（コラム） 

 中国経済と航空

２０１６年１月2０日

　　主席研究員　稲垣秀夫

鬼城(廃墟)を映し出すテレビ番組を見ても、日本人の想像をはるかに超えた中国国土の広さを考えると、その一つの現実が本当に中国経済の全体像を伝え得るのかどうか確信がもてない。また、全体像をマクロな観点から見た場合の国の経済統計は正確さを欠くというのが経済専門家の最大公約数でもあり、中国経済の実態を知ることはなかなか難しい。年明け早々、世界中が再び上海株ショックに襲われ、2016年は不気味な幕開けとなった。中国国家統計局が１９日に発表した１５年の実質ＧＤＰ速報値は前年比６・９％増に留まったというのが最新のニュースだ。　昨年の秋までは都心の銀座通りに数多く並んでいた中国からの訪日観光客の団体バスも年明けには随分まばらになったような気がする。どうやら、中国は経済面で苦戦しているというのは間違っていないのではないかとも思われる。中国経済の実情を自分の専門分野からアプローチして調べてみようと思い、レポートを書いた。筆者は昨年、昨年7月の上海株ショックの後、同様のレポートをまとめたが、本稿はその続編である。

16年の新年を迎えた航空会社の経営については、原油価格の大幅な下落により、世界のほとんどの航空会社が大きな利益を得て、各社は新たな競争に備えて一息ついているものと思われる。中国のメジャー３社も例外なく順調な経営を続けており、中国の航空業界からは深刻なニュースは最近出てきていない。

先日、この３社は15年12月までの旅客輸送実績を発表した。各社が株主向けに公表しているデータである。大手３社とは、北京に拠点を置く中国国際航空、上海に拠点を置く中国東方航空、広州(広東省)に拠点をおく中国南方航空の3社である。これら3社の中国本土における市場占有率は約70％あり、大まかにではあるが中国全体の航空需要の動向を見ることができる。尚、分析対象のRPK（レベニュー・パッセンジャーキロメーター）とは（有償旅客数）に（平均搭乗距離）を掛け合わせた指標で、マクロな航空輸送量をみる際に使用する。

次に示されるのが、グラフの1月から12月までの月ごとの旅客需要の推移である。まず、国内線、国際線別の推移については、国際線が2月以降20%から25%の水準を維持しながら、年末へ向けても需要が安定していた。一方、国内線については3月の20%をピークに徐々に対前年同月の伸び率が低下し、11月、12月には対前年でプラスの水準を維持しつつも、5%を割る水準まで大幅な落ち込みを見せた。

次に、これを各社別に見たものが、下のグラフである。3社とも似たような傾向でグラフが上下しているのが特徴である。全体的には3月の20%をピークとして12月の10%まで漸減している。また、6月までは伸び率の大きい方から南方航空、東方航空、中国国際航空の順であったが、8月の夏季ピーク以降は東方航空、中国国際、南方航空の順番に変わってきた。上海を拠点とする中国東方航空の検討が目立つ一方、南方航空は年前半の好調とは対照的に年の後半は下落の一途で20ポイントの落ち込みを見せた。

●訪日中国人の状況