CAPAアナリストによる　アジア・太平洋の航空業界のトピックスは

今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。

毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。 

　英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。 

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Premium Analysis

ヒースロー、その他の欧州空港との比較：ずっと高い＝エアライン各社はターミナル独占の解消を求める

22-Feb-2018

バージンアトランティックは、ロンドン/ヒースロー空港のターミナル運営の独占を解消すべしとするIAGの要望を支持して居る。IAGのCEOであるウイリー・ウオルシュ(ヒースロー最大の顧客、英国航空のオーナー)は、過去10年の間に、倍以上になった空港使用料を決める為に、標準化、透明性、そして依拠すべきものが無いと論じて居る。

ウオルシュ氏は、エアラインなどの第3者が、競合するターミナルを建設し、運用する事を可能にするべきであると論じて居るが、これは(ヒースローで2番目に大きな顧客)バージンアトランティックが支持する考えだ。バージンはこれに加えて、ヒースローを今後拡張するにあたっては、エアライン間の競争が充分に増加することを保証する必要があると考えて居る(IAGはヒースローの発着枠の半数以上を支配して居る）。

ヒースローは現在、その140億ポンドを超える拡張計画について、2018年3月下旬まで続く、公聴会を実施して居る。IAGはヒースロー拡張にあたって、もっと費用の掛からない代替案を支持する事を表明して居る。英国政府は空港使用料は可能な限り、現行水準に近いものに留めると示唆して居る。然し、ウオルシュ氏は、旅客が増えることと内部での競争が料金を安くできる筈だと提案して居る。

今回のCAPA分析はヒースローでの１旅客当たりの平均航空関連収入を、他のIAGの飛ぶ空港や他の主要欧州ハブの数値と比較して居る。それは、可なり高くなって居る。

Heathrow vs other European airports: much more expensive; airlines want terminal monopoly broken up

Premium Analysis

ノーウエジアンエア:急速拡大と戦略的革新、未だ利益には至らず＝すぐに必要なのだ

22-Feb-2018

ノーウエジアンエアは、目覚ましい、変革の使者である。単通路、2本通路双方の機材を運航する、また複数の地域で子会社を創設して居る、唯一の独立系の欧州LCCとして、戦略的に、新たな基盤を切り開いて来た。ノーウエジアンの改革はルフトハンザやIAGの様な伝統的エアライングループが独自に彼らの長距離LCCの事業を始めるのを勇気づけ、地元のライバルSASをスカンジナビアの外に出て基地を創る動きに駆り立てた。

然しながら、ノーウエジアンは、急速な拡大を続けることが、また更なる負債の拡大を膨張させた2017年に、再び赤字に陥った。

世界のエアライン業界が、歴史的な高い収益性を継続的に享受して居るこの時期に赤字に陥ったことで、ノーウエジアンが先駆的な拡大を、持続可能な収益性へと変換する能力があるのか否かに疑問が持ち上がって来た。順調な時期でさえ、同社の利益率はつましいものだった。

2018年、ノーウエジアンは業績の改善を予定して居るが、低利益率と高い債務水準により、同社は、周期的な不況、ネットワークに影響する地元需要減退の衝撃、そして原油価格や金利の値上がりに対して、晒された状態である。昨年中、或は過去5年間というもの、ノーウエジアンエアシャトルASAが、大きな欧州エアラインの中で最も株価の実績の悪いことも不思議では無い。

Norwegian Air: rapid expansion & strategic innovation hasn't led to profits yet. It needs to soon

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上海浦東空港の旅客取扱数、香港国際空港を追い抜こうとして居る

21-Feb-2018

増加する活動や、パールリバーデルタでの複雑な成長の結果として、香港国際空港が、しばしば、近隣の深圳や、それより離れて居るが広州の空港と比較される事になって居る。

然し香港のハブの優越性を争うライバルは上海である。この中国東部の都市が、経済の首都である事が上海を香港の旅客数と似て来るまでにして居るのだが、深圳も広州も大きな市場ではあるが、このランキングにはなれないだろう。

10年前、香港国際空港は、上海浦東より65%大きかった。2017年には、浦東がその差を縮めて、香港国際空港は、僅かに4%大きいに過ぎなくなった。

上海浦東は、2018年には、より控えめに見ても2019年には取り扱い旅客数で香港を追い抜く状況にある。香港は単独での拡大を準備しており、一方上海は、その成長を他の多くの新しい民間空港に移行するかも知れないことから、長期的な位置づけは、より不明確である。

Shanghai Pudong Airport's passenger traffic poised to overtake Hong Kong International Airport

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ボーイング787-10保有機分析＝シンガポール航空とボーイングは、画期的な効率性に賭ける

21-Feb-2018

シンガポール航空（SIA）は、世界で最初の787-10を来月受領する。SIAはアジア太平洋地区内の地域路線の中で、およそ20%の供給増を図るために使用する787-10に大きく賭けて居る。

高度に効率的な787-10はSIAの単位コストを大きく削減してくれるだろうが、結果として、供給が増える事は、管理が難しくなるかも知れない。親エアラインであるSIAは、過去10年間、拡大して居らず、787-10は拡大の再開を助ける基礎として正しいと言う事に賭けようとして居る。

