航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
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CAPA分析 : NEW HEADLINES 10月-2016年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
英文本文の翻訳を航空、旅行業界の豊富な経験と知識で承ります。
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10月30日掲載
欧州のエアライン供給拡大加速、多分急速過ぎる＝2016/2017年冬季の見通し
2016年の夏季スケジュールは2016年10月末を以って終了した。前年夏季に比べて、1週間長い分を調整して見ると、欧州発着及び域内の供給量は、2015年夏季に匹敵する6％成長を生み出したが、10年間の平均の4％より高く、2010年以来のどの夏よりも高い結果となった。
OAGに登録されたデータが現在示すところでは、欧州は2016年10月30日から2017年3月25日迄の2016/2017年冬季スケジュールにも供給拡大が加速する事になる。昨年と比べて今年の冬季は1週間短い事を調整すると、欧州の合計供給席数の伸び率は、2015/2016年冬季の6％（そして2016年夏季の6％）に比べて、7％に届こうとして居る。これは過去10年間の冬季平均3％に比べて高く、2007/2008年以来最高となる。
欧州から、1地域を除く、全ての路線で、今年の冬季の供給席数の伸び率は、昨年冬季、そして過去10年間平均の両方より急速なものとなる。1つの例外は、欧州から、最速で成長する地域である中東行きで、供給席数の伸び率は10％のままで推移する予定だ。このレポートは今冬季の地域別、エアライン別の欧州の供給席数伸び率を分析する。
European airline seat capacity growth accelerates - perhaps too quickly: Outlook for winter 2016/17
アイスランドエア、イベリア、カタール、ウイズ、エアアジアのフェルナンデス、ロンドン市、バンクーバー、ABB がCAPA大賞を受賞
アイスランド航空、カタール航空、そしてウイズエアが、2016年10月27日アムステルダムでのACTE-CAPA世界サミットの一部として行われた、CAPA航空優秀賞発表会で最優秀エアライン賞を獲得した。ロンドン市とバンクーバーは、空港分野で選出され、トラベルポートの主催するガラディナーにて賞を受けた。
エアアジアグループのCEOトニーフェルナンデスが経営者賞を、エアブラックボックスが技術革新賞を取った。
今回で14年目を迎えたCAPAの航空優秀賞は、単に事業として成功を収めて居るだけでなく、目まぐるしく変化する環境の中で、業界にリーダーシップを示したエアラインと空港を表彰する事を目的として 居る。業界の上昇機運の中で、これらの受賞者は、他者が追随する様な、新たな方向性を示す戦略を採用して居る。
Icelandair, Iberia, Qatar, Wizz, AirAsia’s Fernandes, London City, Vancouver, ABB win CAPA awards
コパエアラインズ：新たなLCCウインゴで事業を拡大＝コロンビアの失地回復のため
27-Oct-2016
コパエアラインズは、コロンビア航空市場の背景幕の彼方へ消えて行く様な数年間を過ごした後、市場での競争力を高めるため、大胆な動きに出ようとして居る。
コパは、大勢を国際路線に集中するため、数年前に子会社であるコパコロンビアが国内市場の占有率を他社に譲る決断をした後、再び競争に火を点けようとして居る。
コパの選択の武器としては、2016年12月デビューを目途に、コパコロンビアの一単位として立ち上げようとして居る、新たな低コストエアライン、ウインゴの開業がある。ウインゴは、モノクラス142席のボーイング737を4機使って、低価格帯の地点間輸送を行う事を構想して居る。これは、パナマシティーのトクメン国際空港をハブとした旅客需要を梃子に、フルサービスモデルを展開して居るコパグループとしては戦略の変更である。
ウインゴは、またパナマシティーのパシフィック国際空港（パナマシティー・パシフィコ）への便も追加する予定で、この結果、コパの事業単位は、この都市の2つの空港に乗り入れる事になる。コパのパナマの副次的な都市に便を飛ばすと言う公約は、コロンビアの航空市場でより競争力を高め、将来のLCCによる更なる浸食に対する防護壁を構築する戦略を反映したものである。
Copa Airlines: branching out with its new LCC Wingo to regain lost ground in Colombia
エミレーツ–カンタス共同事業拡大、提携がより複雑になる中で＝幾つかのエアラインは単独で
27-Oct-2016
カンタスとエミレーツは、再び、世界的なエアライン同盟と提携を進化させようとして居る。歴史的な共同事業を発表してから4年経った2016年遅く、カンタスはエミレーツと提携し、同社の欧州線の運航形態に新たな変化を加えるものと思われる。考えられる変化としては、新たなロンドン直航便、アジアでの通過地点の再開、が有力と見られる。欧州-アジア間市場で競合して居る多くのエアラインにとっては、可なりの衝撃となるが、世界規模で考えれば、基本的に妥当なものだ。
共同事業の拡大は、エミレーツとカンタスが互いに居心地の良さが高まると感じ会う事、そして、両社に、益々複雑化する提携内容と、多くのハブに上手く対処する能力が無ければ成り立たない。共同事業は、最早、存在するか否かの単なる2進法の区分けではなく、その規模は、初歩的なものから、統合合併に近いものまである。
