航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
CAPA分析 : NEW HEADLINES 8月-2016年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。
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アビアンカ・ホールディングズ：域内の圧力に曝される＝然し、実収単価の下落は2016年下期に安定化すると信ずる
2016年第2四半期から第4四半期まで、連続した四半期実績の改善を記録してから、ラテンアメリカのエアライングループであるアビアンカ・ホールディングズは、その実収単価の実績が2016年上期には安定化する筈だと考えて居る。然し、連続的な改善の傾向にも関わらず、アビアンカの実収単価の対前年下落幅は2桁のままであり、通貨の変動が、実収単価は安定化すると言う現在の見通しに影響する可能性がある。
このエアライングループの最大の市場であるコロンビアは経済的圧力に直面して居るものの、問題はブラジルの悲惨な経済状況ほど厳しいものでは無く、アビアンカは、現在、コロンビアの国内線市場とコロンビアから北米への路線は回復し始めていると考えて居る。
その各市場での回復の期間は依然として不明で、アビアンカとラテンアメリカのライバル各社はこの地域の全体的な脆弱性に順応し続けて居る。単位収入は引き続き圧力を受けて居る中で、全てのラテンアメリカのエアラインにとっての最大の焦点はコストの削減である。アビアンカの燃油費を除く単位コストは過去3四半期に亘って、2桁の下降を示して居て、同社は2018年末までに毎年数百万ドルを節約するコスト削減計画を取りまとめた。
Avianca Holdings:under pressure in the region, but believes yield declines could stabilise in 2H2016
カンタス航空、財務的継続可能性を達成＝今やシンガポール航空、キャセイパシフィックを追い抜く
26-Aug-2016
2016年8月24日、カンタスは、2年連続で10億豪ドルの年間利益を計上し、CEOアランジョイスの指揮の下、長きに亘るリストラが、上手く機能しただけでなく、より強靭なカンタスを創り出した事を示した。グループは豪州の資源経済の景気不景気やアジアでのLCC共同事業の時代をしのぎ、湾岸と中国の競争相手を提携社に変え、また、供給と新商品でとても維持できない様な戦いに油を注いだ、外国人が株を持つ主要競合社の流入を克服して来た。
カンタスに問われるのは、次は何かだ。国内線は居心地の良い2社寡占であり、需要の伸びには陰りが見える、一方で国際線の提携各社がカンタスの国内路線網に旅客を送り込む事で、より高い成長に貢献して呉れるだろう。安定した事業である、常顧客プログラムは伸びて居り、利益を上げて居るが、ジョイス氏の情熱を捕えては居ない様だ。国際線では、北米がカンタスの支えである。大陸は、カンタスの今は利益を出して居る国際線供給の1/3を占めて居る。
カンタス及びその提携予定のアメリカン航空は豪州/ニュージーランド＝北米間市場の42%を占めて、支配権を握って居る。新機材787-9の路線をダラスかシカゴに移す事は可能だけれど、それは儲かる、然し、心躍る事業という訳では無い。カンタスが依然として戦略的に真剣に取り組んで居るのは、歴史的な弱さから、ライバルのシンガポール航空、キャセイパシフィックに中心的存在に成り上がられてしまった、アジアと欧州線である。
SIAとキャセイとの競争は、長い、然し、活力を与えてくれるものである。SIAは豪州＝米国間を運航したい希望を繰り返して居る一方で、カンタスは、LCCジェットスター香港の提案を叩き潰したキャセイを責めて居る。カンタスはSIAとキャセイを完全に打ち負かす事は出来ないかも知れないが、歴史的に初めて、彼らとコストの面で太刀打ち出来ると考えて居る。
カンタスは本体とジェットスターのアジアへの、そしてアジア域内での拡大を模索して居る。また同社は欧州でのリストラを検討して居るが、その結果として、豪州＝欧州間で初の直航便となる787-9でのパース＝ロンドン線の開設となるかも知れない。カンタスは嘗ての様に大きくは無くなったが、より賢く、より活発で、そしてより収益性が高くなって居る。同社は進化を遂げたが、競争相手たちは、安定性を弱めて居る様に見える。今や、カンタスはその旗艦としての地位を再構築する勢いをつかむ時が来たのだ。
Qantas achieves financial sustainability, now takes on Singapore Airlines and Cathay Pacific
エアアスターナ 第1部：カザフスタンのフラッグキャリアーは乗継需要に狙いを絞る＝利益が下落する中で
26-Aug-2016
カザフスタンのエアアスターナは、同社の低コスト構造と、アジアと欧州の交差点に位置する地理的な優位を利用した、新たな戦略の一部として「第6の自由」乗継旅客への焦点を強めて居る。新たな拡大の局面を開き、自らの地元市場への依存を低減させる為には、より多くの乗継旅客が不可欠である。
エアアスターナは、昨年の年間を通して、カザフスタンの厳しい市場環境に対処するために、乗継旅客をほぼ倍増させて来た。燃油価格が転げ落ち、エアアスターナの収入に打撃を与えた、急激な通貨の下落を招き、同国の経済は大きく弱体化した。旅客数は比較的に現状維持した中で、同社の収入は2013年以来、25%減少した。
「第6の自由」旅客数が増え、拡大が鈍化、コストの削減があって、同社は利益計上を維持する事が出来た。更なる、そしてより大きな乗継旅客数の推進リスクは高いが、規模を改善し、拡大を回復し、そして長期的により強い立場を牽引する筈であり、これらが今度は、大幅に遅れたIPOを目指す中で、エアアスターナをより魅力的なものにするだろう。
Air Astana Part 1: Kazakhstan flag carrier increases focus on transit traffic as profits drop
キャセイパシフィック、高コストとパイロット不足＝コスト削減のため域内航空部門のドラゴンエアを盛りたてる
25-Aug-2016
アジアのエアラインは、副次的な市場を飛ぶ域内エアラインに対し、しばしば、二重ブランドを使ってもう長くなる。また、同じ位長きに亘り、エアラインは、旗艦である親会社に進路を合わせるか、完全な独立性を出すかの間のどこかで、どの様に複数ブランドを上手くシンクロさせるか苦闘して来た。最も目立った例として、キャセイが、ドラゴンエアを2016年11月21日を以ってキャセイドラゴンに変える様に、これが変わり始めて居る。商品もまた、既に大きく一線に足並みを揃えて来て居る。
ドラゴンエアは、主として中国のニッチなエアラインから成長し、キャセイのペナン線を譲り受け、バリのデンパサール、そして東京羽田に路線を開設し、キャセイのサービスを補完し、両社に、より大きな存在感を持たせようとして居る。これまで最も大胆な動きとして、ドラゴンエアは2017年に、クアラルンプール線をキャセイから引き継ごうとして居る。キャセイは、毎日4便のクアラルプール線に必要とされる以上のA330をドラゴンエアに移行しようとして居るが、これは更なる路線委譲がある可能性を示して居る。