ボーイングは、787-10が、既に49機の購入を約束した最大顧客であるSIAで就航した後には、更に多くの発注を引き出す事に賭けて居る。ボーイングが、787-10がスタートした2013年6月以来、受け付けた予約数は200機未満である。

Boeing 787-10 fleet analysis: Singapore Airlines and Boeing bet on game changing efficiency

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ベトナム：ベトナム航空、リージョナルジェット購入を再考＝ATRに代わるのはCシリーズかEジェットか

21-Feb-2018

ベトナム航空は、国内路線及び近距離国際路線への拡大の為のATR72を更新するのに使う、リージョナルジェットの購入を検討して居る。同グループによる、ボンバルディアCシリーズとエンブラエルEジェット系列機、そして可能性として、三菱MRJとスホーイスーパージェットの性能評価は、東南アジアでのリージョナルジェットのキャンペーンが稀である事から、意味深いものである。

東南アジアは、リージョナルジェットメーカー各社が先を争って浸透を図ろうと苦闘して来た、大きく、急速に成長する市場である。ずっと発着枠の制限と、低い平均実収単価が主要な問題点だった。ベトナムもこの主要な問題を共有して居るが、ベトナム航空には、狭胴機を受け入れられない市場を飛ぶATR72を更新する必要があり、また現在は、A321で運航して居る、ちょうど良い規模の市場の商機があるので、小型ジェット機には、潜在的なニッチがある。

ベトナムには、これまでもずっと、リージョナルジェットの受け持つべき役割があったのだが、近年は、保有機数が大幅に縮小して来た。リージョナル機のメーカー各社は、この傾向を逆転するのに懸命である。

Vietnam: Vietnam Airlines reviews regional jet purchases, CSeries or E-Jet perhaps replacing ATRs

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カンタス保有機群:老朽化する機材、リースの可能性＝A330、ジェットスターの保有機の必要性

20-Feb-2018

カンタスの保有機は、S&Pレポートが同社は近年、保有機群に投資して居ないと、警告してからと言うもの、ニュースを賑わして居り、結果的に同社は、保有機群の更新が至上命題になり、大規模な資本支出の必要に直面して居る。

かつて、この地域で最も若い保有機群を持って居た頃から、カンタス保有機の平均機齢は確実に上昇し、今や、10.6である。若い機材群は、市場に出すには、そして燃油価格が高い時には良いのだが、その逆の極端にあるデルタ航空は、反対の例を見せて居る。即ち、業界で最も古い保有機群の一つで、平均機齢は17歳だが、新しい内装、信頼性も高く、業界随一の収益を上げて居る。

カンタスにとっては、多くの保有機関連のニーズが、良い順番で並んで居る。即ち、787は、747の一部に取って代わり、そしてカンタスの777X/A350戦略は、残りの747を、また多分、一部のA380も代替するだろう。

カンタスの主力保有機の、57%は737狭胴機である。もしカンタスが、資本支出を減らしたいのなら、狭胴機をリースするのは容易であり、カンタスの投資格付けなら、良い取引が約束されて居る。それより不確かなのは、カンタスがその将来のアジアでの路線計画により、どれだけのA330の交代を必要とするかだ。

忘れてならないのは、787の拡大の資金調達のために、直ちに資本支出を必要として居るジェットスターである。

Qantas fleet: ageing aircraft and leasing potential, future of the A330, and Jetstar fleet needs

CAPA-航空センター、史上初の長距離低コストエアライン世界サミット＝セビリアと共催

20-Feb-2018

CAPA、航空センターは、スペインの州で開催予定の、戦略的エアラインサミットの実現のため、セビリア観光局と大規模で新たな提携関係を結んだ。2018年10月8日、9日に行なわれるCAPA長距離低コスト世界サミットは、低コストの長距離エアラインモデルの進化と継続可能性を探る事だけに絞った、世界初の会議である。

このサミットは、CAPAがこれまで、アジア、欧州、米州、大洋州そして中東で開催して来た一連の世界航空イベントを補完するもので、LCC各社、空港、そして業界のサプライヤー各社から250人以上の高級レベルの経営幹部、意思決定者を惹きつけると予想されて居る。

低コスト長距離エアラインのモデルの長期的な有効性については、つい最近まで疑念が抱かれて居たが、シンガポール航空のスクート、カンタスのジェットスター、IAGのレベル、ルフトハンザのユーロウイングズ、エアカナダのルージュ、大韓航空のジンエアやその他多くの子会社の様に、フルサービスエアライン自身がこれを導入してきたことにより、状況は大きく変わって居る。

これらのエアラインが参入して、今や世界を縦横に飛び交って居るノーウエジアンエアグループ、エアアジアXそしてセブパシフィックの様な独立系の各社と競合して居るのだ。

CAPA - Centre for Aviation joins with Seville in first ever Low Cost Long Haul Airline Global Summit

Premium Analysis

クアラルンプール国際空港：急速な旅客数拡大＝ターミナル間の不均衡が問題

19-Feb-2018

2017年、クアラルンプール国際空港（KLIA)の取り扱い旅客数が、同空港の二つのターミナル双方で2桁拡大を見せ、11%と大幅に伸びた。旅客数は、第2ターミナル（KLIA2)が3本目の滑走路とともに開業した2014年以来、ほぼ50%増加して居る。

