航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
CAPA分析:NEW HEADLINES 8月-2018年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
8月26日掲載
Premium Analysis
ペガサス航空のSWOT分析＝トルコの超LCC、更なる拡大に準備整う
25-Aug-2018
2108年第1四半期、超LCCペガサス航空は輸送旅客数の伸び13.9%を達成したが、2018年度目標の11%~13%を僅かながら早いペースで上回って居る。同社はまた、時期的には損失を生む上半期に、一年前には-8.6%だった営業利益率を、-2.7%まで縮め、損失を縮小して居る。
ペガサスとそのライバルで地元リーダーであるトルコ航空の両社とも、トルコの一連の地政学的、およびテロリストによる事件が需要を抑制してしまった2016年の後を受け、2017年度には強固な利益の快復を見る事が出来た。トルコは2017年に航空輸送の健全な回復を見て、ペガサスの輸送量の伸びは、トルコ航空を上回った。この回復は2018年にも続いたが、最近のリラの値下がりはペガサスが直面する大きなリスクを思い出させるものだった。
然し、2018年上期業績発表の時期（2018年8月13日）に通貨危機が展開する中でにも拘わらず、ペガサス航空は2018年度の計画指標を維持して居る。トルコの低コストエアラインのリーダーとして、多くの年に亘り、安定した強力な成長へと導かれて来て、それはある種、自信を育む流れである。
今回のレポートはペガサス航空の強み（strengths)、弱み(weaknesses)、商機(opportunities)、そして脅威(threats)について分析する。
Pegasus Airlines SWOT: Turkey's ultra-LCC is set for further growth
Premium Analysis
セブパシフィックエアのSWOT分析＝アジア最初のLCC、フィリピンの市場リーダー
25-Aug-2018
セブパシフィックは、ライオンの4年前、エアアジアの5年前、1996年に開業のアジアで最も古いLCCである。然し、当初純粋LCCモデルに従った後、セブパシフィックは挫折し、よりハイブリッドやFSCのモデルの方を採用する事になった。セブパシフィックの親会社であるJGサミットは、その後これは誤った選択である事を理解し、同エアラインは2004年本来のLCCに立ち返った。同社はそれ以来振り返る事なく来て居る。
セブパシフィックは、2005年に急速な拡大を追求し、それ以来、旅客数で2005年の200万人を2017年に2,000万人と十倍に増やして居る。セブパシフィックは2009年フィリピン国内線市場で最大のエアライングループとなり、その国内線市場占有率は2013年以来50%以上になって居る。フィリピン航空が未だに国際線市場ではより大きいが、セブパシフィックは今や国際線でも可なりの存在感を持つようになって居り、2015年以来20%超の占有率を獲得して居る。
最も重要なのは、セブパシフィックは、2010年にIPOを実施して以来、ずっと黒字を出して居る事だ。セブパシフィックは、過去10年間のあらゆる指標でPALを凌いで居り、居っ真矢アジア最強のエアラインの一つになって居る。
セブパシフィックは、海外に共同事業を立ち上げたり、航空機の大量発注をしたりする、他の東南アジアのLCC各社の後を追わないことでリスクを限定して来た。その戦略は余りに保守的の様に見えるかも知れないが、セブパシフィックは、支配し、先駆者の立場にあるどんどん拡大するフィリピンの市場から収入を上げ、これまで大変成功し、利益を出して居る。
Cebu Pacific Air SWOT: Asia’s first LCC, Philippines market leader
サンディエゴ国際：目覚ましい旅客数増と野心
22-Aug-2018
時にはロサンゼルスやサンフランシスコのハブの陰に隠れてしまうかも知れないが、サンディエゴ国際空港は、2017年、2,200万人の旅客を取り扱って、旅客数の増加では、目覚ましい記録を残した。サンディエゴ国際は2018年も最初の5か月間、2桁の旅客数の伸びを記録して居り、同空港の、2018年は引き続き高い伸び率との見通しは、最早約束されて居る様だ。
今年これまでのところ、同空港は、フランクフルト行きの便とともにルフトハンザを迎え入れ、今は、アジアへの更なる便の追加を確保する事に関心を向けて居る様だ。サンディエゴはまた、ロンドン/ヒースローと東京/成田に直航便を持ち、チューリッヒへの季節便も飛んで居る。
同空港はまた、2018年中に超LCCフロンティアからの追加と、スピリットとサウスウエストの増便など国内路線の追加の流れが来て居る好況も享受して居る。
San Diego International: impressive passenger growth and ambitions
Premium Analysis
ミャンマーの国際航空:供給過剰＝観光業の伸びが鈍い中で
21-Aug-2018
ミャンマーは、6年前に開国して以来、旅行客需要では急速に成長を遂げて居るにもかかわらず、未だに期待されるところに到って居ない。訪問客数の増加率は、過去数年間でかなり鈍って居り、実質的には、全ての国際線で供給過剰に、そして、ホテルの稼働率は下がって居る。