Cathay Pacific, high cost and pilot-constrained, promotes regional unit Dragonair to reduce costs
バティックエア、ライオングループの第2のエアラインとして豪州線就航へ＝バリからA321neoで
ライオングループの、インドネシアを本拠地とする、フルサービスエアライン子会社バティックエアは、手始めに人気のリゾート島であるバリから、豪州への定期便を開設する準備をして居る。豪州の民間航空安全局（CASA)から認可が得られれば、バティックはライオングループでマレーシアのJVであるマリンドエアに次いで、豪州に定期便を飛ばす第2のエアラインになる予定だ。
マリンドは2015年にCASAの認可を取得し、2015年11月にクアラルンプール＝パース線を開設した。バティックはバリがクアラルンプールより豪州に近いことから、また、同社が新世代の航続距離の長いA321neoを使用する事から、メルボルン、シドニーなど、更に豪州に深く入り込む事が可能だろう。
世界で最も厳格な管理機関の一つとして知られるCASAの認可手続きを経ることは、同社の国際的なプロフィールを高め、安全水準を改善する、グループの全体計画の一部である。ライオングループは2016年末までに、傘下の全エアラインがIOSA登録エアラインになる事を期待して居り、つい最近は親会社エアラインをEUのブラックリストから除外する事に成功して居る。
Batik Air to serve Australia as second Lion Group airline: flying A321neos from Bali
パプアニューギニアのPNGエア＝国内線拡大と国際線復活のため保有機更新
24-Aug-2016
パプアニューギニアの域内エアラインであるPNGエアは、構造改革計画の完成に伴い、国内線市場での占有率を上げ、国際線へ復帰する事を目指して居る。PNGエアは、運航の改善を果たし、より大きなライバルであるエアニューギニと、より効率的に競争が出来るよう、新しいATR72-600で、保有機材の更新を進めて居る。
嘗てエアラインズPNGとして知られて居たPNGエアは、ATR72-600の納入と偶然、時を同じくして、2015年遅くにブランド変更計画を完了した。同社はそれ以来、もう2機のATR-72-600を受領し、2017年末までに更に4機を受領する計画である。
同社は2013年に豪州線を休便し、リストラを開始して以来、国内線市場だけに集中して来た。然し、PNGエアは2016年末までに、インドネシアのジャヤプーラへの新路線とともに国際線の運航を再開する計画である。
Papua New Guinea’s PNG Air: fleet renewal to drive domestic growth and international resumption
タイのノックスクート、野心的拡大を計画＝もう7機の777で、完璧に中国に絞って
タイの中長距離LCCであるノックスクートは、7機の777-200を追加購入して、大胆な拡大を計画して居る。現在の3機体制に比べ、10機の保有機群により、規模と効率性を改善し、ノックスクートを利益を上げることが出来る様にする可能性がある。
タイのノックエアとシンガポールのスクートの共同事業の創業は、急速に成長するタイー中国間の市場の商機に向かって強気なものだった。ノックスクートは、機材は3機しか無いにもかかわらず、既に中国内の5地点に就航して居る。
中国内で第6の目的地は、2016年9月に同社にとって唯一の中国本土以外の地点である台北を止めると同時に追加される予定だ。中国での更なる拡大を推進するためには、また依然として日本と韓国に路線開設を熱望して居ることから、ノックスクートは、保有機群の拡大の必要があるだろう。
Thailand's NokScoot plans ambitious expansion with seven more 777s and complete focus on China
キャセイパシフィック 2016年上期：80%の利益下落で市場は動揺＝キャセイは危機では無いが、コスト削減が必要
22-Aug-2016
人々は2016年上期、キャセイパシフィックのグループ全体の利益が80%を超える下落を見せたのに対し、充分に反応出来なかった。激しい競争から前年を超える5億7,600万ドルもの燃油ヘッジ損失に到るまでの要素の中で、エアライン各社が、不採算に舞い戻ってしまった事には、皮肉にも、余り注意が払われて居なかった。この年の成長はほんの微調整と、キャセイは同社が危機に陥って居るとは考えて居ない。
予想される、腹を立てた投資家達と彼らの発する、CEOアイバン・チューの将来に関する質問の騒動には関係無く、実際に問題となるのは大株主の2社、スワイヤーと中国国際航空である。彼らのビジョンは、長期に亘るものである。米国や欧州のエアラインとは違って、キャセイは市場に答えないし、四半期ごとに業績改善を示す必要が無い。もし株主がビジョンを維持して、長期に亘って市場占有率を守るために過剰な供給が必要だと考えれば、実収単価は下がり、居心地が悪くとも不採算は受け入れなくてはならない。貸借対照表は充分に強靭である。
そこで、質問は落ちて行く実収単価に対処して損失を防ぐべきかでは無く、寧ろキャセイが単なる一流エアラインである事より重要な、旅とライフスタイルのブランドになると言う長年のゴールを達成できるのか否かだろう。この10年間に、答えは出ないかも知れない。キャセイは、競争相手達に旅客を吸い取られてしまうと言う潜在的な危険に対する、最大の自信を手に入れるかも知れない。何か確かなものがあるとすれば、コスト削減は必要だと言うことだが、未だに曖昧なままだ。
Cathay Pacific 1H2016: market squirms at 80% profit drop. Cathay not in crisis; but must cut costs
サウスウエスト航空：LUVは何処へ？ライバル各社に利＝労使関係が崩壊する中で
この世紀が変わろうとする頃、サウスウエスト航空（LUV)が難問を抱えて居ると評するのは異端だった。この神々しい低コストエアラインは、永遠に旅客のご贔屓であり、その労使関係は、全米のエアラインの中で最高に前向きで、成功した例であった。然し、ここ数年の間、この会社の賞賛に値する労働者との関係は悪化し、2人の経営幹部は辞任すべきであると言う、サウスウエスト労働組合リーダー達の宣言に到って居る。
労働側の不満と、何年にも及ぶ労使交渉が、多くの従業員の目の前で、単に経営に対する信頼を傷つけただけでなく、潜在価値の高いコードシェア関係を構築するなどの、収入を生み出す方法を、サウスウエストがもっと創り出す重要な手順を進める事を阻んでしまった。サウスウエストがこの提携関係を維持するための適切な情報技術を得る方向に近づくほど、労使間の溝は深まり、労働組合側の集団がコードシェア提携を認める可能性は決定的に低くなる。
サウスウエストは、険悪化した労使関係の中で、屈曲点に来て居た。同社の黄金のイメージは薄汚れてしまい、契約交渉が長引けば長引くほど、こじれた関係を修復する経営者の能力を見極めようとする目は、厳しさを増し続けるだろう。