カンタス-エミレーツの様に共同事業が、より複雑化するに連れ、基本的な共同事業と言う形が、またそれを持たないエアラインでさえ、実に少なくなって来た。近年は、共同事業が幾らでもあって、更に進行形のものがあったが、それらは制限のあるものになり勝ちだった。提携というものが、より多くのエアラインや市場を追加して行き、やがて、個々の提携関係を縫い合わせて統合合併となる為には、互いにより居心地の良いものである事を必要として居る。
Emirates-Qantas JV expands as partnerships become more intricate, while some airlines go it alone
中国–英国の航空協定、拡大を許容＝中国のエアラインが殆どの他市場で制限される中で
26-Oct-2016
中国と英国の間の、航空協定の枠を2倍以上増やすと言う合意は、双方にとって丁度良いタイミングだった。中国のエアライン各社は、現在不均衡を感じて居る。即ち、彼らは、広胴機の納入を受け、ますます多くが長距離便を増やして居るが、米国、カナダ、ドイツそしてフランスなど主要市場への乗り入れ権は枯渇しつつあるからだ。乗り入れ権の追加交渉は、典型的には外国側が中国での発着枠やロシアの上空通過権を問題にして上手く行かない。
英国との週間旅客便数を40から100に拡大する合意は、英国側の可なりの実利主義を反映して居る。即ち、英国航空といバージン・アトランティックは中国で拡大出来て居らず、中国は、大規模な拡大の好機なのだ。英国は中国の旅行需要への対応に出遅れて居る。英国にとって中国が最大のインバウンド市場になったのは、ほんの2015年の事だった。
China-UK air service agreement permits growth as Chinese airlines constrained in most other markets
S7航空 第2部：保有機群の拡大、旅客数と収益の歴史＝良好な市場構造を示す
26-Oct-2016
CAPAのS7航空グループ分析の第1部では、路線網と、特にロシアの市場を主導するアエロフロート・グループとの関係で、競争力の状況を検証した。モスクワ・ドモデドヴォのハブから離れ、S7は、ロシアの地域空港からアジアの都市に定期便を運航する事で、力の源泉を得て居る。
このS7に関する報告第2部では、2008年の子会社グローブス創設以来の事業拡大や収益性の軌跡について光を当てて見た。2016年最初の8ヶ月では、2015年に6％増を記録して以来、旅客数で拡大率を加速させ、25％とした。ロシア発着の国際線需要は、地政学的な展開の中で、停滞してしまったが、S7は国内線市場の拡大と国際路線での外国競合社の供給削減から恩恵を受けた。
同社はまた、2015年のトランスアエロの破綻でも恩恵を被って居る（アエロフロートの得たものの方が大きいが）。
S7 Airlines Part 2: history of growth in fleet, pax, revenue & profit shows benign market structure
中国南方航空、保有機更新第1段階で787-9を20機追加＝長期ハブ戦略を準備する中で
深圳に行く可きか、それとも否か？それが長期的ハブ戦略を立てようとする中国南方航空の直面する問題だ。広州に本拠を置く同社は近隣の深圳で拡大を続ける可きか、それとも、南のハブは広州だけに集中す可きなのかである。
間も無くやって来るピークシーズンでは、中国南方の長距離路線出発便の75％は広州が占める。この中には、初めて、一日20便の大陸間路線出発便が含まれて居る。深圳は同社の集客地の一部であるが、深圳航空や、その最大所有者である中国国際航空は、深圳での拡大を計画して居り、競合は、間近の香港でも続いて居る。
中国南方は、深圳の存在価値を検証する一方、2019年供用開始の新たな北京大興国際空港では、どの様に拡大出来るのか、監督官庁が明確にするのを待つ中で、2018年から2020年の短期間に20機の787-9を入手しようと計画して居る。中国南方は、787-8を10機運航して居るが、その姉妹エアラインである厦門航空は、2016年12月に最初の787-9を受領する予定だ。中国南方の787-9の発注は、アジア最大のエアラインが再び長距離用航空機を発注する事を意味する。以降の航空機発注は同社に2020年以降の供給拡大を可能にする予定だ。
China Southern to add 20 787-9s in first phase of refleeting as it prepares long-term hub strategy
S7航空 第1部：ロシア第2位のエアラインの主たる焦点は国内線＝アジアでの財産を力に
25-Oct-2016
S7航空は、子会社グローブスと共に、2016年最初の8ヶ月で、旅客数25％増を達成した。2015年、S7ブランドの旅客数は1,060万人となり、アエロフロートに次いで、ロシア第2の規模のエアラインとなった（昨年のトランスアエロの破綻のお陰でもあるが）。今回CAPA報告の第1部では、S7の現在の路線網を検証する。第2部では拡大、保有機群、財政の軌跡を分析する。
モスクワ・ドモデドボは、S7の最大の空港であり、供給席数の2/3を占める国内市場の主要なハブである。ドモデドボは、また同社の欧州への国際線（おもに東、中央欧州）のハブでもある。この空港で最大のエアラインではあるが、モスクワからの多くの路線の都市の組み合わせでは、シェレメチェボを最大ハブとする市場のリーダーである、アエロフロートからのかなりの競争がある。