2017年、ミャンマーの国際線の平均搭乗率は、僅か60%だった。2大路線であるヤンゴンから、バンコクとシンガポールへは、稼働率がたった65%だったが、一方ミャンマーからの唯2つのい長距離路線であるヤンゴンからドーハとドバイへの搭乗率は50%をかなり下回って居る。
ミャンマーは一時期、2020年までに訪問客750万人を惹きつけると計画して居た。最近の成長率からすると、ミャンマーは2020年までに訪問客は200万人にさえ届かないと思われる。
Myanmar international aviation: overcapacity as tourism growth slow
ミャンマーの国際航空:供給過剰＝観光業の伸びが鈍い中で
21-Aug-2018
ミャンマーは、6年前に開国して以来、旅行客需要では急速に成長を遂げて居るにもかかわらず、未だに期待されるところに到って居ない。訪問客数の増加率は、過去数年間でかなり鈍って居り、実質的には、全ての国際線で供給過剰に、そして、ホテルの稼働率は下がって居る。
2017年、ミャンマーの国際線の平均搭乗率は、僅か60%だった。2大路線であるヤンゴンから、バンコクとシンガポールへは、稼働率がたった65%だったが、一方ミャンマーからの唯2つのい長距離路線であるヤンゴンからドーハとドバイへの搭乗率は50%をかなり下回って居る。
ミャンマーは一時期、2020年までに訪問客750万人を惹きつけると計画して居た。最近の成長率からすると、ミャンマーは2020年までに訪問客は200万人にさえ届かないと思われる。
Myanmar international aviation: overcapacity as tourism growth slow
Premium Analysis
米国のエアライン、堅固な貨物収入計上＝然し、不確実性の雲が形を見せ始める
20-Aug-2018
米国の旅客エアラインの貨物事業は、概して大きな関心を惹かないものだ。然し、サウスウエストが正式に国際貨物事業を開始し、デルタ航空と大韓航空がかられの共同事業にそれぞれの貨物事業を含む事で、最大の恩恵を得ようと動く中で、このスペースに関心が増大して居る様である。
米国の3大ネットワークエアラインの各社は、過去数年間拡大して居た貨物事業で2018年第2四半期、2桁の伸びを計上して居る。アメリカンは貨物収入は2018年に10億米ドルに達する可能性があると考えて居る。
米国大手エアラインにとって、どのくらいこの貨物収入の勢いが続くのかは判らない。北米とラテンアメリカ双方に於いて2018年上期、貨物輸送量は強固だった；然し、IATAは世界的に交易上の緊張関係が高まる中で、貨物輸送に関する見通しを変えねばならないかも知れないと警告して居る。
US airlines chart solid cargo revenues, but clouds of uncertainty form
Premium Analysis
ヘルシンキ・ヴァンター空港：フィンエアとLCC各社、成長を牽引
20-Aug-2018
ヘルシンキのヴァンター空港は、2012年（交通量が僅かに0.1%落ちた）以来5年連続で伸び、2017年は2016年に比べ9.9%伸びて、1,890万人の旅客を取り扱った。それ以来、旅客数の増加率はずっと加速する軌道を進み、2018年上半期は11.9%に上昇し、同空港は1,010万人の旅客を扱い、欧州で最も早く成長するハブの一つになって居る。
ハブとしてのヘルシンキの重要性は、欧州各国の中でのフィンランドの人口の規模のランクを超えて居る。
そのエアラインのリーダーであるフィンエアは、欧州とアジアの間の乗り継ぎ旅客数の目標を立て、北東アジア行き供給席数でヘルシンキを第6位の欧州空港に上昇させた。
フィンランドとその他の欧州各地の間の旅行客の需要（フィンランド航空と対抗LCC各社に導かれた）に支えられた、このアジアに焦点を絞った長距離戦略は、ヴァンター空港の成長物語がまだ続くことを意味する事になるだろう。
アエロメヒコの複雑な保有機群:政治と航空機メーカーが連携
19-Aug-2018
アエロメヒコグループは過去数年間、スカイチームの提携社で一部所有者であるデルタ航空と共同事業を形成する事、そして保有機群を簡素化する事で多忙だった。同社は2017年中に最後のボーイング777広胴機を切り、一年以上もボーイング787広胴機、737狭胴機そしてエンブラエルEジェットという3機種を運航して来た。
2018年について、アエロメヒコはその保有機群を一機種で拡大し、年度末には132機のジェット機とする事を計画して居る。アエロメヒコの進化の次の段階は737MAXジェットの継続的な納入であり、そして、2大航空機製造コングロマリットであるエアバス/ボンバルディアとボーイング/エンブラエルの激しい競争に発展する可能性のある、Eジェットの最終的な更新である。
アエロメヒコの保有機群の移行には、政治も関わって居る。同社は、最近のメキシコ大統領選挙戦の期間、ボンバルディアとエンブラエルジェットの評価を休止して居り、小型ジェット機の更新に進む前に、メキシコシティの新空港計画の運命を見極めると声明して居る。
Aeromexico's complex aircraft fleet: politics & airframer tie-ups
8月19日掲載
アビアンカ、コパそしてユナイテッド：複雑な提携交渉
17-Aug-2018
ラテンアメリカ諸国での、アビアンカ、コパ、そしてユナイテッドによる同盟のチェスゲームが、全員が米国とラテンアメリカ間の、それぞれの立場を強化する3方向の同盟と言う議論を認識しつつ、続いて居る。