Southwest Airlines: Where is the LUV? Rivals have advantages as labour relations crumble
アレージアントエア、米国の超LCCからの新たな挑戦に直面＝機材、労働問題でコストが増大する中で
20-Aug-2016
米国のニッチな超LCCであるアレージアントエアは、同社のパイロットと合意に到り、米国FAAとの安全見直し問題を完了し、大いなる安定の時期を迎える筈だ。また、同社は最近、アレージアントにとって信頼性の問題を生み出しつつある、老朽化したMD-80の退役を加速する助けになる新機材を、エアバス社に発注した。
パイロットとの合意と機材発注は、同社に長期的な恩恵を齎すと思われるものの、現時点では人件費増大と、複数の機種を保有する非効率性から生じるコスト増に直面して居る。同社はまた、コストの増大に備えながら、米国国内線市場での力関係の微妙な変化を反映した、超LCC仲間であるフロンティアとスピリットからの、路線の重複という攻勢に曝されて居る。
現在の所、アレージアントと他の超LCCの間の重複はさほど大きく無い。然し、米国の最大手エアライン間の統合から生じた、中規模市場の拡大が続いて居る事から、競争が激化する可能性は高い。
Allegiant Air faces new competition from US ULCCs as fleet and labour deals drive some cost creep
タイのノックエア、国内線供給を回復＝然し、中国、インドへの拡大を目指す
20-Aug-2016
タイのノックエアは向こう2年間、中国とインドに絞った、国際線の拡大に集中しようと計画して居る。この基本的には国内線のLCCには、事業を多角化し、収益性を向上させ、新たな拡大の局面を開くためには、より大きな国際線運航が必要なのである。
2014年、2015年を損失へと導いた、激化する国内線の競争を生き抜くため、過去2年半の間、ノックは、苦闘を続けて来た。パイロットの不足から、ノックは暫定的に国内線の供給を削り、機材の稼働水準を下げる事を余儀なくされ、2016年上期は更に大きな損失を出す事になった。
同社は、国内線供給が回復した事から、2016年第4四半期には利益を回復する事に自信を示して居り、国際線を拡大する事で、中期的見通しは強気である。
中国への拡大は2017年の最重要課題であり、ついで2018年にはインドであるが、これら新路線はノックの新保有機である737MAX 8を使い、また新たなインドの提携先候補の助けを得て運航される計画だ。
Thailand’s Nok Air to restore domestic capacity but focus expansion on China and India
シンガポール航空、ASEANとEU/日本/韓国間のオープンスカイを促す＝米国の「第5の自由便」をより多く獲得するのが目的
19-Aug-2016
アジアと北米を結ぶことは、ANAや、エバー航空の様な、比較的に新しい参入組に拡大する市場を提供する一方で、大韓航空とキャセイパシフィックにとっては、ずっと最重要な市場であった。然し、北東アジアのエアラインが、採算のとれる北米直航便の運航を可能とする地理的条件を持つのに対し、東南アジアのエアラインが、この路線を飛ぶのには障害がある。
シンガポール航空は、路線網の多角化を図り、同社の核となるアジア＝欧州間、及び豪州＝欧州間市場で同社を大きく弱体化させた、湾岸エアラインからの圧力を打ち消す為には、北米で大きな存在感を持つ必要があると感じて居る。シンガポール航空は北米直航便を復活させる計画だが、これは、戦略上の目的からの、形ばかりの便である。
ワンストップ経由便の第1の目的は、より多くの第5の自由運輸権を確保することである。オープンスカイ協定は、無制限の第5の自由運輸権を、必然的に伴って居る事から、シンガポールは、ASEANブロックに対し、日本、韓国、そしてEUとのオープンスカイを確保するよう促して居る。韓国は合意しそうに無く、日本も消極的である。第5の自由 運輸権の自由化は、それが無ければ平穏無事なEU-ASEAN間交渉にあって、議論を生む項目である。各国は、「無制限の第5」を与えることは、SIAだけでなく、現在は、静かでも、将来、大物になりたいと熱望するかも知れないエアライン各社に対して、拡大へのパンドラの箱を開ける事になるのでは無いかと懸念して居る。
Singapore Airlines promotes ASEAN-EU/Japan/Korea open skies to gain more USA fifth freedom flights
タイガーエア・豪州 第2部：LCCとしてバリューアライアンスを検討＝短期的な拡大の好機を牽引するため
19-Aug-2016
タイガーエア・オーストラリアは、2016年3月にバリへの3路線の開設で始めた国際線事業を、すぐに拡大する計画は持って居ない。然し、バージン・オーストラリアのLCC子会社としては、新たに結成されたバリューアライアンスの提携社と結んで、仮想の国際線路線網を拡大する事を計画して居る。
バリ線は、航空機を、フルサービスでコストの高い親会社からのウエットリースで運航して居るにも関わらず、比較的上手く行って居る。然し、タイガーエア・オーストラリアは、現在は、拡大を追求するよりも、A320から737への移行の一部として、バリの3路線を自社保有機に移行しようと考えて居る。
バージン・オーストラリアのLCC子会社としては、可能性としては監督官庁の認可が得られ次第、自社の航空輸送事業者免許で、国際線の拡大を追求する事もあり得る。2019年にA320から737への移行が完了すれば、国内線での拡大もまたあり得るだろう。
Tigerair Australia Part 2: LCC looks to Value Alliance to drive near-term growth opportunities
エアアジア、北東アジアでの将来の商機を探る＝中国の子会社は魅力的だが難しい
19-Aug-2016
エアアジアは、同社と中国の強い結びつきに大きく貢献して居るとされる元取締役のキャスリーン・タンが監督する、地区事務所を香港に置き、北アジアへの注力を倍増させて居る。エアアジアはこの国において、大中国圏に属さないエアラインとして、最大なのである。北アジアを通じて、商機は大きい、然し、障害も同じくらい大きい。中国を本拠とするエアアジアの子会社を持つ事は長い間の野望の様である。
より近くは、同社は2017年にエアアジア・ジャパン・マーク2（Mk II）の開業により、北東アジアでの存在感を再度獲得しようとして居る。2015年に立ち上げと言う計画から遅れては居るが、エアアジア・ジャパンは大規模な国内線市場と成長する近距離国際線市場に対する、グループとしての適切な対応力を与えて呉れる。
北東アジアの他の地域では、商機はまちまちである。韓国と香港は飽和状態になりつつある一方、依然として保護主義的である。マカオと台湾は地元のエアアジア子会社を支えるには充分な規模とは言えない。
AirAsia exploring future opportunities in Northeast Asia: Chinese affiliate enticing, but difficult
スクート、欧州最初の路線としてアテネを選ぶ＝湾岸との激戦に直接対決