然し、S7は特にノボシビルスクとウラジオストクなど、ロシアのその他の地域空港から、北東そして東南アジアの都市への特筆すべき路線網を持って居る。これらのアジア路線での競争は、ずっと緩やかである。確かにS7は、過半の北東・東南アジア路線で唯一のエアラインであり、その地位は（アエロフロートを含む）コードシェア便に支えられ、ますます勢いを増して居る。
S7 Airlines Part 1: Russia's #2 airline's main focus is domestic, with pockets of strength in Asia
10月24日掲載
フィリピン–中国間航空便拡大、フィリピンの中国人観光を押し上げ＝ドゥテルテが馬を乗り換える中で
21-Oct-2016
まずはバナナ、次いで人間。中国のフィリピンからのバナナ輸入禁止令の解除は、航空界への予兆である。中国とフィリピン間の関係は、2012年に悪化に転じた。問題は、主として中国が無人島の領有権を主張した事で、中国と日本の関係を悪化させた議論と同じだった。中国は、フィリピン産バナナの輸入を禁止し、フィリピンに対して、渡航規制を敷いた。中国からの渡航規制は、国の所有する、或は関係する旅行会社が、対象市場への旅行の販売を基本的に止めてしまうため、他のどこの市場からのものよりも重いのだ。外交上のいざこざが、中国からのアウトバウンド旅行者の流れを、根底から減らしてしまったのだ。
日本は、回復以上に好転したが、フィリピンの中国への露出の少なさは明らかであり、フィリピンはアジアのどの国より中国人旅行客の受け入れ数が少ない。ラオスとカンボジアは、フィリピンより遥かに小さいが、それぞれフィリピンよりも多くの中国人旅行客を迎えて居る。
フィリピンの新大統領、ロドリゴ・ドゥテルテは、マニラ政府の忠誠を米国から中国に乗り替えようとして居る。彼は大統領に就任して間が無く、その胸算用に懐疑的な向きもあるが、中国は、態度を軟化させて居る様だ。バナナの禁輸解除に続いて、中国は、ドゥテルテ大統領の中国訪問を機にフィリピンへの渡航規制を解除する模様だ。これが、中国とフィリピン間の航空便の大成長を刺激する事になりそうだ。然し、現在の市場にとっては、フィリピンが、新たな競争を引き起こす事に懸念もある。
Philippines-China air service growth to lift Philippines' Chinese tourism as Duterte changes horses
ハワイアン航空:忍び寄るコスト増が、好調なPRASMに微かな影を落とす
20-Oct-2016
ハワイアン航空の地理的条件は、同社が単位収入実績で、同業他社を凌駕した、2016年の年間を通じて、同社にとっての恵みだった。ハワイアンは、米本土の多くの国内市場で、価格設定の牽引力のない事に無縁で居られること、そして、最大の北米路線で合理的な供給を行なったことから恩恵を受けた。
同社は、市場での供給が、未だに良い傾向にあることから、2016年の残りの期間も業界の他社を凌ぐ単位収入を継続するものと予想して居る。
ハワイアン自身の供給増は、2016年は、3％〜4％に落ち、予測可能な将来に向けては、一桁前半から中盤の範囲に留まると見られて居る。
ハワイアンは、単位収入で業界を凌駕し続けるものの、増加する補償費用、そして最新技術への投資などの幾つかの要素に引っ張られて、単位コストのインフレに直面しつつある。同社はまた、パイロットとの交渉の最中で、新たな包括的な取引合意に達した場合は、更なるコストの逆風になると認めて居る。
＊PRASM:有効座席マイル当たりの旅客収入
Hawaiian Airlines: cost creep casts a slight shadow over a favourable PRASM performance
中国の副次的都市への長距離路線＝BAの成都線撤退は、より広い市場を反映したものでは無い
19-Oct-2016
世界で最も急速な長距離路線エアラインの成長は、湾岸エアラインからではなく、寧ろ中国の副次的都市発着の便で起こって居る。概してどの市場にもある事だが、各都市のインセンティブや、補助金は、特に規模と期間の長さで、中国の副次的都市が大きいのは、秘密でも何でも無い。エアラインは、収入の⅓を超える補助金を期待出来る事もある。この事が、利益率の低いこの産業では、ビジネスの世界を根本的に変化させ、副次的都市への便が盛んに増えるのだ。この極端な補助金への依存から、政府は、一体いつまで、この気前の良い補助金を続ける気があるのか、そして一体どれだけの路線が、それ無しで成り立つのかと言う疑問が湧いて来る。
英国航空の撤退は、市場の基盤を明確にして居る:即ち、副次的都市の路線は実収単価が低く、幾つかの路線は、未だ時期尚早なのである。それでも、英国航空だけに当てはまる多くの要素が、これが他社の撤退の予兆であると結論するのは、慎重にと示唆して居る。
Chinese long haul secondary city air routes: BA's Chengdu exit does not reflect the broader market
イランCAPA航空サミット、希望が欲求不満に変貌＝然し、豊かな成長に楽観論が残る
19-Oct-2016
CAPAが、2016年1月末、イランで最初の会議を開催した時、その雰囲気は主として楽観的だった。会議直前の予想では、イランと西側諸国は、仲違いして居た数十年を取り戻すために急速に動き出すと言うものだった。イランに対する制裁の第一陣は、イランと5＋1各国間の間で合意に至った、歴史的な2015年の核開発、包括的共同作業計画(JCPOA)に沿って、停止され、主要エアライン、航空機メーカーは商談のテーブルに着こうとして居た。