二つのターミナルと3本の滑走路を持って運営することで、充分な拡大の許容量があることからKLIAは、どこも深刻なインフラの制限と苦闘して居る、他のアジアのハブに比べてより強い立場になって居る。然し、KLIA2は十分に使用されて居ない状態で、エアラインに不人気なのにも拘らず、KLIAの主ターミナルは現在、容量オーバーで運用して居る。

この二つのターミナル間の不均衡は容易には解決できそうにない。マレーシアの第3の規模で最速の成長を見せて居るマリンドエアを移動させるのが一つの案である。然し、マリンドはKLIA2に戻るのを嫌がって居り、インターライン旅客にますます依存して来て居ることから、これを強制すべきではない。

Kuala Lumpur International Airport: rapid passenger growth but challenging terminal imbalanc

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フィリピンのクラーク国際空港、成長＝外国社8社、エアアジアが復帰、PALが拡大

18-Feb-2018

クラーク国際空港は、近隣のマニラの混雑と強靭なフィリピン経済の恩恵を受け、アジアの最速で成長する空港の一つとして台頭して居る。2017年には旅客数は59%増加し、150万人になってお居り、2018年にも似た様な率で増えそうである。

クラークは数年間、マニラの代替空港、そして可能性としてLCCのハブになると言う位置づけだった。然し、クラークの旅客数は2013年、2014年、そして2015年と減少し、同空港の便は限られたものになってしまった。

過去2年間で、クラークは成長を回復した。特に2017年にフィリピンのエアライングループ3社エアアジア、セブパシフィック、及びフィリピン航空の全てが拡大したのに牽引され、成長が加速して居る。

Philippines’ Clark International Airport grows: eight foreign airlines, AirAsia returns, PAL expand

トランプ大統領の新たなインフラ計画＝航空業界そして民間空港の資金調達に有効か

17-Feb-2018

待つこと久しかったが、2018年2月13日、米国大統領ドナルド・トランプは、漸く総額1兆5千億ドルに上る、そのインフラストラクチャー計画を発表した。

過去には、老朽化した道路、橋、そして水道のインフラにどう対処するかに、より焦点が行くと言う情報もあったが、最終的には民間の空港分野にも刺激策となる計画がいくつかあった。

公的機関からの支援に依存して居る空港にとって、たくさんでは無いが、いくつか良いニュースがあったので、これは歓迎すべき事である。同計画には、空港に於ける非航空事業の展開に対して、FAAの監督権を制限する案もあり、これは民間の投資活動を刺激する可能性があるし、空港のリースとP3（官民協力）契約の中でのエアラインの許認可要件の規則を変え、そして空港民営化プログラムに、一度に含まれる空港の上限を変更する案も含まれて居る。

President Trump's new infrastructure plan: potential for aviation and private airport financing

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ユナイテッド航空、未だにデルタ、アメリカン航空への巻き返しを模索中＝然し、格差は依然続く

16-Feb-2018

ユナイテッド航空は、8年前のコンティネンタル航空との統合合併以来、ずっとライバル各社に追い付こうと努力して来た、そして、新たな経営陣の下でも、恐らく、特定の分野では、大規模ネットワークの同業者にいまだに遅れを取ったままである。ライバル達、アメリカンとデルタは、過去数年間に、プレミアム商品で長足の進歩を遂げ、これらの努力の結果は、彼らの収入創出に結実しようとして居る。

アメリカンとデルタの双方とも、国際線市場に提供して居るプレミアムエコノミー商品からの成果を摘み取り始めようとして居るのに対し、ユナイテッドは、その商品分野での戦略を水晶玉で占って居るだけである。ユナイテッドは、また、最近のファーストクラス商品、ポラリスの導入にあたって、障害に直面して居る。

公平に見て、ユナイテッドの問題の幾つかは、以前の経営陣時代からの先送りであるが、障害の内の幾つかは、余りに多くの問題を一度に解決しようと試みた事から生じて居て、その結果は、乗り越えるのが難しい、ある程度の惰性を生み出す事になる。

United Airlines still playing catch-up with Delta and American Air, but the gap persists

2018年シンガポール航空ショー、CAPA TV＝サプライヤーに好機、大規模発注は無いがCシリーズは関心を呼ぶ

16-Feb-2018

2018年のシンガポール航空ショーは、4大民間ジェットメーカーへの発注を生み出すことは無かった。然し、このアジアで最大の航空ショーは、来場者数で、特に業界来場者が2016年に比べ10%以上も増え、新記録となった。

シンガポール航空ショーは、エアラインのCEOなど、何百人ものVIPを惹きつけ、会合のチャンスを創り、必然的に、世界で最も成長する市場の中で重要な役割を担って居る。そこは、サプライヤーが商品を展示し、アジア太平洋での巨大な成長のチャンスを話し合う場なのである。CAPA TVはシンガポールエアショーに出展した5つの大規模サプライヤーに、彼らの考えと市場環境と商機についてインタビューした。

CAPA TVは、また、自社の新しいボンバルディアCS300の1機と共にショーを訪れた、エアバルティックのCEOマーティン・ガウスにインタビューした。エアバスとの新たな提携で強化されたCシリーズへの関心はアジアで上昇中で、幾つかのエアラインからの参加者は、ボンバルディアの幹部と共にガウス氏に会い、この機材を見学するためにシンガポール航空ショーを利用して居る。