17-Aug-2016
シンガポール航空(SIA)の中長距離低コスト子会社であるスクートは、同社の最初の欧州目的地としてアテネを選んだ事を確認した。同社は2017年6月からシンガポール＝アテネ間を週4便、329席のボーイング787-8で開始する計画だ。
スクートはこの路線を成立させる為には、シンガポール以遠、特に豪州への乗継に強く依存する必要があるだろう。豪州には大きなギリシャからの移民社会がある。スクートのギリシャ線には豪州や東南アジアの他のLCCからの競合は無いが、フルサービスのシンガポール航空が苦戦して居る、湾岸エアラインからの激しい競争に打ち勝たねばならないだろう。然し、スクートの最初の運賃設定はとても攻撃的である。
低い実収単価を相殺するためには、高い搭乗率が必要だが、アテネ市場の季節変動から、スクートは年間を通じて高い搭乗率を維持するのに苦労する可能性がある。同社は2017年に開設しようとして居る、その他の欧州市場でも同様の問題に直面するかも知れない
Scoot selects Athens as first route in Europe; head to head against intense Gulf competition
タイガーエア・豪州 第1部：バージン・豪州LCC子会社、最初の利益を上げて構造改革を完了
16-Aug-2016
タイガーエア・オーストラリアは、初の年間利益を上げ、黒字回復を達成して居る。このLCCは今やバージン・オーストラリアの100%子会社になったが、2016年6月30日までの会計年度に、9年間の同社の歴史始まって以来、初の利益を計上した。
バージン・オーストラリアとのシナジー効果、運航の効率化と路線網の調整がこの変身に貢献して居る。バージン・オーストラリアは、タイガーエア・オーストラリアをレジャー市場に専念させることで、ライバルのカンタスと同様に、実質的な二重ブランド戦略を採用して居る。
今回は、タイガーエア・オーストラリアの最近の実績と見通しに関する2回シリーズのレポートの、第1回である。この記事では同社の変身と、新たに見出した収益性について焦点を当てる。第2回では、国際線市場、他社提携など、将来の長期成長を産む領域について検証する。
Tigerair Australia Pt 1: Virgin Australia LCC subsidiary completes transformation with first profit
エアアジアX 第4部：長距離LCCの欧州戦略は直航便に焦点＝2018年からA330-900neoで
エアアジアXは、長距離LCCである同社が、かつて2012年に飛んで居た欧州路線に復帰するための選択肢を、幾つか評価検討して居る。最終的には、他の欧州LCC各社との提携と同時に、幾つかの長距離運航をしようと考えて居るエアアジアにとって、欧州は重要な戦略的市場である。
短期的な選択肢としては、クアラルンプールから西欧への経由便と、バンコクから東欧への直航便（タイエアアジアX、TAAXとともに）がある。グループが直航便をより好む事からバンコクの選択肢の方が現実的だろう。
中期的には、2018年に受領する予定のA330-900neoを使った、クアラルンプールからの直航便が既に事業計画には含まれて居る。エアアジアXはまた、A350も既に発注済みだが、A330neoの受領が始まり次第、同社が求めて居る必要条件について、これらの航空機を比較評価し、その時点でA330neoがクアラルンプール=欧州路線で積載重量制限なしに運航するのに充分なのかを決断する計画である。
AirAsia X Part 4: long haul LCC's Europe strategy focuses on nonstops, with A330-900neos from 2018
エアベルリン、路線網を削減＝長距離北米路線と新プレミアム商品に焦点を絞る
16-Aug-2016
世界のエアライン業界に記録的な利益率を齎した、燃油費の低下にも関わらず、エアベルリンの2016年第2四半期の損失は、膨らんで居る。単位コストの伸びが単位収入の伸びを上回ったのはこれで5四半期連続となる（どちらも下って居るのだが、単位収入の下落の方が大きかった）。エアベルリンはコスト構造を改善したが、CEOのステファン・ピクラーは、第2四半期は「物量と実収単価の点で、予期したより、ずっと難しかった」。今や、エティハドが30%を所有して居るエアベルリンにとって、2016年は、またも赤字の年になりそうである。
エアベルリンの進行中のリストラは、コスト効率の改善のために、供給と人員の削減を伴うものである。加えて、エアベルリンは、エティハドパートナーズのエアラインと、幾つかの支援機能で協調して、コストに於けるシナジー効果を出そうとして居る。
同社は、基本的に、未だ近/中距離運航会社であるが、米国とカリブの国への新路線で、長距離路線網の拡大を図って居る。この長距離路線の拡大は、同時に、近/中距離路線へのプレミアム商品導入と併せ、同社をますます、正式なフルサービスエアラインに位置付けようとする試みである。これは、LCC各社が近距離に加え長距離をも侵食して居る中で、同社は、LCCとしての過去と更に訣別しようとする動きである。
Airberlin makes network cuts, refocusses on North America long haul and new premium product
香港航空、バージン・豪州との提携で豪州で拡大＝2016年11月オークランド線開設
15-Aug-2016
HNAグループの香港航空は、中国本土を源泉市場として根を張りつつ、アジア域内の路線網を構築し、これもCASKを下げて呉れる近/中距離から長距離の乗継需要に、ハブの能力を活用して居る。香港航空は、2016年早々に、ケアンズ、ゴールドコースト行きの便を復活させた。オークランドは、2016年11月に追加され、香港航空が、同路線のエアニュージーランドとキャセイパシフィックの共同事業に打撃を与えられる筈だ。
香港航空は二国間協定の規定（豪州と香港は、供給水準の引き上げに合意して居ない）から、豪州の主要な都市に飛ぶ事を制限されて居る。同社の所有者であるHNAは、豪州の主要都市からのアクセスが得られれば、2017年にHNAの主要ハブである北京、香港への便を計画して居るバージン・オーストラリアの買収を進めて居る。バージンはまた、香港航空が豪州の、より小規模な都市に有効な路線を開くのを手助けする事も出来る筈だ。
香港航空は、アジアの消費者がテロリストの攻撃が続く欧州から方向を変えたことが原因で、豪州、ニュージーランドへの予約が上昇するのを体験して居る。同社は、旅行客が、「豪州とニュージーランドを、共に、安全な退避先と見て居る」と考えて居る。
Hong Kong Airlines to grow in Australia via Virgin Australia partnership. Auckland launches Nov-2016
復興航空とVエア、二重ブランド戦略崩壊＝復興航空はハイブリッド化、Vエアは廃業へ
15-Aug-2016
台湾のVエアは復興航空のLCC部門であるが、2014年12月の開業から僅かに50万人の旅客を運んだだけで、2016年9月には運航を休止する予定だ。Vエアは、双方とも赤字であるにも関わらず、ずっとタイガーエア・台湾の後塵を拝して来た。Vエアはエアアジア・ジャパン（マークI：Mk I）に次いで、北東アジアの市場を去る、注目すべき第2のLCCとなる。
