府がインフラ産業の一つである航空産業を重要な産業として捉える意図は明確である。　ＫＬＩＡ２の開業は地域における各国の空港間競争に火をつけるだろう。　クアラルンプールでの空港拡張に対抗して、シンガポールは昔からの東南アジアでの中心的な立場を保持すべく、２０１７年の完成を目指して、チャンギ空港に年間１,６００万人が乗降する第４ターミナルの建設工事に着工している。　また、タイでも２００６年に移転、開業したばかりのバンコク国際空港（スワンナプーム）を拡張する計画が進んでいる。　現時点でターミナル利用者数が許容旅客数を上回っているため、２０１６年までに旅客ターミナルを拡大し、能力を年４,５００万人から６,０００万人に増やす。　東南アジアのエマージング経済国の一つとして注目を集めるインドネシアでは、ジャカルタ国際空港の拡張が始まり、ベトナムでもハノイやホーチミンで空港拡張、新空港計画が進行、フィリピンでもマニラ首都圏で新国際空港の建設が計画されている。

クアラルンプール国際空港ではメインターミナルでエアロトレインを使ってアクセスする、現在のサテライトと対象な位置に新たなサテライトの建設が計画中である。　２,５００万人の利用客に新たに対応する。　日本から見ていると、「早くも、次か？」というバブルを見るような光景ではあるが、そういう成長期なのかもしれない。　

テーマからは逸れるが、現在、マレーシア航空の赤字化と国有化に関する報道が多い。　飛行中の失踪事故は原因が特定できず、ウクライナで撃墜事件も起こった。　これらの事件による顧客離れが原因であるという記事が多いが、「燃料高騰による中長距離路線の不振と近距離路線でのＬＣＣとの競争が経営を圧迫」という、世界の大手エアライン共通の経営の苦しみであろうというのが筆者の考えである。　　　　　　　　　

                                                                        　以上