Singapore Airshow 2018 CAPA TV: opportunities for suppliers, no major orders, but CSeries interest

空港での生体識別顔認証技術：限界あり、然し前進中＝トランプ大統領の支持で

14-Feb-2018

ロサンゼルス国際空港(LAX)は、保安対策として、実験段階の生体識別顔認証(BFR)を開始した。

他の幾つかの米国そして世界中の空港でも、同じ技術、或は違うバージョンのものを試験して居る。セキュリティと移民の問題に高度に注目して居る米国のトランプ大統領からの支持もあり、遠からず、先行する指紋や虹彩認識の生体認証技術にとって代わって、広範に取り入れられる事になるかも知れない。

然し、どの様な技術も完全ではなく、この分野にもまだしなくてはならない事がある。

Biometric facial technology at airports: limits, but moving ahead, with President Trump's support

Premium Analysis

ベーシックエコノミー運賃、アメリカン航空とデルタの期待に沿う＝ユナイテッドは追いつく必要がある

14-Feb-2018

2017年の1年間に米国航空業界で最も注目すべき事態の展開の一つは、米国の3大グローバルエアライン、アメリカン、デルタ、そしてユナイテッドにより、基本エコノミー運賃枠組みが導入された事だろう。

この運賃は、超低コストの安売りエアラインの値段に対抗する様に企画されたが、超LCC各社は基本エコノミー運賃設定は、結局彼ら大企業が自社の在庫をより上手く収入管理する道具を創りだしたのだと語って居る。確かに、アメリカンとデルタは両社とも、基本エコノミー運賃で50%近い売り上げ増を認めて居り、デルタは、これらbare bones裸の運賃は、増加傾向の収入基盤に小さいながら貢献して居ると考えて居る。

ユナイテッドは、ベーシックエコノミーの導入に当たり、これとは異なる現状を経験して居り、まだライバル各社の様な好しい影響を味わって居ない。同社は、提供内容に工夫を加えて居る最中で、2018年は、同社がベーシックエコノミーの内容をどう扱って行くのか、注視の要ありである。

Basic economy fares meet American Airline's and Delta’s expectations; United needs to catch up

北京首都空港:2017年は記録更新、が世界で最も繁忙なアトランタに次ぐ第2位に留まる＝北京大興が迫り来る中で
14-Feb-2018

中国市場の拡大は恐ろしい状況から称賛も、当たり前の事になって居る。

北京首都国際空港は、2017年の旅客数を記録更新と発表したが、同空港は2004年からずっと毎年記録を更新して居る。

同空港は、2017年には、9,580万人の旅客を取り扱い、対前年では、140万人、1.5%の増加だった。北京首都国際空港は、2011年まで、2桁パーセントの増加率を示して居たが、それ以降は、5%前後の伸びである。この伸びが鈍化する一方、2017年の140万人の旅客増加数は、この10年来最低の数値だが、より大きな基準値からである。

北京首都国際空港は、世界で2番目に大きな空港である。アトランタ／ハーツフィールド・ジャクソン空港が1位の座を守り、年間1億人超の旅客を扱う世界で唯一の空港である。

アトランタの旅客数は、0.3%落ちて居るので、北京首都がアトランタとの差を縮めて居るものの、アトランタを追い越すことは無さそうだ。

2019年から、北京首都にエアラインの幾つかは、新しい国際空港、北京大興に移行する。彼らの現在持って居る北京首都の発着枠は、他のエアラインには、徐々にしか提供され無いだろう。北京市の旅客数総計は増えるだろうが、2空港にまたがってと言うことになる。

Beijing Capital airport: 2017 record, but stays #2 to world busiest Atlanta as Beijing Daxing looms

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 何故、欧州LCCの保有機群は拡大を続けるのか？＝ライアン航空が主導、ウイズエアが最大の発注数

12-Feb-2018

欧州dw、LCCが運航する航空機の数は、世界のどの地域に比べても高い、全体の20%の占有率を持って居る。2007年から2017年の10年間に、欧州のLCC保有機群の規模はほぼ2倍となったが、一方大陸全体の保有機数の伸びは、¼以下である。LCCの広胴機の数は3倍以上に増えたが、それが欧州LCCの保有機数に占める割合は未だに、2017年で、未だに3％と、世界の平均値と似た様なものだ。

欧州のLCCは、アジア太平洋のLCCの発注の絶対数では遠く及ばないものの、大陸全体の航空機発注数の内の42％と不釣り合いに大きな割合を占めて居る。欧州LCCの発注数は、全欧州エアラインのほんの⅓なのに比べ、現在就航中のLCC航空機の⅔に等しい。

ライアンエアは、欧州最大のLCC保有機を誇るが、ウイズエアは、LCC機の発注数では最大である。就航中の航空機の比率としては、ずっと小規模なプリメラエアの発注数は、将来への賭けとしては最大の例である。ボーイングは欧州LCCで就航中の機材数では最大であるが、エアバスが、A320neo系列機のおかげで、機材発注数ではリードして居る。

今回のレポートはCAPAフリートデータベースに基づき、欧州LCCの保有機群と機材発注の詳細な分析をお届けする。

Why Europe's LCC fleets will continue to grow. Ryanair leads; Wizz Air has most orders