エアアジア・ジャパンが株主間の論争で苦しんだのに対し、Vエアと復興航空は二重ブランド戦略が上手くいかず失敗した。問題はスタートからのもので、シナリオが上手く展開出来なかったのではない。Vエアは違う決断もできた筈だが、最終的には復興航空に頼ったのだ。
Vエアの崩壊は、自ら招いたものでは無く、寧ろ、復興航空の失敗である。復興の二重ブランド戦略開始の決断は、復興の規模が小さい事と、市場での立場が定まらないことを考えると、異常なものだった。2つのエアラインは、足し合わされて其々のパーツより大きくなる代わりに、2つの小規模なエアラインが双方を細分化してしまった。復興は狭胴ジェット機を10機運航して居る。
TransAsia & V Air dual brand strategy collapses: TransAsia to become hybrid and V Air to shut down
FOR CAPA MEMBERS
エアアジアX 第3部:2016年、5つの新路線＝加速するLCCの拡大、新たに見つけた収益性を危うくする
12-Aug-2016
マレーシアの長距離低コストエアラインであるエアアジアXは、幾つかの新路線と、50％を超える供給増で拡大を加速させようとして居る。このエアラインは、2016年に、既に開いた3地点を含め、少なくとも5つの新地点を追加する事を計画して居る。
拡大は、主に航空機の稼働率向上と、チャーター便の削減が牽引する。エアアジアXは、2016年下期には、保有機を増やさず、2017年には、新機材受領の予定が無い。
然し、同社は、2017年に、更なる供給拡大に導く、クアラルンプール基地配備の保有機数の拡大と言う選択肢を検討して居る。同社は、多分欧州への直航便に使われると思われる、新世代のA330-900neoの受領を開始する事から、拡大計画は、既に2018年に向けて進行中である。
AirAsia X Part 3: 5 new routes in 2016 - LCC's accelerated expansion risks newfound profitability
北京空港が利用者を分断＝香港、ソウル、上海がアジアの旅客数1億人空港を争う
12-Aug-2016
空域の改編と利用旅客数の伸びが期待より遅れた事から、アジア最大の空港である北京首都空港は、アトランタのハーツフィールド・ジャクソン空港を追い抜いて、世界最大の空港になると言う予想を実現出来なかった。2015年、旅客数の伸びが続いて、アトランタは世界で最初の年間取扱旅客数1億人の空港となった。今後、最大の空港となるのは、イスタンブールかドバイと予想されて居るが、この予測がなされてから暫く時間が経って居り、次に1億人の大台を超える空港は、アジアから現れるかもしれない。
北京首都空港の近年の伸びが続くとすると、2019年には1億人の大台を超える可能性があるのだが、その年に、この都市の第2国際空港である、北京大興国際空港の開港が予定されて居る。政府は、中国東方と中国南方、そしてその提携社を大興に移し、中国国際と提携社を首都空港に残す計画を明らかにして居る。この分断により、北京首都は、近い将来、1億人の大台を超える事が無くなるかも知れない。もし仮に成長が加速したとしても、北京が首位のタイトルを維持するのは、ほんの短期間になるだろう。
この数週間で見ると、収容力の伸びに拍車がかかって居る。東京は2020年の東京オリンピックに備えて羽田の収容力を増大させる計画をまとめたし、香港は第3滑走路の工事を開始して居る。その他のアジアのハブである、広州、ソウル/仁川、上海/浦東、シンガポール/チャンギは2020年代終わりから、2030年代に利用旅客数1億人を達成しそうである。1億人空港により、空港管理能力が試され、空港・エアライン間の提携の必要性がますます強まるだろう。
Beijing Airport splits traffic: Hong Kong, Seoul, Shanghai race to be Asia's 100 million pax airport
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エアアジアX 第2部：LCCの豪州線拡大＝ブリスベーン、キャンベラ、北クイーンズランドを含む可能性
11-Aug-2016
マレーシアのエアアジアXは、豪州で新たに幾つかのゲートウエイへの路線を開設する事を検討して居る。アデレード、ブリスベーン、ケアンズ、キャンベラそしてタウンズビルなどの全てが中・長距離の低コスト路線として同社が拡大を再開する検討の対象になって居る。
エアアジアXはまた、クアラルンプールからオークランドへの直航便の開設も考えて居る。同社は、2016年3月にゴールドコースト経由のオークランド便を開設したが、この路線はこれまでの所、予想を上回り、オークランドへの直航とニュージーランドの副次的な都市への経由便の商品の検討を促して居る。
今回は、エアアジアXを分析するレポート、シリーズの2回目である。第1回のレポートでは、2016年の既存市場への増便による、豪州-マレーシア間市場の供給拡大の再開について見て来た。今回レポートは2017年に考えられる、豪州での新たな目的地と、ニュージーランドでの拡大可能性に焦点を当てる。
AirAsia X Part 2: LCC's Australian expansion could include Brisbane, Canberra, Nth Queensland
中国-日本の航空界：LCCピーチ、ジェットスター・ジャパンが乗入れ権取得＝供給過剰の懸念が起こる
10-Aug-2016
ジェットスター・ジャパンとピーチ・アビエーションは、もし行使すれば日本のLCCとして、日本にとって最大の訪問客需要市場である、中国への新たな足跡を拡大する事になる、航空乗入れ権を取得した。春秋日本は2016年2月に中国へ飛ぶ最初の日本のLCCになった。日本のLCCが中国に居ない事は驚きかも知れないが、管理監督上の規制の障害があり、市場へのアクセスに疑問があり、そして日本のLCC各社の保守的な性格がある。エアアジア・ジャパンは2017年に開業する予定だが、エアアジアが、中国に運航して居るエアライングループの中で、唯一、大中国圏に属さないグループであり、中国での経験を利用することだろう。
これ以上の拡大を見込むと、現在飛んで居るエアラインから供給過剰を指摘される事になる。かつては、利益の上がる市場だったものが、今やピークの時にしか儲からない。日本＝中国間で最大の日本エアラインであるANAは、「需給環境の悪化」から収入の低下を報告して居る。春秋航空はブルームバーグに、競合社の幾つかは、準備が出来て居らず、「消えて行く」だろうと語って居る。日本のLCCの路線、供給は全体として、まだ小さいかも知れないが、新たなビジネスモデルを探し出す必要があると躍起になって居る中国のエアラインから、注視される事になるだろう。
China-Japan aviation: LCCs Peach, Jetstar Japan gain traffic rights, raising overcapacity concerns