大きな交渉事は、一夜にして成るものではないと言う共通認識はあるものの、制裁の重しが取り除かれるともに、イランは、世界中から暖かく迎えられるだろうと言う希望があった。それに応えて、イランは、外国との交易、投資、そして旅行に対して徐々に、自らを開け放つものと期待された。
この先の道のりは、大きく異なると同時に遥かに容易で、イランが既に歩んだ事のあるものだろうと考えられて居た。航空業界は特に、光り輝く、この国の新時代への道をリードすると期待される分野だった。
Iran CAPA Aviation Summit – hope turns to frustration, but optimism remains as growth abounds
エアニュージーランド、豪州−米国間乗継市場を守る＝カンタスが 米国で787-9による更なる拡大を図る中で
18-Oct-2016
エアニュージーランドは、ボリュームを上げて居る。何年もの間、同社は、豪州と米国間の旅客を、オークランドの自社ハブ経由で運ぶ、レーダー網をかい潜る、程よい商売をして来た。エアニュージーランドは、今や、豪州＝米国間市場に直接狙いを定め、「より良い飛び方」と呼ぶ宣伝キャンペーンなどで販売攻勢をかけて居る。
CEOのクリストファー・ラクソンは、ある声明の中で「この市場で、ほんの少し増販すれば、何万人もの豪州人が北米、南米へ当社で飛ぶことになる。多くの豪州の旅客は、当社を未だにタスマニア海峡横断航空だと思って居り、私たちはこのイメージを変えようと決心した。」と言って居る。
エアニュージーランドが考えて居る方向転換は、今求められて居るもので、主に外的要因と競争の要素が原因で、5年、10年前には無かったものだ。エアニュージーランドのマーケティングは、チャンスを伺って居る様に見えるかも知れないが、実際には自己防衛しようとして居るのだ。豪州＝米国間市場で、競合他社は、コストを下げ、都市の組み合わせを増やし、商品を改善し、かなりの供給増をして来た。2017年と2018年は、生き返ったカンタスが、豪州＝米国間、特に、ダラス行きの便を追加し、更なる拡大が予想されて居る。
Air New Zealand defends Australia-USA transit market as Qantas plans further USA growth with 787-9s
ラテンアメリカのLCC:ペルーが経済的優等生として台頭＝潜在的エアライン候補たちの注意を惹く
18-Oct-2016
ラテンアメリカが、2年間続いて居る景気後退から抜け出そうとする中で、ペルーは、航空旅客数の拡大と、同国の経済実績に基づいて、この地域の輝く光として台頭して来た。2016年7月までの7ヶ月間に、ペルーでは、国内線市場の10.2%の伸びが牽引して、総旅客数が9%の伸びを記録し、1,120万人となった。
ペルーの航空旅客の伸びは、同国最大のエアラインである、LATAMエアラインズ・ペルーが、計算して居るように、ペルーの国民一人当たりの旅行回数は、未だに成長の続くメキシコ、コロンビア、そしてブラジルの市場に比べ僅かに少なく、ペルーの経済が本格的に回復し始めたら、旅客の伸びの可能性はまだまだ強固であり、ひき続き明るい見通しが続いて居る。
時々、ペルーの市場にも、LCCが乗り込んで来る可能性について憶測がなされる。この国の成長見通しからすると、確かにペルーに於ける需要を刺激する商機について検討してもおかしく無いのだが、今のところ、この国に本当の低コストエアラインは存在しない。
LCCs in Latin America: Peru’s rise as an economic star could draw attention from potential operators
インセルエア:同社のニッチに好機は熟して居る＝保有機群の拡大を決心すれば
17-Oct-2016
カリブのエアライングループである、インセルエアが、2014年中頃から2015年末までに、保有機群を2倍以上に増やしてから、拡大は平準化した様だ。同社の保有機の構成は、2016年を通して、19機に落ち着いたままであり、この年の座席供給は、同社の2015年に記録した水準を下回って居る。
2016年に、供給席数が減少する中でインセルエアグループは、昨年1年の間、路線網の拡大を続け、ラテンアメリカの市場を、主としてカリブの島々に繋ぐビジネスモデルに力を入れて居る。新たな便には、ブラジルやコロンビアそしてキトなどへのサービスが含まれ、インセルエアグループが、食指を南米に拡大して、路線網のモデルを広げさせて居る。同社は、高いレベルの競争から、かなり無縁で居られた。 何故なら、同社の路線のいくつかでは、唯一のエアラインだからである。
1年間、インセルエアグループは、より航続距離の長い機材を保有機群に加える機会を探って来て居り、一時は、エアバスの狭胴機も検討して居た。
Inselair: opportunities for the airline's niche are ripe if the airline commits to an expanded fleet
スターアライアンス、接続提携エアラインのモデルが進化＝吉祥航空がマンゴーに代わって第1号となる
17-Oct-2016
スターアライアンスの、接続提携エアラインのモデルが、低コストエアラインの性格を超えて、進化して居る。2016年10月、スターは、上海を本拠地とする吉祥航空を加える計画である事を明らかにした。吉祥はフルサービスではあるが、フルサービス対低コストの意味論は、相応しく無いことは分かって居て、スターの接続提携エアラインの基本概念は主要市場への乗り継ぎの選択肢を確保する事なのだ。接続提携エアラインにとっての、スターの特典は単一旅程の中で、スターのメンバーに接続して初めて実現するのだ。フルメンバーの場合とは違って、スターの特典は、旅程が、単なる地点間の場合は接続提携エアラインには提供されないのだ。