ユナイテッドとアビアンカは、ワンワールドの盟友として、構想としての共同事業合意を打ち立てるため、既に一年以上交渉を続けて居る。LATAM航空グループとアメリカンは、彼ら独自の共同事業を創成するために動いて居る。一方、アズールはユナイテッドと共同事業を創りたいと言う希望を表明して居り、類似のタイアップをTAPと形成しようと狙って居る。
ユナイテッドとコパの深い結びつきから、コパがアビアンカとユナイテッドの協議に合流した事は驚く事ではない。コパは、米国の13地点に飛んで居り、同社のパナマシティにある強力な乗り継ぎハブの重要性を、共同事業構想に持ち込んで居る。
CAPAでは、間もなく開催される「ラテンアメリカ及びLCCサミット 9月11日～12日於コロンビア、カルタヘナ」にてパネル討議で取り上げる。
トルコ航空とペガサス：リラの暴落は全て悪い報せでは無い
17-Aug-2018
トルコリラ（TRY)は、大騒ぎが始まる前、2018年8月8日から8月13日の間に、米ドルに対して1/4の価値を失った。
トルコ航空（THY)と低コストのライバル、ペガサス航空の双方にとって、全てが悪い知らせでは無い。彼らの通貨との絡み方は複雑である；即ち、両社ともかなりのコストと収入を、現地通貨のTRYに加え、米ドル、ユーロで持って居る。両社それぞれの収入とコストの中のこれらの通貨の比率の違いは、弱いTRYはペガサスに比べトルコ航空の方に有利であると言う様な事態になる。
両エアラインは、通貨危機が広がりつつある中で、2018年上期財務報告を発表したが、ペガサスは年間のEBITDARマージン目標を維持し、一方THYは事実上、目標値を上げて居る。
両社にとって、これは潜在する需要が目に見えてくるようインパクトを与えるには少し早過ぎた。
2018年8月の輸送実績は最初の指標になるかも知れないが、両社がハードカレンシー（国際通貨）での航空券の価格設定（と航空機の資金調達）をする事で、衝撃を和らげるのを助ける事が出来る筈だ。
Turkish Airlines & Pegasus: the slumping lira isn't all bad news
マクタン-セブ空港：新ターミナル、そして強力な国際線の伸び
17-Aug-2018
マクタンーセブ国際空港は、過去4年間で国際線旅客数を2倍以上に増やし、フィリピンへの主要玄関口として台頭して来た。同空港は、新国際ターミナルのオープンにより、更に急速な国際線拡大をしようとして居る。
マクタンーセブは2018年7月、空港の容量を年間旅客数450万人から1,250万人に拡大する、ターミナル2をオープンした。マクタンーセブは、2017年に1,000万人の旅客を取り扱ったが、既に収容能力を大きく上回って居た。従来のターミナルは、現在、これも近年急速な拡大を見せて居る国内線の運航に使われて居て、一方全ての国際線の便はターミナル2に引っ越して居る。
同空港は、インドのGMRとフィリピンの企業メガワイド建設が作った共同事業が運営を引き取り、新ターミナルを創ると約束した、2014年遅くに民営化された。65,500㎡のターミナルの建設は、2015年7月に始まり、丁度3年間で完成した。
Mactan-Cebu Airport: a new terminal, and strong international growth
Premium Analysis
インドのエアライン、500億米ドルが必要＝保有機群の発注に資金調達のため
16-Aug-2018
インドのエアラインは、2027年迄に計画されて居る航空の受領を支える資金調達のために、推定500億米ドルが必要となるだろう。
向こう5年間に、毎年およそ100機の航空機がインドのエアラインに納入される事になって居る。これはインドの民間航空界の歴史始まって以来最大の導入機数である。
計画されて居る保有機群の拡大は、新時代の資産への資金運用を模索して居る投投資家にとっては、大きな好機を示して居る。
然しながら、そこに潜む需要の強さにも拘わらず、インド市場の運用者たちは数多くの課題を抱えて居る。コストの最前線ではインドのエアラインは世界一高い燃油税を払って居り、航空機のリースにも課税されて居る、その一方、供給サイドではインフラと技術力の不足（特に、指揮官が）成長を阻む潜在要因である。
これらの特集記事は、CAPAインドが発行する「CAPAインド保有機群と資金調達レポート2018」に網羅されて居る。
エアフランス-KLM、エアヨーロッパ共同事業：欧州-ラテンアメリカ間航空業界が変身中
14-Aug-2018
エアフランス-KLMとエアヨーロッパは、欧州＝中南米路線での、新たな*メタルニュートラル共同事業を計画して居る。彼らは、15年以上前から続く、エアヨーロッパとエアフランス、KLM両社が持って居る現存の営業協力をより幅広く、深いものにする協働の詳細を熟慮して居るところだ。(*訳注：Metal Neutral＝航空機の運航会社を問わず平等に取り扱う）
その中には、「全ての法令、規則を遵守する事を保証するための将来的な合意の条項についての詳細な法的分析」も含まれて居る。この共同事業は、2019年の夏には発効する事が望まれて居る。
スカイチームの加盟社同士の2国間営業協力は、それぞれのエアラインのハブから欧州の目的地の間のコードシェアに限られて居る。もし結ばれると、この新しい共同事業は、2社間のこの種の契約として最初の例になり、またエアヨーロッパにとって、初の共同事業になる。
欧州から中南米への市場に於いて、エアフランス-KLMとIAGは供給量のランキングで激しい互角の勝負をして居る。IAGのLATAMとの共同事業は、一歩前を行く、一方でエアフランス-KLMの計画するエアヨーロッパとの共同事業は、供給量でほぼ同等を維持し、中南米での目的地の数では明らかにリードする事になる。これはまた、ますます激化するスペインのライバル、イベリアとの競争の中で、エアヨーロッパを強くする助けになるだろう。