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エアアジアX 第1部：豪州-マレーシア間での拡大再開＝競争相手のマレーシア航空が落ち着きを取り戻す間に
10-Aug-2016
エアアジアXは、2015年早々にリストラの一部として始めた供給削減を相殺する、豪州-マレーシア間市場での拡大を再開しようとして居る。この長距離低コストエアラインは、2014年後半の過去最高の週間56便と等しくなる、週間56便を2016年後半には運航する予定だ。
エアアジアXは、現在、新たに幾つかの目的地を候補に、豪州での自社の路線網に更なる拡大を検討して居る。現有の4つの目的地であるゴールドコースト、メルボルン、パースそしてシドニーに供給を追加する事も検討中である。
マレーシア航空が削減することは、エアアジアXにマレーシアが輸送権を放棄した豪州の主要4地点への供給拡大の好機を開いて居る。エアアジアXは既に2016年7月から、二国間協定で制限の無いゴールドコーストに供給増を実施済みで、2016年12月始めからは週3便の季節増便を行う予定である。
AirAsia X Part 1: Australia-Malaysia expansion resumes, while competitor Malaysia Airlines steadies
ハワイアン航空、単位収入でチャンピオンとなる＝2016年上半期、全米エアラインの中で
9-Aug-2016
ハワイアン航空は、供給の状況に良い傾向が続いた事が大きな要因となって、単位収入の指標で、業界を凌駕したが、その独特な地理的条件は、2016年も引き続き、同社に有利に働いて居る。ハワイアンの2016年の残りの期間の見通しは、北米路線及び、長距離路線目的地への、業界の供給が、比較的に緩やかなままである事から順調である。
同社は、島嶼間の便では、より小規模な運航会社であるアイランドエアとの競争が強まり、僅かに圧力を感じると認めて居る。ハワイアンは、また、2016年後半には、ピーク時の便を極大化し、オフ時の便を削る、島嶼便のスケジュール調整を行う予定だ。
ハワイアンは、2016年、羽田空港に新たに発着枠を付与された後、東京市場への便を開設する。然し、これは、同社が2011年から2013年に記録した2桁の供給増率には遠く及ばない、ハワイアン全体としての2.5%から5.5%の拡大目標には影響して居ない。
Hawaiian Airlines emerges as the unit revenue champion among US airlines in 1H2016
海南航空、ラスベガスへ：更なる国際線便も続く＝サウスウエストとの提携がスタートして
9-Aug-2016
2016年12月に開始される、海南航空の787による北京-ラスベガス便は、大韓航空の持つ、アジアで唯一ラスベガスに飛ぶエアラインと言うステータスに終止符を打つ事になる。ラスベガスは、海南航空にとって、おそらく、妥当性のある、北米最大の未就航市場だろう。海南にとって、向こう数年間で、30機を超える787-9の納入を受けると言う事は、新たな市場を築かねばならない事を意味する。この路線で、エアライン各社そして各空港が依拠して居る、予約データが試される事になる。
即ち、エアライン各社は、これまでこの町への路線開設に尻込みして来たが、これは誤って導かれた判断に依って居ると、ラスベガスは考えて居るのだ。何故なら、ラスベガスを訪れる外国人旅客は、しばしば、複数の経由地を経る旅程で到着するので、ラスベガスへの外国人訪問者として、きちんと、認識されて居ないからだ。ラスベガスは、外国人訪問客を経由のハブから取り戻したいのだ。
海南の存在感は、初めは、海南の発表の何日か前に増強した大韓航空の、おそよ半分程度だろう。然し、今回の開設は大韓にとっては最高の結果だったかも知れない。中国線の開設は遠からず避けられない事だったが、中国での反腐敗、質素倹約キャンペーンが展開されて居る時に、ラスベガス便の開設は相応しく無いと言う理由から、微妙な政治的要素が沈静化するのを待たねばならなかったのだ。海南は、短期的には、より多くの競争を思い留まらせるだけの存在感を持つ事になるだろうが、同社が北京発需要だけに絞った狭い視野で居ることで、大韓にはアジア中にある、多くの商機が残る事になる。ラスベガスにとって、更なる国際線の拡大は、マッキャラン空港の最大の運航会社であるサウスウエスト航空が、2018年に他のエアラインとの提携を整えた後にやって来る可能性が高い。
Hainan Airlines to Las Vegas: more international flights to follow as Southwest starts partnerships
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英国のEU離脱、その後 第2部：欧州エアラインは、実収単価への圧力を感じる＝長期的影響は未だ不明
8-Aug-2016
英国のEU離脱への国民投票に関するCAPAのこれまでの分析は、英国のエアラインの欧州単一航空市場へのアクセスは、将来どうなるのかを巡って、幾つかの疑問を投げ掛けて居る。EU離脱後の乗入れ権は、英国とEU、そして各市場との間の、より幅広い関係に大きく依存して居る。これは、今度は、英国がEUの4つの主要な自由、即ち資本、商品、サービス、そして人々の移動について、どれだけ許容する用意があるのかに掛かって居る。
英国は、未だに、2年間の正式な離脱交渉期間開始の引き金を引いて居らず、EUとの将来の関係の全容は、不明なままだ。然し、英国の政治家達は、引き続き人々の移動の自由を受け入れる事には、極めて消極的である事から、現行のエアライン市場へのアクセスは、何らかの形で、妥協せざるを得ないだろう。
交渉がどの様に進むかを憶測するよりも、このレポートでは、現行の乗入れ権の構造への変化により、影響を被ると思われる、主要市場を見極め、これらの市場への、英国からの、そしてEU航空単一市場各国からの、ASKの状況はどんなものかを評価する。続くレポートでは、最近の欧州の上場エアラインのリーダー達のEU離脱の影響をどう見るかの発言について、検証する予定だ。
Brexit follow-up Part 2: European airlines feel yield pressure; long-term impact unknowable
CAPA豪州太平洋航空サミット、豪州の国際線市場の好機を照らし出す
8-Aug-2016
2016年8月4日～5日、ブリスベーンで開かれた、「CAPA豪州太平洋航空サミット2016」での関心の中心は豪州国際線市場の商機だった。豪州では、空港そして地元エアライン、外国エアラインにとっての商機の扉が開かれる、急速な入国、出国旅客数の拡大が起こって居る。
特に2015年に中国からの入国訪問者数が22%も伸びて、豪州-中国間路線は注目の市場である。然し、一部、新たな航空機技術にも牽引されて、その他のアジア諸国、そして欧州や北米の、より成熟した市場にも、開発すべき新路線の商機が出て来た。
今回のサミットには、40以上のエアラインと40の空港が集まった。ジェットスターグループのCEOジェーン・ハードリカとカンタスグループCEOアラン・ジョイスが、400人を超える出席者に対し、それぞれサミットの両日を、刺激的な基調講演で口火を切った。