Premium Analysis

エティハド航空、777-200LRとA330Fを退役させる＝然し、より大きな戦略的決断をしようとして居る

12-Feb-2018

エティハド航空グループの新しいCEOトニー・ダグラスの仕事が始まった。エティハド航空CEOのピーター・バウムガートナーは引き続きエティハド本体の航空事業を担当する。

経営陣の行く手にはエティハドを作り直し、究極的にはより小さな、より焦点を定めたエアラインに変身させると言う、大きな使命が待って居る。

エティハドは既にA340-500と-600を退役させて居て、これらは解体されるだろうが、同社はA330-200Fを停めて居り、その大半はリースに出されるだろう。エティハドの次の動きは、理論的には、最も古い保有機群であるA330旅客機を退役させる事だろう。

エティハドは、インド航空から買った5機の777-200LRを売却する計画だ。777-200LRは、1機5,000万ドル以上の価値がある。エティハドには、まだ先にする事があって、現在の保有機群を縮小しながら、航空機の発注台帳の整理統合を進める事になるのだろう。

Etihad Airways withdraws 777-200LRs and A330Fs, but has bigger strategic decisions to make

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バンコク・ドンムアン空港：世界最大のLCC空港＝2018年に旅客数4,000万人突破　

12-Feb-2018
バンコク・ドンムアン空港の利用旅客数は、タイの低コストエアライン分野の急速な拡大に牽引され、過去4年間で2倍以上に増えて居る。ドンムアンは2017年には、10年以上前、バンコクの玄関口にして唯一の空港だったころの年間最大旅客数に匹敵する3,800万人の旅客を取り扱った。

ドンムアンはバンコク・スバンナプミ空港の開港に続く数年間、徐々にLCC空港へと位置づけを変えて来た。同空港は今や世界最大のLCC空港となり、2018年は単年度で4,000万人を超えるLCC旅客を取り扱う、世界で最初の空港になる可能性が高い。

現在、LCCはドンムアンの供給席数の94%を占めて居るが、2017年にはドンムアンの総旅客数の97%を占めた。

Bangkok Don Mueang Airport: world’s largest LCC airport to surpass 40 million passengers in 2018

シンガポール航空ショー、売れ行きは後退＝然し世界で最も活発な市場の真ん中で

06-Feb-2018

2018年のシンガポール航空ショーが2月6日に始まるが、少なくとも、興味を惹く発注数で見れば、一見、これが持つ役割は比較的小さい様に見えるかも知れない。確かに発注数は多くない。

他のエアショー、特にドバイからの競争は、2017年からの主導権を握ろうとするエアバスとボーイングの熾烈な競争とないまぜになって居る。そこで、例えば、他の主要なエアショーが発表するのを待つ代わりに、2大メーカーは、2017年12月中の受注に相当躍起になった。

然し、シンガポールエアショーは、依然、アジア太平洋では最大であり、このエキサイティングで高い成長を示す市場で、世界中のサプライヤーに商機をもたらしてくれる。

The Singapore Airshow - subdued sales, but in the heart of the world's most vibrant market

Premium Analysis

Cシリーズ航空機、エアバス顧客から再考される可能性あり＝新たなボンバルディアとの提携で

06-Feb-2018

エアバスとボンバルディアの提携は、航空宇宙業界にとって、過去数年間で最大の出来事である。

両社は、最近、米国国際貿易委員会が、同国の商務省がボンバルディアCシリーズに300%近い税金を課すべきだと言う勧奨を却下した事から、大きな勝利を勝ち取った。この裁定は、デルタがこの機材の世界最大のユーザーの一つになる道を開くものだ。

新たなタイアップのもう一つの結果として、エアバスの大規模顧客の一つであるジェットブルーが、将来の保有機のニーズを検討する上で、特に、同社の準保有機群100席のエンブラエル190について、航空宇宙業界の情勢の変化を解析する必要があるだろう言う考えを表明して居る。

その他のエアバス顧客各社もやはり、自社の将来の保有機計画を策定するにあたり、エアバスのＣシリーズプログラムへの参画について分析を進めて居る模様である。先に、米国の超LCCであるスピリットは、他の航空機メーカーからの選択肢を検討する可能性があると言って居る。

エアバスの大きな存在が、ボンバルディアにとっては、これまでこのカナダの航空機メーカーにとって、あり得なかったセールスの好機を創り出して居るのは間違いない。

CSeries aircraft could get second looks from Airbus customers through the new Bombardier partnership

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中国の副次的都市の長距離便、成長鈍化＝方針転換と燃油費上昇で
06-Feb-2018

中国の副次的な都市の長距離便の成長は、しばしば夢の様な航空便の為に、どんなにふんだんに与えられているか、会議のコーヒーブレイクの話題として上がる様な、補助金に大いに支えられて居る。

副次的な都市の長距離便は2018年には、2015年の12便から毎日平均31便へと増加して居る。当初副次的な都市の長距離便の展開は外国社がリードしたが、今や、中国のエアラインが、特に中国エアラインが飛ぶ副次的都市路線の31%を運航して居るHNAグループが、これを着実に進展させて居る。

豪州、欧州、そして米州で休暇を過ごす中国人出国旅客に対する補助金が、中国経済にもたらす効果は少ないが、地方政府は、これを奨励したのだ。

エイビエーションウイークによれば、今や、中国の主要な国有エアラインは、中央政府に対し、補助金を削る様要請して居ると言う。国有エアライン達は、多分、グルになってHNAを襲おうとして居るのだろうが、補助金、そして乗り入れ権に殺到した事は、中国が慎重に進めてきたハブ構想に無秩序をもたらして居る。