Air France-KLM, Air Europa JV: EUR-Latin America aviation transforming
Premium Analysis
ネパールの航空業界:外国エアライン27社が支配＝観光が回復する中で
14-Aug-2018
ネパールの国際線市場での競争は、ネパール航空が最初の広胴機を受領しようとする中で、激化の度合いを強めて居る。政府所有のフラッグキャリアーは、最近、2機のA330-200を追加したが、これらは、同社の8つ有る国際線路線の幾つかの供給を増やし、日本、韓国、そしてサウジアラビアへの路線を開設する為に使われる予定だ。
過去3年間に、ネパールでは、2015年の4月にカトマンズを襲った大地震から回復し、急速に観光が拡大して居る。然し、ネパール航空は、2015年上期に2機のA320を追加して以来、拡大して居ない。
外国エアラインが、国際線旅客需要の90%を占め、ネパールの市場を支配して居る。ネパール航空は、市場占有率を改善し、観光ブームから恩恵を得ようと躍起になる間に、同社は、大きな経済規模、強いブランドを持つ外国エアラインとの手強い競争に打ち勝たねばならない。
Nepal aviation: 27 foreign airlines dominate as tourism recovers
Premium Analysis
737MAX、A321neoエンジン在庫の遅滞に直面＝生産が終盤に近づく中で
13-Aug-2018
ボーイングの737エンジンで遭遇した、最新の製品の課題は、同社とライバルのエアバスが狭胴機製品を空前の水準まで押し上げる中で、経験して居る効果を反映して居る。
ボーイングの、2018年第3四半期には、狭胴機の納入は少なくなると言う声明は、エアライン顧客に影響を及ぼすだろう。同社最大の737MAX顧客であるサウスウエスト航空は、旧型737-700の何機かを退役させる準備をして居る2019年に、30機が確定納入の予定であり。若しボーイングが、航空機納入計画を守れなければ、サウスウエストと同社の翌年の保有機計画に、滴下効果を及ぼしかねない。
生産の難題に直面して居るのはボーイングだけでは無い。エアバスはある時点で、エンジンの不足から、100機の新ジェット機が未完成のまま残されて居る状態だった。CFMもプラット&ホイットニーの両社とも、ボーイングとエアバスが狭胴機の生産率をずっと向上させると宣言した背景に対して彼らの新世代エンジンの、程度は違っても、同じ生みの苦しみに遭遇して居る。
737MAX, A321neo face engine availability delays as production ramps up
Premium Analysis
ベトナム国際線航空界20%超拡大＝べトジェット、バンブー航空、加速
13-Aug-2018
ベトナムの国際線市場は、過去3年間、観光産業の大波に牽引され、画期的な率で成長して来た。ベトナムは2015年の1,800万人の国際線旅客、800万人の訪問客に比べ、2018年には、3,800万人の国際線旅客、1,600万人の訪問客を迎えるペースである。
驚くまでも無く、この急速な伸びは、地元、外国双方のエアラインの注目を集めた。2011年末の開業以来、アジア最速の成長を遂げたLCCの一つであるべトジェットは、最初の5年間、国内線に集中した後、ほぼ完全に国際線に焦点を移行して居る。
この成長により、また、ベトナムの不動産会社であるFLCは、新たな国際線市場に絞ったハイブリッドエアライン、バンブー航空を立ち上げることになった。
バンブーは、早くも2018年第4四半期に国内線を立ち上げ、次いで2019年には、域内国際線、そして新たに発注した787を使って、2020年には長距離路線を開設する可能性が有る。然し、バンブーや、もう一つの新規で、高級志向のエアアジアベトナムが参入する迄に、ベトナムの国際線市場の成長が鈍化してしまって居る危険が有る。
Vietnam int'l aviation grows 20+%. Vietjet, Bamboo Airways accelerate
8月12日掲載
A350-900ULR：シンガポール航空、唯一の顧客になる可能性あり
11-Aug-2018
最初のA350-900ULRがローンチカスタマーで多分唯一の顧客となるシンガポール航空（SIA)に納入されるのを前に、ツールーズの塗装工場をロールアウトした。この航空機は2018年10月11日、SIAが5年間の休止の後に、シンガポールからニューアークへの直航便を、再開するのに合わせ就航する予定になって居る。
A350-900ULRは、エアバスがSIAのために新たに開発した、より航続距離の長いA350-900 の系列機である。他のエアラインも入手可能だが、SIAの超長距離と言う特異な要求に合わせたものなので、多分、SIAだけが購入する事になりそうだ。
SIAは7機のA350-900ULRを2015年に発注した。7機全てが、現在組み立て段階にあり、2018年末までに納入される予定だ。
Premium Analysis
デルタ航空：米国3大エアラインで唯一、100席の航空機を入手
10-Aug-2018
デルタ航空は、米国の世界的なFSCとして唯一、予想できる将来に100席の航空機を主要路線で運航するエアラインになるだろう。ユナイテッドは、小型狭胴機を主要路線にすぐに追加する計画は無く、アメリカンは20機の99席のエンブラエル190保有機を、2019年に飛ばす予定だ。