CAPA Australia Pacific Aviation Summit highlights opportunities in Australia’s international market
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アマデウスとナビテア＝より広範なエアラインのハイブリッド化を促す二重ブランド戦略
8-Aug-2016
エアラインが、フルサービスと、低コストの成長のために、二重ブランド戦略を取り入れて来たのに対し、アマデウスが、LCCの旅客サービスシステム(PSS)を、独占ではないが、その殆どを手掛けて居るナビテアを買収した事に見られる様に、航空業界のITが反応して居る。この取引が成立してから、最初の6カ月で、ナビテアはアマデウス・アルテアの搭乗旅客数3億9,300万人に対し、2億3,000万人を追加して居る。ナビテアの搭乗旅客数はアマデウスの総合計の37%を占めて居る。
市場占有率が大幅に拡大した事により、また、過去に手を出したLCC用商品が上手く機能しなかった事もあり、アマデウスには、一連の新たな商売の流れがやって来て居る。ナビテアの顧客の幾つか（ライアンエア、エアアジア、インディゴ）は、アルテアの顧客より規模が大きく、将来高い成長の可能性を持って居る。二つ目の利点はナビテアの買収が、アルテアの顧客も支援して居る事だ。アマデウスは、両方の製品を所有する事により、アルテアとナビテアのエアライン相互の接続可能性を改善する事が出来るのだ。アルテアの殆どの大規模顧客、ルフトハンザ、IAG、AF-KLM、カンタスそしてJALは、LCCが使うナビテアのソフトウエアを持って居る。ナビテアの旅客の35%は、フルサービスエアラインのLCC部門であるエアラインに乗って居る。その他のエアラインは、当面、もっと安価で、単純で無駄の無い方法が見つかるまで、提携先そして接続可能性向上の追求を続ける事になるだろう。
アマデウス-ナビテアの結婚はフルサービスと低コスト分野の問題に見えるかも知れないが、その本当の力はハイブリッドの分野での役割で発揮されるのだ。ハイブリッド化は引き続き進んで居り、アマデウス-ナビテアは更にその拡大を元気づける事になるかも知れない。
Amadeus and Navitaire: a dual brand strategy allowing greater airline hybridisation
ルフトハンザ、IAGとエアフランス-KLMに対し、相変わらず2番手＝軟調なRASKが全社の更なるASK削減を促す
5-Aug-2016
ルフトハンザグループの2016年第2四半期の詳細な業績が、2016年7月20日に発表した業績下方修正で予測した各種指標を裏付けている。第1四半期で営業利益を増やした後、グループは第2四半期に下落に見舞われて居る。欧州の3大伝統エアライングループの中で、利益が第2四半期に低くなったのは、ルフトハンザだけである。2016年上期にはIAGは再び3社の中で最高の営業利益率を記録して居る、次いでルフトハンザ、そしてエアフランス-KLMの順である。然し、LCCのライアンエアとウイズエアは、3大エアラインのどこよりも、利益を上げて居る。
ルフトハンザの第2四半期の全体レポートが出て、ルフトハンザグループ、エアフランス-KLM、そしてIAG、各社の2016年第2四半期の供給拡大と、単位収入実績を見比べる好機となった。単位収入は、3社ともずっと軟調だが、更に弱まる様だ。ルフトハンザは、欧州での度重なるテロリストの攻撃と、大きな政治的、経済的に不安な状況から、特に長距離路線に於ける、事前予約が、大幅に落ち込んで居る。
この様な背景から、IAGとルフトハンザは、その供給拡大計画を縮小したが、エアフランス-KLMは、ネットワークエアラインとして、1%のASK拡大の見通しを変えて居ない。CAPAの分析によれば、供給拡大はRASKの伸びに反比例する事を明白に示して居る。従って、供給には更に鋏が入れられる可能性がある。
＊RASK：Reveneu per Available Seat Kilometer有効座席キロ当たり収入
＊ASK：Available Seat
Kilometer有効座席キロ
Lufthansa still Number 2 vs IAG & Air France-KLM. Soft RASK justifies more ASK trimming for all
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CAPA空港刷新サミット＝豪州で、そしてその次も、新技術探求の好機
自動化、収容力の拡大、サービスの向上、セキュリティ対策などの進歩を可能にする、空港の新しい技術への探求が、2016年8月3日、ブリスベーンで開催されたCAPA空港刷新サミットの主要なポイントだった。
第3回空港刷新サミットは、CAPA豪州太平洋サミットの一部として、この地域の主要な全ての空港を一堂に集めた。
2016年11月16日、CAPAはアジアで初の空港刷新サミットを、CAPAアジア航空サミットの一部としてシンガポールで開催する予定だ。豪州でのイベントと同様、シンガポールでの会議はアジア地域の空港への国際線及び国内線の市場での展望を、そして、空港が、刷新への新たな技術に如何に順応し、それから恩恵を受けようとして居るかを検証する予定だ。シンガポールでの空港刷新サミットの詳細はこちらから。
CAPA Airport Innovation Summit
explores opportunities to pursue new technology in Australia & beyond
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787の路線網分析：ボーイングの「ハブの破壊者」＝エアラインの主な用途はハブ迂回でなくハブへの送客
5-Aug-2016
先の世紀の終わり頃、エアバスとボーイングは未来についての、相反する展望を掲げ、それに従って彼らの航空機を創って来た。エアバスは、未来を、A380を必要とする様な、強力なハブからハブへの飛行であると思い描いた。ボーイングは787により、エアラインがハブを迂回して、小・中規模都市間を直接地点間接続する、新たな長距離の都市組合せが台頭すると予見した。
メーカー両社は、とも正しかったし、誤っても居た。ハブは未だに君臨して居るが、多くのエアラインはA380と747-8からなる巨人機の範疇ではなく、中・大型機を好んだ。A380の売れ行きは低迷し、この機材の将来への疑問が上がって居り、一方ボーイングは747-8の生産を再度切り下げ、完全に生産中止せねばならないかも知れない事を認めて居る。
ボーイングは、旅客が最早ハブで乗り換える必要の無くなるとして、787を「ハブの破壊者」と位置づけた。然しながら、ハブ以外にも飛んで居るエアラインの持つ787を見ると、その73%はハブ間を飛んで居る。ハブと副次的都市間の便は少ないが、ボーイングが787に託す目的を体現して居るものも幾つかある。即ち、新路線とより多くの便数である。ハブが相変わらず君臨する中で787は、デンバーやカルガリーの様な、より小規模なハブの登場を促した。提携関係もまた787の飛ぶ路線網の性格を物語って居る。即ち、787便の66%は、多分、エアラインがリスクのより少ない航空機を選んだからと思われるが、提携先の無い路線を飛んで居る。