吉祥は、スターに対し、スカイチームの中国東方に統合されて離脱した、嘗ての上海の提携エアラインだった上海航空に代わり、中国の金融ハブである上海から提携相手を提供する事になる。吉祥は、南アフリカ航空のLCCであるマンゴーに次いで、2番目に発表されたメンバーであるが、吉祥は、2017年の第2四半期に始動する予定だ。同社は成長して、787による大陸間横断路線を計画して居り、やがてフルメンバーに変わるかも知れない。
Star Alliance connecting partner model evolves as Juneyao Airlines replaces Mango as first member
10月17日掲載
トルコ航空とペガサス、前例の無い供給の決断＝トルコの航空需要が低迷する中で
14-Oct-2016
2014年まで、トルコは欧州の中で、最も信頼できる、急速に成長する航空需要市場の一つだった。2015年の旅客数は横ばいとなり、2016年には減少に転じた。テロリストの攻撃、隣国シリアでの内戦、2016年7月のクーデター失敗、などの地政学的な出来事の影響がトルコ発着の国際線需要に重くのしかかったのだ。
2016年の夏スケジュールで外国エアラインはトルコから供給を移行して居るが、地元最大のエアラインであるトルコ航空とペガサス航空は拡大を続けて居る。然しながら、何年もの間、2桁成長を続けて来た両社、トルコ航空とペガサス航空はこの冬、いつもと違った行動を取って居る。OAGのデータに拠れば、トルコ航空は、前年比で供給減を始めようとして居り、一方でペガサスは2016年11月から2017年3月までの間、現状維持を計画して居る模様だ。両社は2016年の拡大目標を再度切り下げる可能性が高い。
更に、ペガサスは現在の73機の保有機の内、6機のウエットリース先を探して居る。多分、より意味深いのは、トルコ航空が、2021年の保有機計画を439機から400機に減らし、2018年から2022年に予定されて居る、165機の受領のスケジュールを再検討しようとして居ることだ。
Turkish Airlines and Pegasus to take unprecedented capacity decisions as Turkey air traffic slumps
エアラインのシステムが変貌する中での世界アライアンス＝2025年の展望
14-Oct-2016
国際航空界は10年のうちにその様子を大きく変えるだろう。米国の大規模エアラインは、現在の繁栄が（そして、成熟した国内線市場のゆっくりとした拡大が）、彼らを国際線に踏み出すことを促し、彼らの籠っている殻から再び頭をもたげようとして居る。
中国は不可避的に、そして無感情に世界の市場に足跡を記し、湾岸エアラインは拡大を続け、現状維持を指向する連中から怒りを買い、低コストエアラインは増殖し、変貌して行くだろう。
そして悲しいことに、この長い間ずっと、エアラインは1940年代の古びた所有と管理の規制に縛られたままなのである。この規制の中では、彼らは新たな自分の地歩の拡大のために、また時には他社の拡大を制限するために苦闘し続けることになる。国際線市場には、もうひとつ障害がある。それは、国家として守られて居る国内線市場に比べて、様々な形で競争が激しくなるということだ。
Global alliances as the airline system metamorphoses: A view to 2025
アレージアント:エアバス発注で、ULCCとしては高額資本支出に身構える＝然し、新保有機は長期的にはコスト減を齎す
13-Oct-2016
ULCCの同業他社や他の米国エアラインと同様に、アレージアントエアの、財務体質は、投資家たちが、業界中に広がる単位収入の下落がいつ転換点に達するかに焦点を絞る中でも依然として堅固である。過去数年間にわたって、アレージアントの借入金は減少し、企業の利益は引き続き安定し、株主還元は拡大して来た。
どんな種類のビジネスモデルでもエアラインなら、強固な貸借対照表を維持する為には常にコストをチェックして居る事が重要だと理解して居るが、アレージアントも例外では無い。2015年の強力なコスト実績を残して以来、2016年になって、アレージアントは、当初、単位コストを可能性としてインフレの方向に誘導したが、今や、第3四半期の実績が予想以上に好調で、2016年通年では当初予想の修正をする結果になる模様だ。
アレージアントが、2019年末までに保有機全てをエアバスに移行すれば、燃油コストの低減と、全機単一メーカーである効率性向上から、同社の将来に向かってコストの追い風が吹くだろう。同社は、2016年に入って、前例を破り、エアバス狭胴機の新造機を発注し、現在、これに従い、資本支出予測を修正して居る所だ。
Allegiant: ULCC braces for higher capex with Airbus order, but new fleet brings long-term cost gains
世界の航空業界、ICAO総会でカーボンオフセット計画に合意＝然し、まだなすべき事は多く残されて居る
13-Oct-2016
201610月6日、ICAOの総会は、航空業界の世界カーボンオフセット計画を開始する決議を採択した。この計画は、2020年以降の国際線航空旅行の伸びによる、二酸化炭素排出の影響を中立化するのを助けようと言うものである。航空機技術、運航方法や、インフラの向上、そして、継続可能な代替燃料により、気候変動の影響を和らげようと言う航空業界の努力を補完するものだ。