ユナイテッドは100席の機材をそれほど昔ではない過去に評価検討して居るのだが、永遠に続くような保有機群評価検討にも拘わらず、この範囲の席数の機材を主要路線運航に使おうとはして居ない。
デルタは、主要路線で小型狭胴機を運航しても、収益を上げられる数式を発見した様だ。
717については、より経済性の劣る50席の機材に交代しても、恐らく、3クラス客室仕様である事から、より大きな収入をもたらすと思われる。同社は次世代航空機エアバスA200-100（旧ボンバルディアCS100)で717狭胴機の何機かを更新するために発注して居る。
ユナイテッドは、より大きなリージョナルジェットで50席機材を更新したいと考えて居るのだが、組合との協定抵触への救済措置（scope relief)が必要で、同社のパイロットが応じるのを嫌がって居る模様だ。
Delta Air Lines: the only US Big 3 airline taking 100-seat aircraft
Premium Analysis
ブラジル労働党、ボーイング-エンブラエル協議を脅かす＝ジェットブルーはエアバスへ
エンブラエルにとっては、良いものとはとても言えない数週間だった。エアバスとボーイングは世界的航空機メーカーの複占を進めようとして居て、エアバスは、ボンバルディアのCシリーズの株取得の取引を完了したのだが、ボーイングとエンブラエルは、ボーイングが基本的にはエンブラエルの民間航空機事業の80％の株式を取得すると言う共同事業の条件に合意して以来、ある種の政治的な逆風に苦闘して居る。
この2つのタイアップが、世界の航空機製造産業界に与える影響は、大きな広がりを持つ。そしてエアバスは、ジェットブルーが最近、新名称A220-300（旧CS300）を発注した事による勢いを享受して居るところだが、長期的に見れば、ボーイングとエンブラエルの間の提携案は航空機の製造計画やサプライチェーンの管理で、より深い協働体制を創る結果になる可能性がある。
然し、間もなく2018年10月にやって来るブラジルの大統領選挙でエンブラエルが人質になってしまったため、ボーイングの上空には不確実性の暗雲が漂って居る。ブラジルの常に不安定な政治システムの中で、選挙は、ボーイングとエンブラエルにとって、その野心の実現の行く手を阻む障害物を創り出しかねない、よりビジネスに友好的でない、保護主義的な候補者を勝たせる可能性がある。その間に、2018年7月遅く、左翼の労働党の4人の国会議員が、協議が進むことを阻むために差し止め命令を請求して居る。
Brazil Workers Party threaten Boeing-Embraer talks; JetBlue goes Airbus
Premium Analysis
欧州-ラテンアメリカ間の航空界：エアフランス- KLMが最大の運航会社
欧州は、ラテンアメリカにとって供給席数から見て、米州以外で最重要な国際線市場である一方で、ラテンアメリカは欧州にとって最小の国際線市場である。にも関わらず、欧州のエアラインは、欧州＝ラテンアメリカ間市場を支配して居る。今回のレポートは欧州からラテンアメリカへの各国市場を、供給席数と成長率でランク付けした全体像である。
欧州からラテンアメリカへの供給席数は、スペイン、フランス、英国、オランダそしてドイツが支配して居る。この5か国が全体の83％を占め、その市場には欧州の17か国しか居ない。対照的に欧州への供給席数でトップ5位のラテンアメリカ諸国は、全体の58%にしかならず、この市場にはラテンアメリカの32か国が入って居る。
スペインが、ラテンアメリカ行きの席数で最大の欧州の国で、次はフランスである。3位には過去5年間で、この地域に向けて、最高の席数の平均伸び率を享受した英国が入る。
スウェーデン、ノルウエー、デンマークそしてアイルランドには、過去4年以内に初めてラテンアメリカ行きの便が就航して居る。
Europe-Latin America aviation: Air France-KLM the biggest operator
09-Aug-2018
JALと中国東方は、2019年、日本=中国間で近距離の共同事業(JV)を開始する計画だ。これは、両国のエアラインにとって、初のJVであり、アジアでも数少ない近距離のJVである。歴史のある両社は、既に国際線、国内線で広範なコードシェア便を持って居る。彼らは、通常の決まり文句の様な利点から、このJVを設定しようとして居るようだが、当面、この合意は、小さな一歩となる変更を齎す。
JALは、日本流のサービスに固執し、他のエアラインでは飛びたく無いと言う、強力な「日本株式会社」のプロフィール旅客を持って居る。JVと言うものは、資金調達を共有し、拡大へ向けて双方で調整する必要があるのだが、中国東方は、明らかに、政府の成長目標を達成せねばならない。
JALは、単位コストも実収単価も高く、一方、中国東方は、比較的に低コストで、低実収単価である。
近距離路線の共同事業は、長距離に比べ、基本的に乗り継ぎは、そう重要で無いが、JALと中国東方は、実収単価の高い、上海＝東京便を使って、乗り継ぎ旅客を運ばねばならない可能性もあるだろう。
JAL-China Eastern plan short haul JV: a small step towards cooperation
Premium Analysis
09-Aug-2018