例え政策の変更は無いとしても、燃油価格の上昇が、殆どが燃油の底値の時期に開設された航空便を振い落としにかかるだろう。他のエアライン各社にとって、潜在的商機があるかも知れないが、補助金を貰って居る便に乗る旅客の殆どは、今より高い運賃を払おうとはしないだろう。

China's secondary city long haul flights: policy changes and higher fuel prices could slow growth

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プノンペン空港:急速な旅客と観光の拡大＝カンボジアの首都の新空港を支配
06-Feb-2018

カンボジアは、首都プノンペンの郊外30kmの地点に新空港を建設する提案を承認した。新空港は、最終的には、首都の中心から比較的近いことから、およそ400haと狭い場所にあって混雑する、現在のプノンペン国際空港に取って代わる可能性がある。

複数の滑走路とターミナルビルに充分な、2400haと言う巨大な敷地が新空港のために用意されて居る。現在の空港は、滑走路が一本しか無く、ターミナルの収容能力は年間500万人である。ターミナルの容量は、倍増する事が可能だが、現在の敷地に大規模空港や第2の滑走路を設ける余裕は無い。

プノンペンの旅客需要は、2017年には25％大成長して420万人になり、たった5年間で倍増して居る。2018年には少なくとも20%の成長が見込まれ、この結果は、空港の旅客実績が500万人を超える事になる。

Phnom Penh Airport: rapid passenger and tourism growth dictates new airport for Cambodia’s capital 

Premium Analysis

米国エアラインの業務渡航展望:ビジネス運賃値付け下落が回復＝ユナイテッドは供給拡大
05-Feb-2018

米国の主要なグローバルネットワークエアラインであるアメリカンとデルタは、ユナイテッド航空が、向こう3年間、年間供給量が6%も伸びると言う見通しを掲げる前から、業務渡航分野での強気な見通しを表明して居り、結果として米国市場で運賃戦争が始まると言う危惧が巻き起こって居る。

特にアメリカンは、業務渡航市場で、より大きなライバル達に占有率で付けられた差を懸命になって埋めようとして居り、2017年には、20,000以上の中小規模の企業を追加して居る。デルタは2018年の間に多くの企業は渡航費用を現状維持から増やす方向にあると言う見方で戦略を進めて居る。

デルタの楽観は、以前の運賃設定に対する強い圧力から、実収単価が回復しつつある事からも力を得て居る。今のところ、大陸中央部のハブでの乗継を改善する事を意図した、ユナイテッドの供給増が、ビジネス運賃の下降の勢いに影響する事になるのか、予想するのは難しい。

US airline corporate travel outlook: business fare pricing traction rebounds; United grows capacity

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保有機:777-300ERがだぶつく＝初期リース機が市場に出て、格安取引と供給過剰で　

05-Feb-2018

777–300ERは遅咲きであった。性能を改善し、燃油費の上昇にも合わせ、このタイプはその誕生以来漸く遅くやって来た、777系列で最高の成功を収めて居る。

最初の–300ERは2002年に建造され、世界中の–300ERの半数は次の10年間に造られて居る。もう半分は僅か5年間に製造されて居る。

この2つの重要な統計数値はエアラインとリース会社に中長期の事業計画の再評価を余儀無くさせて居る。まず第一に、多くの例では、-300ERは若いのに対し、多くのエアラインが持って居る機体は、中年期である。これらの運航会社の多くはプレミアム旅客が対象で、保有機群の平均機齢は若い方が良いと考えて居る為、中年期の機材は処分される可能性がある。

第2に、-300ERの晩年期の機材が増える事は、市場に-300ERが急速に、過剰に出て来る事を意味する事になりそうだ。A350と、予定される777Xは、-300ERが一度は主導して居た経済性を色褪せたものにする。供給過剰と、改修費用が掛かる事態に直面して、リース会社は、エアラインが、リースの更新(或は全面買取)をずっと低い価格でする事を許す事になるかも知れ無い。

Fleets: 777-300ER availability glut as early leased units enter market. Cheap deals and overcapacity

Premium Analysis

2018年北米の機材納入、狭胴機が圧倒＝アメリカン航空のA350の将来、依然検討中

03-Feb-2018

2018年の間、狭胴機は737を筆頭に北米での機材納入を支配した。この地域の737運航では主導的運航会社であるサウスウエストは、2018年、新世代の737MAXを更に追加する予定で、また最近、MAX8狭胴機、40機のオプション権を行使して居る。

フロンティア航空は、依然として17機を運航する、北米では最大のA320neo系列の運航会社である。幾つかのエアラインは、2017年に各社が悩まされたエンジンの問題で、納入を延期して居る。

然し、フロンティアとアラスカエアグループは、2018年にA320neo系列の機材を受領しようとして居り、フロンティアは機材の発注数から見て、北米最大のA320neo運航会社となる予定だ。

殆どの北米の最大級のエアラインは、アメリカン航空が22機のA350狭胴機を発注したのを除き、向こう数年間はそれぞれの好みの保有機材構成に落ち着いて居る。

同社は保有機材構成の中で広胴機の割合をどの様にするかの選択肢を種々検討して居るが、最終的な決定をするのを急いでは居ない。

Narrowbodies dominate North American deliveries in 2018; A350's future at AA still in play