ICAOの理事長である、オルムイワ・バーナード・アリュー博士は、全ての関与する人々に取って、これまでの過程は、複雑なものだったが、高いレベルの政治的意思により性格付けられた手続きで、合意に至った事を賞賛したいと述べた。IATAは、この歴史的合意を業界全体を巻き込んだ、初の世界的な気候変動の緩和計画を歓迎した。
然しながら「継続可能な航空業の国際連盟」は、合意は「懸念のサイン」を発信したとし、連盟のメンバーである団体「交通と環境」はこれが「弱々しいスタート」だと評して居る。
確かに、今回の合意は、まだこれからしっかり詰めなくてはならない多くの重要な詳細事項を残したままである。世界規模の取り決めの交渉が複雑であることから、ICAOの合意は現時点で期待できる最善のものなのかも知れない。にも関わらず、航空業界は気候変動を緩和するための役割を担う強い意志を示し続けねばならないし、またそうして居ると見てもらわねばならないのだ。
Global aviation agrees a carbon offset scheme at ICAO's Assembly - but leaves much work to be done
CAPA-ACTE世界サミット、10月26日〜28日アムステルダムにて＝2025年の国際航空市場の形
13-Oct-2016
この比類のないCAPA-ACTEサミットは、2025年までにエアラインの提携、共同事業、新規のエアライン、そして破壊的な新規参入と科学技術が、どの様に、競争のダイナミクを完全に変容させるだろうと言う事を検証する。これに加えて、新たな交易の道が拡大し、多くの空港と航空サービスも新たに誕生する。
次の10年間に、航空業界は最も特筆すべき変化を体験するだろう。それが齎す、障害と商機は等しい重要さとなるだろう。
今回のイベントのために、エアライン、空港、航空業界のサプライヤー、そして企業のバイヤー、の最高幹部が集まり、来るべき、次の10年間に、エアライン業界が直面しそうな問題を探索する旅に出ることになる。
CAPA-ACTE Global Summit, Amsterdam, 26-28 Oct. The shape of international aviation markets in 2025
空港とウーバー 2016年：交通網企業は今や空港でより歓迎されて居る＝CAPA報告
12-Oct-2016
CAPAでは先ごろ、空港とウーバーや、その他の交通路線網企業（TNC）との新たな関係について調査を行った。これは2015年11月に発表された、アンケートに基づくレポートに続くものだ。
TNCは、ピアツーピアの車(或は乗車)をシェアする多くの手段の一つに過ぎないが、伝統的なタクシーやハイヤーは使うコストが高いために、最新の科学技術の基盤を利用したTNCが、世界的に人気を得て居る。彼らは、究極の最も明白な、目に見える、シェアリング社会の宣言であり、ミレニアル世代(1980年代から2000年代前半に生まれた世代)が最大の利用者である。
ピアツーピアネットワーキングとは、ある使命や、労働負荷をピア(同等の仲間)の間で分別する、ネット上で配布されたアプリケーションからなる仕組みの事である。ピアは等しい特権を持ち、アプリケーション内で同等の能力を持った参加者である。彼らは、結節点のピアツーピアネットワークを構成すると称される。
乗用車の、直接ピアツーピアレンタルは、借り手が、企業や、カークラブ或はメーカーでさえある、などを通じて、例えば空港往復のアクセスのために、短時間(例えば1〜2時間)運転するもので、比較で言えば未だに幼児期にあるけれど、TNCのビジネスは急速に伸びて居る。カーシェアリングは、2020年迄に、世界中の1,200万人の メンバーから年間62億 ドルの売上があると予測されて居る。この売上は、TNCが、自らこの分野を買い占めようとすれば更に増大する。
Airports and Uber 2016: Transportation Network Companies now more welcome at airports. CAPA report
スピリット航空：固い財務状況を喧伝＝然し、投資家は単位収入に鋭く注目
11-Oct-2016
昨年1年間、投資家達の関心は、スピリットの堅実な貸借対照表や、強力なコスト基盤から、同社の単位収入が悪化して居る事に移って居る。殆どの 米国エアラインでは、燃油費が下がった事が供給を押し上げ、運賃設定への牽引力を侵食して居る。
キャッシュバランスが増大し、好適な借入金の状況が続き、スピリットの事業戦略の極めて重要な要素となって居る。安定的なキャッシュの状況を維持する事が、同社の平均以上の成長率を実現し、スピリットの主張するところの強力な利益率を達成させて居るのだ。
スピリットの、業界をリードするコスト実績は、米国エアラインの収入を取り巻く環境が相変わらず弱いにも関わらず、同社が確固たる利益率を維持出来る能力を支える重要な要素になって居る。2016年に、コストインフレに直面したものの、同社は、米国エアライン業界で、最高のコスト実績の一つを維持することに集中し続けて居る。
Spirit Airlines: touting solid financial position, but investors stay laser-focused on unit revenue
アジア−欧州、主要市場の中では最も成長が遅い、が躍動＝AF−KLMとSIAはワンワールドとして縮小、中国が拡大
10-Oct-2016
アジア＝欧州、それはIATA4大国際線市場の一つだが、今は、最も成長の遅い市場となって居る。最新のデータでは、市場は2016年7月、RPKの成長率がわずか1.5%となって居る。欧州の不安な状況が、アジアの旅行者に豪州や北米、或はIATAが勧める様に、アジア圏内を選ばせ、そこは2桁近い伸びを見せて居る。