2018年9月、バンコク=サムイ線は、タイ航空が路線を休止するために、バンコク航空にとって独占市場になる予定だ。タイ航空はタイで最も人気の高い目的地の一つ、サムイ島への経路を2017年に始まった、コードシェア提携に則ってバンコク航空に頼る事になる。
バンコク=サムイ線は、既に、東南アジア内の都市組み合わせトップ50の中で、唯一、LCCの飛んで居ない例になって居る。また2018年9月2日からは、この地域で唯一社のエアラインしか飛んで居ない唯一のトップ50都市組み合わせになる予定だ。
バンコク航空は、2008年にタイ航空がサムイ市場に毎日2便で参入するまで、バンコク=サムイ線を運航する唯一のエアラインだった。バンコク航空はコウサムイ空港を所有し運営して居るが、近年は5つの発着枠を、他社のために確保して居る。
Bangkok-Samui: Southeast Asia’s largest monopoly air route
アジアのLCC広胴機保有機群：エアアジアⅩ、規模で3倍増を計画
08-Aug-2018
アジアのLCC広胴機保有機群は、次の10年のうちに、主に、エアアジアXでの拡大が牽引して、その規模を、少なくとも倍増させようとして居る。エアアジアXグループは、2019年第4四半期から2028年の間に、100機のA330-900neoを入手すると約束して居る。
エアアジアXは、既に、アジア太平洋地域のLCCが運航する広胴機の34%を占めて居る。エアアジアXが発注した100機の航空機は現在の保有機数の、3倍の規模であり、アジア太平洋の全LCCの広胴機保有機群を併せたより大きなものになる。
他のアジア太平洋のLCCがどちらかと言うと穏やかな拡大を指向する中で、エアアジアXは、この分野を支配し続ける事になるだろう。この地域の幾つかのLCCグループは、自社の拡大のためには、新世代の広胴機を追加するよりも、大きく改善された、航続距離や客席密度を提供してくれる新世代狭胴機に、より注目して居る。
Asia LCC widebody fleet: AirAsia X will triple in size in 10 years
女性エアラインパイロット＝僅かな比率、遅々とした拡大
1909年、レイモン・ドゥ・ラロシェル男爵夫人が世界初の女性単独飛行を行ってから、109年が経つ。100年を超えて、多くの女性が航空界の発展に貢献したにも関わらず(「航空界の女性たち」ウエブサイトページの「先駆者の殿堂」には、多くが載って居る)、航空界は、パイロットの性の平等には未だ程遠い。CAPAは、何年もの間、盛んにエアラインの経営の中の女性の問題を見直して来たが、事態を励ます様な傾向は、未だ、あまり見られない。
米国と英国のデータによると、エアラインパイロットの4%と少しが女性である。この占有率は、拡大して居るのだが、その進みは遅々として居る。女性エアラインパイロット国際協会によれば、米国の3大エアラインに、最大数の女性パイロットが居て、インドのLCCインディゴが、最大の占有率(13.9%)である。然し、女性エアラインパイロットに関する、きちんとした世界的なデータが存在しない。
2018年8月にICAOの開く、「世界航空性別サミット」の背景説明書には、国際エアラインパイロット協会(米国とカナダのパイロットを代表する団体)の5.18%と言う数字を世界の占有率として誤って使用して居る。
これは、極めて必要とされて居るイベントであるが、この業界の性別のバランスを改善する目的に特化した会議の中で、もし世界の航空関係団体が、この課題を正確に測れないのだとしたら、この課題は、重大であるに違いない。
Women airline pilots: a tiny percentage, and only growing slowly
ラテンアメリカ：主導的エアライン、新規立ち上げ組そして市場環境
ラテンアメリカが、今や景気後退を凌ぎ、妥当な需要パターンが戻って来たからには、この地域で事業展開するエアラインは市場がどの様に進化して行くのか、そして長期にわたる競争力に、より焦点を当てる事が出来るだろう。
アビアンカは、統合の結果、ラテンアメリカ全体を支配する2つのエアラインの一つとして台頭しようと言う野心を隠そうとしない。もう一つのエアライングループ、LATAMは、チリ、ペルーそしてブラジルなどの主要市場でのその支配を維持し続けて居る。
然し、フルサービスエアライングループ各社が、ラテンアメリカでの自力を維持拡大しようとする中で、低コスト運航各社もまた、地域全体を包括するグループを確立しようと動いて居る。これらの事態の展開は、これらの域内のグループ化の動きが平和裏に共存できるものか判断するステージを作って居る。
CAPAは間もなくやって来る、「ラテンアメリカとLCCサミット」（9/11~12コロンビア、カルタヘナで開催）にて、パネル討議を実施する。
Latin America: leading airlines, the start-ups and market stimulation
ルフトハンザ＆SAPアビエーション＝起業家たちにブロックチェーンの課題解決を求める
2018年7月、ルフトハンザとソフトウエア会社SAPは、航空ブロックチェーンチャレンジをスタートさせた。この2つの組織が、旅客体験、エアラインの運航、工程、そして整備、最後は航空サプライチェーンの3つの領域で、ブロックチェーンを基本とした、解決策を起業家達から、求めようと言うのである。
このアイディアコンテストは、欧州最大のエアライングループの科学技術インキュベーターである、ルフトハンザイノベーションハブと、機械ラーニングと人工知能に焦点を当てる、ソフトウエア会社のアクセラレータであるSAP.iOベルリン・ファウンドリの共同事業である。