Premium Analysis

シンガポール-中国間航空市場：急速な成長＝中国人旅客数の急増、LCCの拡大で

02-Feb-2018

シンガポール=中国間市場は、過去3年間、入国観光需要に牽引され、急速に拡大した。シンガポールへの中国人訪問客数は、2014年以来、ほぼ倍増し、エアライン数社にシンガポール=中国間市場への供給増を促して居る。

シンガポール=中国間の旅客数は2016年に15%増え、2017年にはもう12%伸びて居る。旅客需要は、2014年にシンガポール=中国間市場が縮小して後、2015年に7%増でまず回復を見せた。

この成長に、LCCの占める割合は大きく、過去4年間で供給占有率を20%以下から33%へと増大させて居る。スクートは、中国の17地点に飛び、27%の供給占有率を持ち、シンガポール=中国間市場で今や最大のシェアを持つエアラインである。

Singapore-China aviation market: rapid growth as Chinese visitor numbers surge, LCCs expand

 CAPAインドとエクスペディア、レポート「インドの出国旅行の転換点」を発表

01-Feb-2018

2018年1月31日、世界最大のオンライン旅行会社であるエクスペディア・グループは、この地域最大の航空業のコンサル、研究と実践情報の機関であるCAPAインドと共同で、地球規模の旅行と観光を催行する人々にインドの出国レジャー市場をより良く理解させてくれる、最新の「インドの出国旅行の転換点」レポートを纏めた。

このレポートはインドの消費者のレジャー旅行の傾向と、今年、インドが国外レジャー旅行に480万人しか送り出して居ないことから、この分野が巨大な潜在力を秘めて居る事を示す、数々の発見に焦点を当てて居る。また、これらの発見から、インド人にとって最高のウエディング目的地が判明し、インド人が旅行を選び計画する際、どんな要素が重要かを説明して居る。

エクスペディアの東南アジア/インド地区営業部長のサイモン・フィケ氏は、「インドは、発芽する中産階級、可処分所得の上昇、そして旅行関連需要と関心をミレニアム世代が押し上げて居ることから、レジャー旅行に巨大な隠れた市場を抱えて居るのだ。このレポートは、レジャー旅行の占める割合が、全世界では平均53％なのに比べて、インドでは全出国者のたった30％と余りにも小さい事から、将来有望な可能性を秘めて居ると示唆して居る。より多くの直航便を導入したり、金額に見合った価値を提供すること、ビザ登録手続きを簡略化することなどが、インドの出国レジャー旅行市場が、本当の潜在能力に達するよう促す為の、幾つかの主要な方策である。我々は、第2、3線級の都市が大いに貢献して、2025年までに、1,390万人のレジャー出国者数、海外訪問インド人総数1,940万人になると予測して居る。」と語って居る。

CAPA India and Expedia release 'The inflection point for India outbound travel’ report

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インドネシア–マレーシア間航空市場:急速な拡大＝エアアジア、ライオングループ、及びマレーシア航空が拡大して

31-Jan-2018

インドネシア＝マレーシア間は、アジアを主導するエアライングループである、エアアジアとライオンが、激しく競争する、大きく、ダイナミックな市場である。エアアジアグループとライオングループは、合わせて週間550片道、毎日80片道を運航し、全供給席数の70％を構成して居る。

エアアジアグループとライオングループは、2017年、共にインドネシア＝マレーシア間市場に増便し、この市場の全供給席数の20%を超える供給増を牽引して居る。市場のリーダーである、エアアジアは、20％を僅かに下回る拡大を果たし、ライオングループは、子会社バティックエアが4路線で、同市場に参入し、ずっと小さな足許からではあるが、野心的な40%以上の伸びを見せた。

第3のプレイヤーであるマレーシア航空も、2017年にスラバヤへ線を復便させて拡大を再開して居る。マレーシア航空は、2018年にはインドネシア＝マレーシア間市場に更なる拡大を計画して居るが、エアアジアグループ、ライオングループも同様である。

Indonesia-Malaysia aviation market: rapid growth as AirAsia, Lion Group and Malaysia Airlines expand

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東南アジア-米国間航空市場：タイ航空とベトナム航空が参入＝FAAによる格上げに伴って

30-Jan-2018

2017年遅く、米国連邦航空局には、タイとベトナムの安全監査を実施した。航空局は今後数カ月以内に、タイとベトナムからエアラインが米国に航空便を開設する事を可能にする、カテゴリー1と言う格付けを行うと見られて居る。

タイ航空は2018年後半か2019年前半に米国への定期便を復便する準備をして居る。

タイはバンコクから、まだ決まって居ないが米国の都市へ直航する計画である。同社は2012年以来、米国への直航便を運航して居らず、2015年には経由便も休止して居る。

ベトナム航空も2019年までに、ホーチミン＝ロサンゼルス線を開設する考えだ。同社はまず北アジア経由のワンストップ便で始めるかも知れないが、直航便の運航は長年熱望して居るものだ。

両社にとって、競争の激しい、米国＝東南アジア間市場に参入する決断は、営業上というより、政治的なものである。市場環境に大きな改善が無い限り、少なくとも数年間は経済的な損失が予測され、収益性は見込めそうにない。