市場の拡大が、2016年始めには緩慢だったが、供給も同様だった。然し、これは、2016年7月になって、エアラインが、多分、夏場はより強いと予想したために、供給がより早い伸びを見せ、変わった。旅客数の伸びが緩慢であるにも関わらず、実収単価の下落を除き、全体の動きはかなり変動した。
IAG(7.2%)、キャセイパシフィック(3.7%)、そしてフィンエアー(8.7%)と言う累積RPKの伸びは、市場最大手であるAF-KLM(7.9%)の縮減分を相殺するには至らなかった。
主要エアライン各社の公表して居る地理データに依れば、搭乗率は落ちて居る。
Asia-Europe slowest-growing major market but dynamic: AF-KLM and SIA shrink as oneworld, China grow
エア・ベルリン、最新のより急進的なリストラ＝TUIFlyとルフトハンザから支援
11-Oct-2016
エアベルリンの運航体制は、3つに分割される予定だ。第1は、 ベルリンとデュッセルドルフにハブを置き、エアベルリングループの現在の保有機のほぼ半数を使う、核となるネットワークエアラインである。第2は、エアベルリンの保有機の一部とTUIFlyを併せて、新しいレジャーエアラインを創る計画である。第3として、エアベルリンの保有機のかなりの部分を、ルフトハンザグループにウェットリースすると言う計画だ。
これらの動きの結果、エアベルリンの核となるネットワークエアライン部門の現役保有機数は、ドイツで第2位の座から、第3位に滑り落ち、下位になるリスクを持って居る。ユーロウイングズが3位から2位に上がり、拡大した新しいTUIFlyは、5位から4位に上がる(トマスクックグループのコンドルを抜いて)。
この何年間か、エアベルリンは、29％所有者であるエティハドからの度重なる支援にも関わらず、損失とリストラの連鎖から抜け出せなかった。詳細な計画の多くは未だ公表されて居ない。この中には、各運航会社の路線網詳細、ネットワークエアラインの送客戦略、そして新レジャーエアラインの定期便とチャーター便の比率などがある。然し、当面は、競合他社やエティハドの助けを借りて、エアベルリンは少なくとも、ある種の未来を確保した様だ。
Airberlin: airline's latest, more radical, restructuring gets help from TUIFly and Lufthansa
フライドバイ、見通し改善、損失は減少し、より早い回復＝世界の経済不安にも関わらず
11-Oct-2016
エアライン各社が、彼らのピークはもはや過ぎて、下降の時代に入ったかと懸念する中で、ドバイ政府が所有するLCC、フライドバイは上昇軌道に乗って居る。2015年上期、他の殆どのエアラインが、安い燃油価格に助けられてパーティーの様な状況になって居る時に起こったフライドバイの急激な損失の後なので、これは大歓迎されて居る。フライドバイは、2桁の拡大にも関わらず、2016年上期の損失をかなり圧縮した。業界がその健康を懸念して居る中で、フライドバイは、早々と風邪をひき、そこから立ち直った様だ。搭乗率の改善、ビジネス旅客数が向上(19%)、そして経費の減少が、財政的な混乱にとって希望の光となる、維持可能な、より大きな効率性を示すかも知れない。
フライドバイの2016年上期の損失は、14.9%の便数増にも関わらず、2015年上期の4,000万ドルから、2016年上期は2,450万ドルへ減少した。旅客一人当たりの損失額は約9ポイント減少した。やはりドバイ政府が所有するが、独立した経営の、言わば姉に当たるエミレーツとは違い、フライドバイは、基本的に、地点間運航のエアラインであり、従ってドバイの健康に依存して居るのだ。
flydubai outlook improves, with reduced losses and faster rebound despite global uncertainty
エアニュージーランドの品質への注目＝企業渡航のバイヤーに恩恵、旅行者にも
10-Oct-2016
エアニュージーランドの健全な収益の報告には、同社が国内線、国際線共に、提供するサービスの改善への約束が含まれて居る。堅実な業績は、2001年、同社のアンセットオーストラリアの子会社の破綻により危機を迎えた同社が、政府の支援で救われた事を未だに覚えて居る企業顧客に対して、確証を与えて居る。
ニュージーランドの事業は、特に、豪州、中国、米国そして日本の、主たる貿易相手にとって、国外に焦点を当てて居ることで知られて居るが、安全で、信頼性の高い、そして手の届く航空サービスに依存して居る。顧客は、エアニュージランドの国際線運航の堅固な業績にまた、運賃の上昇に歯止めをかける、激しさを増す、市場内の競争にも 助けられて居る。
顧客はまた、同社の、空港ラウンジの改良、保有機の更新、プレミアムエコノミーの増席、などの商品改善への約束にも勇気付けられるだろう。この事が、同時に、主要路線では、他社から健全な競争的なサービス提供がなされる事を確実にする筈だ。
Air New Zealand's focus on quality should benefit corporate travel buyers - and travellers
オスロ・ガーデモエン空港、ノルウエイへの観光振興のためアジア便を求める＝多分、第２のアイスランドに
9-Oct-2016