ブロックチェーン技術は他の産業界で、活用例を生み始め、航空業界にも、特に事業の遂行とか、サプライチェーン管理に大変身を招く衝撃となる可能性がある。
然し、航空業界は、未だに、ブロックチェーンが実現する、非中央制御的なネットワークの開発が進展した状況にない。航空業界には、既に、他にも多くのブロックチェーン計画があるが、ルフトハンザ/SAPチャレンジは、この科学技術の潜在能力の開発を促進する事を目指して居る。
Lufthansa & SAP Aviation Blockchain Challenge for entrepreneurs
Premium Analysis
ニュージーランド-インドネシア間航空市場＝エミレーツが急速成長を後押し
ニュージーランドとインドネシア間の旅客輸送は、2国間の初の通年路線が始まるのを受け、来年にかけて大きく伸びる筈である。2018年6月、オークランド＝バリ線がエミレーツにとって最新の第5の自由路線になり、以前はエアニュージーランドの季節運航だけだった路線の需要を刺激して居る。
エミレーツはしばしば、第5の自由便の競争社として新市場に参入する時に甚大な影響を及ぼして来た。例えば、エミレーツは2013年、ミラノ＝ニューヨーク線を開設し、米国の大手各社から悪意ある反応を引き起こし、イタリア＝米国間市場を大きく揺るがした。
エミレーツは既に、ニュージーランドで豪州への複数のタスマニア越え路線で数年間、戦ってきた事で、かなりの第5の自由便の経験を持って居る。エミレーツは現在、タスマニア越え路線は2年前の4本に比べ、1本のみであるが、新たなオークランド＝バリ＝ドバイ線の開設で、ニュージーランドでの拡大を再開して居る。
New Zealand-Indonesia aviation market: Emirates to push rapid growth
ラテンアメリカ航空界＝選挙が不確実性の暗雲を生む07-Aug-2018
過去数年の間に、ラテンアメリカの最大規模のエアラインの幾つかは、需要を刺激するためにはこの地域の潜在力は無視できないため、多くは米国のエアラインから、投資を獲得して来た。
2018年、ラテンアメリカで最大の航空市場であるブラジル、メキシコ、そしてコロンビアの各国で大統領選挙がある。今や、この選挙はメキシコとコロンビアで終了して居り、それぞれの国で政府の交代が、航空産業界の自由化に、より資するのだろうか、或はその逆かを判断する時が来た。
この時点ではブラジルの選挙の結果は皆、推測するしかないが、この国はラテンアメリカの最大級の航空市場の中でも、外国人によるエアラインの所有に最も厳しい水準の規制をして居る国の一つなのだ。
CAPA-航空センターでは、ラテンアメリカの投資とその他の関連する話題についてのパネル討議を、間もなくやって来る「ラテンアメリカ航空とLCCサミット」（2018年9月11日～12日コロンビアのカルタヘナ）にて行う予定である。
Latin American aviation: elections create clouds of uncertainty
Premium Analysis
カナダの航空界＝エアカナダとウエストジェット、FSCとLCCの境界線をぼやかす
06-Aug-2018
カナダの2大エアラインであるエアカナダとウエストジェットの、かなり前からこの市場に乗り込もうとして居る、野心的な超LCCからの脅威に立ち向かうための戦略はよく明文化されて居る。
エアカナダはその低コスト部門ルージュを、幾つかの国内路線に使い、運賃の選択肢を支えて居る、一方、ウエストジェットは、自身の低コスト子会社スウープをデビューさせて居る。現時点では、カナダの市場で事業展開するその他の超LCCはフレア航空だけであるが、ジェットラインズが2019年に開業する事を目指して居る。
エアカナダとウエストジェットは、また、それぞれの域内路線網の経営に就ての新たな戦術を採用しようとして居る。エアカナダは、現在域内の提携社が運航して居る路線に、ルージュを使う柔軟対応を試して居る。同社は、域内の運航計画に抜本的な変更をする事は考えて居ないのだが、エアカナダとしてコストをより低くする努力を続けて居る事から、域内市場にルージュを使える事は、魅力的な選択肢になり得るし、域内提携社との交渉材料にも使えるだろう。
ウエストジェットは、Saab340ターボプロップを運航する新しい域内提携社を追加する事に決め、契約による便の運航を追加する可能性もある。
Canada aviation: Air Canada and WestJet blur the FSC and LCC lines
Premium Analysis
ラテンアメリカの空港投資＝格差は縮まる
06-Aug-2018
最近のバンコ・デ・デサロロ・デ・アメリカラティナ(別名CAF-ラテンアメリカ開発銀行）
のレポートに拠ると、2016年から2040年までの間、この地域での空港の需要と供給の格差を縮めるためには、2016年の価格で、532億米ドルの投資が必要となるのだが、現在の投資額は130億米ドルに留まって居り、不足額はほぼ400億米ドルである。
CAPAデータベースは、現在の投資額はCAFの計算より高い、そして、全くの新規空港が含まれれば、更に高いものになると示唆して居る。これら新規空港の完成予定日はずっと将来になる。
今回のレポートはCAFの調査結果とCAPA自身のデータを比較して見る。
8月5日掲載
航空機サービス：エアバスとボーイング、嗅ぎまわる＝7兆米ドルの市場を
03-Aug-2018