787 network analysis: Boeing's 'hub-buster' is mostly used by airlines to feed, not bypass, hubs
エアカナダ、プラスの見通し＝弱い市場環境、続く供給の伸びにも拘らず
国民投票で英国のEU離脱が決まり、テロ攻撃がベルギー、フランスとトルコを襲ったこの時期、エアカナダは、大規模な国際線拡大推進を進めて居る。これらの環境が収入や実収単価に圧力をかけて居るにも関わらず、エアカナダは2016年第3四半期に向けての需要見通しはそこそこプラスであると見て居る。
同社は、何回もの四半期に亘って、実収単価と単位収入の下落を記録して来たが、圧力が結果として残したのは、国際線の拡大戦略と言う副産物である。同社の低コスト子会社ルージュによる拡大戦略は、同社の客体ミックスとして、レジャー顧客の割合を増やし、また平均区間距離が延びる事によっても、単位収入は圧し下げられて居る。然し、同社は、拡大は利益率を伸ばして居るとずっと明言して居る。
エアカナダは、最早、具体的な供給の指針を出さないが、2016年内の拡大を緩める予定は無く、その大分部は国際線市場に向けられて居る。同社のメッセージは、2016年第2四半期遅くに開始された大規模なものも含めて、供給増は実際には吸収されて行くと言うものだ。
Air Canada: despite market weakness and its robust capacity growth, maintains a positive outlook
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マレーシア航空の収益性：目標よりも前倒しで進む＝然し2019年のIPOを前に課題が残る
4-Aug-2016
マレーシア航空は、2016年の損失額が予算に計上したより小さくなると予測して居り、グループに2018年までに黒字を回復するという目標を達成する自信を与えて居る。2017年遅くか2018年始めのブランド変更、次いで2019年の再上場も切り札のうちの一枚である。
同グループは、昨年来、かなりのコスト削減を実施し、新たなセールスとマーケティングに力を入れて、収入面の改善に取り組み始めて居る。下降する搭乗率を押し上げる希望を込めて、より安い、競争力のある運賃も導入されようとして居る。
然し、マレーシア航空は、首尾よく黒字転換を達成するためには、依然、幾つかの課題を解決しなければならない。今回は、マレーシア航空の新たな事業計画と展望に関する、包括的分析レポートの第6部そして最終回である。
Malaysia Airlines profitability: tracking ahead of target, but challenges remain ahead of 2019 IPO
南太平洋航空市場は中国の拡大で決まる
2-Aug-2016
多くの場合がそうである様に、南太平洋でも、地理的状況から、長距離国際線市場で生き残るためには、相応しい提携相手を見つける事が重要となる。
ニュージーランド航空の主体はJV（共同事業)であることが示す様に、ニュージーランドでは特にそうだが、この地域は、比較的自由にアクセス可能な政治体制と、様々なレベルの提携関係で性格づけられる。バージン・オーストラリアは、HNA、シンガポール航空、エティハドそしてデルタとともに「仮想連盟」を構築して、自社機は殆ど豪州以外を飛ぶ事が無い。カンタスグループでは、エミレーツとの提携以来、事業運営の焦点が欧州からアジアと北米に移り、地元とのJV及びアメリカン航空、中国東方との緊密な提携関係が拡大し、成熟しつつある事により、国際線の業績が著しく改善して居る。
この地域の全てのエアラインにとって、来るべき10年間の成長の大部分は、中国市場が決める事になるだろう。（このレポートはCAPAのエアラインリーダー、2016年7・8月号より転載）
South Pacific aviation markets will be defined by China’s expansion
マレーシア航空、ファイアーフライ、MAスイングズ：新しい国内線戦略＝供給抑制、より攻撃的な運賃設定
1-Aug-2016
マレーシア航空グループは、マレーシア国内線市場で現在の供給の水準を維持するが、搭乗率を改善する事により、市場占有率を取り戻そうとして居る。グループの国内線市場占有率は、供給削減と搭乗率の下落から、国内線旅客数が10％以上落ちた2013年以来、45%から37%以下へと滑り落ちて居る。
マレーシアの他の国内線2社である、エアアジアとライオンのJVマリンドエアは、過去3年間、着実に、市場占有率を伸ばして来た。エアアジアは、現在、マレーシアで国内線供給で、最大の45％の占有率を占めて居るが、平均搭乗率が、どこよりも高い事から、旅客数の占有率は更に高く、一方、マリンドは約14%、マレーシア航空グループは41%である。
マレーシア航空グループは、搭乗率を上げ、市場占有率を取り戻す試みとして、国内線、国際線市場の双方で、新たな、より攻撃的な運賃設定戦略を導入しようとして居る。同社の国内線搭乗率は、2015年に僅か65.6%で、2016年第1四半期には64.7%%に下落して居る。ファイアーフライの搭乗率もまた、2015年には70%以下で、一方、MAスイングズの搭乗率は、60%以下である。
Malaysia Airlines, Firefly, MASwings: new domestic strategy – flat capacity, more aggressive pricing
韓国のイースタージェット、U-FLY LCC同盟に加盟＝中国、東南アジアでの地位を強化するために
31-Jul-2016
韓国のLCC、イースタージェットは、2016年1月に発足したU-FLY LCC同盟の5番目の加盟社になった。同社はまた、HNAグループに属さず、また大中国圏に本拠地を持たない最初のメンバーにもなって居る。同社の加盟は、より大きな競合社であるジェジュエアが、2016年5月に競争相手であるLCCバリューアライアンスの創設メンバーになったのに続くものだ。
当面、両アライアンスは、新技術（IATAの新流通機能であるエアブラックボックス）により、加盟社は、座席だけでなく、様々な重要な付帯サービス収入の項目についても、相互に販売する事が出来る、営業提携の様なものである。双方とも小さなコストがかかり、従ってリスクも低いが、U-FLYは、各社の間にシナジー効果を創り出そうとする、休みなく拡大を続けるHNAグループがの基盤となって居る事が特徴である。
イースタージェットは、韓国の主要LCCの中では最小規模ではあるが、中国本土への最大のLCC運航を行って居る。同社はU-FLYを通じた協力による恩恵を受ける可能性を期待して居る。即ち、遠過ぎて、或は路線網にとっては人口が少な過ぎるが、U-FLYメンバー3社が本拠として居る、より内陸にある、中国西部の地点に手を伸ばす事を可能にして呉れるのだ。
Korea's Eastar Jet LCC joins U-FLY LCC alliance to strengthen position in China and Southeast Asia