Southeast Asia-US aviation market: Thai Airways and Vietnam Airlines to enter, following FAA upgrade

Premium Analysis

アマゾンの第2の本社＝空港インフラと品質が決定に影響するかも

29-Jan-2018

2017年9月、オンライン小売販売、テック/クラウドコンピューティングの会社である、アマゾンが、シアトルの本社を補完する、第2の本社（HQ２）を考えて居て、各都市から自分の所に造るよう提案して欲しいと発表した。

そのリクエストから、238都市やより大きな地域の自治体が、確かに、この大きな商談に名乗りを挙げた。

アマゾンは、建物の建築に50億ドルを投資し、シアトルで雇用して居る40,000人より多い、50,000人の労働者を雇用しようと考えて居る。

核となる基準は、要衝となる都市に航空便を持つ国際空港に近いことだ。候補リストは主として東海岸の都市と、米国内中西部の工業都市、そして西海岸から唯一ロサンゼルスが最終候補に残って居る。

メディアの下馬評は、現在、アトランタ、ラレー、そしてナッシュビルの順になって居る。

Amazon’s second headquarters: airport infrastructure and quality may influence the decision

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航空宇宙業界の4巨人の企業間論争＝合理的な提携を阻害すべきでない

29-Jan-2018

ボーイングが、昨年中、ボンバルディアのCシリーズ狭胴機に（今や、解決した様だが）課税するよう働きかける動きは、米国の航空宇宙製造業界がブラジルの航空機メーカー、エンブラエルに対する支配を強めようとする動きへと盛り上がって行った。

ボーイングの求める、ボンバルディアに対する交易税の課税と言う要求は、エアバスを、一瞬にして、この欧州の航空機メーカーに、小型ジェットの分野で大きな舞台を与えてくれる、Cシリーズ計画への投資と言う決断へと繋がって行った。A319neoはさほど大きな販売の牽引力にはなって居ないが、お互いに利のあるタイアップが、ボンバルディアにある程度の販売の知識経験を与えて居る。

今、ボーイングはエンブラエルと提携する事で、エアバスとの戦いの場を平等なものにしようと試みて居る。このタイアップがより深まった後の、究極の形がどの様なものになるかを予測するのは、ブラジル政府が持つエンブラエルの虎の子の株式と、ブラジルの大統領選挙が近いことから、難しいことだ。

Big 4 aerospace and aviation giants' trade disputes should not prevent logical partnerships

混迷のHNA、バージンオーストラリア・ホールディングズへの投資の売却を余儀無くされるのか?

29-Jan-2018

HNAグループは、北京政府が幾つかの中国の大規模な民間コングロマリットの負債水準について厳しく取り締まる中で、広くマスコミの関心を惹きつけて居る。メディアの関心は同社の将来についての懸念に油を注いで居る。

HNAはまた、豪州第2のエアライン、バージンオーストラリアを所有する、バージンオーストラリア・ホールディングズの株式を持って居り、豪州=香港路線のコードシェアなどで、海南航空とも密接な関係を持って居る。

HNAは、同社のキャッシュを生み出してくれる核となる活動を維持しようとして居る模様で、バージンオーストラリアはその一つである。

Will a troubled HNA be forced to sell its Virgin Australia Holdings investment?

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シンガポール-欧州間航空市場：供給の拡大再開＝長距離LCCと、カンタスの復活に牽引されて

29-Jan-2018

新たな長距離低コスト路線と、新しい、或は復活したフルサービス路線がシンガポール＝欧州間市場の拡大再開へと繋がって居る。シンガポール＝欧州間直航便の旅客数は、2017年には9%増え、欧州への旅客数が、初めて、シンガポール線全体の平均を超えて拡大した。

シンガポール＝欧州線旅客数は、2013年に8%、そして2014年に3%減って居る。2015年と2016年は、前年並みを維持。

2018年にはカンタスのシンガポール＝ロンドン線を、そしてルフトハンザがシンガポール＝ミュンヘン線を復便することから、再び大きな拡大を経験する事になる。LOTポーランド航空もシンガポール＝ワルシャワを開設し、シンガポールに乗り入れる9番目の欧州エアラインになり、スクートもシンガポールから定期便を持つ19番目の欧州都市となるベルリン線を開設しようとして居る。

Singapore-Europe aviation market: capacity growth resumes, driven by long haul LCCs, Qantas' return

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東南アジア航空市場、2018年の展望＝より速い拡大、低利益率、そして強烈な競争

28-Jan-2018

東南アジアは、急速に拡大する、そして巨大な潜在力を持つ地域である。少なくとも、この地域の10か国の半数は、2桁の成長を記録した2017年には、東南アジア全体では、約10％の伸びを見せた。

然し、そこは競争の激化する地域でもあり、幾つかの市場は、供給過剰に悩んで居る。過去数年間、燃油費が下がり、搭乗率は高いにも関わらず、実収単価は確実に下がって居る。実収単価は、今、安定化へのある種の兆候を見せて居るが、上昇する燃油価格を相殺する程には増えそうに無い。2018年、東南アジアのエアライン部門では、再び良好な拡大と、貧弱な利益の年になるだろう。

Southeast Asia aviation 2018 outlook: more rapid growth, low profit margins and intense competition