エアバスは、全世界の民間航空機サービスの市場は、向こう20年間で売上が4兆6千億米ドルの規模になると予測して居る。これに比べ、ボーイングは、遥かに高い8兆8千億米ドルと言う今後20年間の予測である。多分7兆米ドルが丁度良い目標値なのかも知れない。
然し、二つの予測値は、サービス市場について、同じ定義に基づいたものではないと思われる。ボーイングは、サービスをより幅広く見て居り、多分この分野でより大きな野心を抱いて居る事を示して居るのだろう。それでも、両社の予測は航空機市場に比べて、航空機サービス市場の意味合いが拡大して居る事を物語って居る。
エアバスは、民間航空機の納入は向こう20年間で5兆8千億米ドルに上ると期待し、一方ボーイングは6兆3千億米ドルと予測して居る。ボーイングのより幅広い定義の航空機サービスを使って見ると、航空機の納入から得る収入は、サービスから得る収入より低くなってしまう。
更には、両メーカーは、航空機サービスの市場での伸びが、航空機販売の総価値の伸びより大きい事を思い描いて居る。これに加えて、それぞれが、航空機サービスの市場で自らの占有率を伸ばす事を期待して居る。
Aviation services: Airbus & Boeing sniff a USD7 trillion market
Premium Analysis
エアラインの技術的機能停止＝弱いシステム、顧客の反応
02-Aug-2018
最近の技術的機能障害が、アメリカン航空の完全子会社で、地域エアラインのPSAで何千もの便がキャンセルされる結果になった事は、2016年にデルタとサウスウエストが経験した、大々的なITメルトダウンを思い起こさせた。これも数千のフライトキャンセルを生み、両社に数百万ドルの収入ロスをもたらたした。
エアラインビジネスの高いレベルの複雑さがあり、技術的な、突然の故障や機能障害は避けられないものだ。そしてエアラインはキャンセルされた便の影響を計算したり、それぞれの減収分の回収を計算する事は可能だとしても、これら機能障害の長期にわたる、顧客感情へのその後への波及効果を測る事は難しい。技術的な障害をエアラインが問題を解決し復旧させようと努力する間に、ソーシャルメディアに広がる怒りが沸き上がることもエアラインが直面するもう一つの課題である。
エアラインに限らず、全ての企業が、科学技術に更に大きく依存して居る事から、将来にわたって、IT障害の可能性は、依然として高いままである。然し、現在、米国のエアラインは科学技術上の不幸な出来事からの影響を、少しでも和らげる方策に必要な資本投下をしようと言う立場に立って居る。
Airline technical outages: vulnerable systems, customer reactions
Premium Analysis
01-Aug-2018
CAPAは、2018年10月4日～5日、スペインセビリアにて、世界初の長距離低コストエアラインサミットを開催する。
CAPA保有機データベースのCAPA分析によると、欧州には、現在長距離低コスト路線に使われて居る航空機が47機ある。驚くことでは無いが、その大半は広胴機であるが、欧州に本拠地とする低コストエアラインが保有し、大西洋横断路線を運航して居る狭胴機が4機ある。
これら47機の航空機は6社のエアラインブランドの下に運航されて居る。即ち、ノルウエーエア、ユーロウイングズ、WOWエア、プリメラエア、フレンチビー、そしてレベルである。
にも拘らず、5年少し前には、このエアラインのどこも長距離路線には運航して居らず、幾つかは全く存在さえして居なかった。このビジネスモデルの収益性に関する疑問符にも拘わらず（特にノルウエーエアは長距離に参入して以来、満4年間のうち2年間が赤字で苦闘して居る）、欧州の長距離低コストエアラインは、展開を続け、拡大して居る。
今回のレポートは欧州の低コスト長距離運航会社と彼らの長距離保有機についての概観を報告する。2018年10月4日～5日、スペインセビリアで開かれる、CAPA低コスト長距離世界サミットでは、世界のエアライン業界の中の、この成長戦略分野について詳しく検証する事になって居る。
Europe's low cost long haul airlines establishing themselves
Premium Analysis
JAL、787航空機で決断＝長距離LCCのために
01-Aug-2018
2108年の夏、JALは同社の新しい低コスト長距離エアラインの、2020年中ごろの営業開始のために、事業登録を開始しようとして居る。多くの重要な決断が行く手に待ち構える；社名の他にも、JALは航空機の計画に結論を出そうとして居る。
多分、普通ではなく、そして、大手エアライン系列か、独立系かに限らず、過去の長距離LCCとは対照的に、JALは、過去のLCC各社が古い機材か新造機かを比較検討して来たのに対し、新世代航空機を使用すると約束して居る。
JAL内の論争は、新エアラインにJALの注文リストの中から787-8を与えるのか、現有のJAL機材に、LCC分野に相応しい改修を施すのかという点にある。CAPA保有機データベースに依れば、JALは現在、4機の787-8を、また7機の-9を発注済である。
多少、納入時期の調整は必要かも知れないが、ボーイングとしては、真新しいエアラインには、工場直送の新機材を提供したいに違いない。JALが保有して居る787は古い商品装備であるだけでなく低密度の機内仕様になって居る。JAL は何れにせよこれらの機材を改修するだろうから、逆に、新LCCに、飽くまでも新世代機だが、古い機材を与える可能性もある。新造機と比べるといくらか効率性が低く、整備コストが高くなるだろう。