オスロ・ガーデモエン空港は、最近のアジア便の急成長について、ずっと蚊帳の外に居た。これは、単にお隣のヘルシンキのフィンエアと協力した、アジア便の急速な拡大だけの話では無く、ずっと広い問題だ。ノルウエイは中国行きの航空便が無い、西欧最大の国であり、そして西欧諸国の中でアジアへの便数が最も少ない国である。その唯一の目的地がバンコクである。
これは、ノルウエイの強力な長所、即ち、海洋及び天然ガスのビジネス、外国旅行を志向する富裕層の人口（フィンランドよりもそうだ）、そして夏のフィヨルド、冬のオーロラなど、オスロに限らずノルウエイ全体にある手付かずの年間を通じた観光資源も同様である。
オスロ空港の経営陣は、アジアのプログラムを再度取り戻したいと考えて居る。ノルウエイは、アイスランドが突然、特に中国から、観光地として台頭したのに続くだけの長所を兼ね備えて居る。経営陣は外国エアラインを検討して居る。何故なら、SASは低成長モードにあり、歴史的にコペンハーゲンを好んで来た、そしてノーウエジアンエアシャトルは、求めて居るNAIのライセンスが米国から得られて居ないし、もっと重要なことに、ロシア上空通過ができないからだ。
Oslo Gardermoen Airport seeks Asian flights to leverage tourism to Norway; perhaps the new Iceland
10月9日掲載
HNAのアボロングループ、CITコマーシャルエア 買収へ＝世界第3位の航空機リース会社となる
7-Oct-2016
HNAグループの目を見張る金使いは続き、子会社アボロンがCITグループの航空機リース部門であるCITコマーシャルエアを買収する予定だと発表した。
100億米ドルの取引は、世界第3位の規模のリース会社を創造し、これからまだ何かが起こる可能性がある。
アボロン自身はつい最近、2016年1月に完了した買売契約で、ボハイ・キャピタルホールディングス経由、27億米ドルでHNAグループに買収されたばかりである。
現在、アボロンは、HNAの核となる航空機リースのブランドである。香港アビエーションキャピタルからの資産やボハイキャピタルと幾つかのHNAグループのリース企業を含め、アボロンは250機近くの航空機を保有し、更におよそ200機を発注済みである。
HNA's Avolon group to acquire CIT Commercial Air, creating world’s third largest aircraft lessor
ガルーダインドネシア、国際線の見通し 第2部：長距離路線成功の要は提携関係の拡大
7-Oct-2016
ガルーダインドネシアは、米国路線の開設を前にして、デルタ航空との提携関係を拡大しようと模索して居る。ガルーダは、デルタとのより強固な関係を必要とし、もし適確な提携関係がうまく成立しなかった場合は、自身の米国便の計画を再検討しなければならないだろう。
ガルーダにとって、国際線市場での自身の立場を向上させるためには、提携関係の拡大は肝心要である。ガルーダは幾つかのスカイチームのメンバーとの繋がりを強めようと努力して来た結果、アエロメヒコと新たなコードシェア、KLMとの提携の進化が実現して居る。
ガルーダはまた、自身の長距離路線網の野心的な、そして戦略的な拡大を探求して居る。然し、この拡大は極めて収益性が低く、幾つかの市場では、ガルーダは提携先に依存するほうが上手く行くだろう。
Garuda Indonesia international outlook Part 2: expanded partnerships critical for long haul success
ANA：A380を戦略的にホノルルに振り向ける＝路線網の核心としての決断ではない
6-Oct-2016
アジア以外で日本行きの便が最も多い空港は、多分驚くことと思うが、他でもないホノルルである。2016年は、毎日19便近くが、ホノルルから殆ど1時間に1本、日本に向かうビーチシャトル便の体をなして飛び立つ。全ての世界の空港の中で、ホノルルは台北やバンコクに及ばず第8位の国際線空港であるが、日本への便についてはシンガポール、マニラ或はクアラルンプールよりも多いのだ。
ANAは、これから受領する3機のA380を、2019年からホノルル線専用に使う計画を進めて居る。ホノルルは商機を提供してくれるが、同時に保全策でもある。過去10年間の、全ての航空界、旅行業界の変化にも関わらず、日本のハワイ需要はずっと安定して居る。また、日本人は日本のエアラインには喜んで高い運賃を払うのだが、ANAには都合の良い事に、ハワイの需要は、強烈に、殆ど独占的に日本人のアウトバウンド需要である。
2010年のJALの経営破綻とリストラに続いて、ANAは国際線で、この国を代表するエアラインの座を引き継ぎ、JALを追い抜いて来たが、ハワイだけは例外だった。ハワイはレジャーの地点間需要で、ANAの戦略の核心的な位置には無い。然し、A380をハワイに振り向けるANAには、全く異質な、運航には無関係な理由がある。
All Nippon Airways: the A380's allocation to Honolulu is strategic, not a core network decision
MEGAモルジブ航空 第2部＝MEGAは中国-モルディブ間市場のその先への多様化を試みる
6-Oct-2016
MEGAモルジブ航空は、インド、マレーシア、そしてサウジアラビアへの新路線を使って、中国＝モルジブ間市場への依存を減らそうと努力して居る。2016年の末までに、MEGAは2015年に短期間運航して居た、マレからクアラルンプール及びジェッダへの便を復便し、まずマレからのニューデリー線でインドへの路線を開始しようと計画して居る。
この新しい便は、現在検討して居るその他の新路線とともに、多様化見直し戦略の一部である。MEGAは現在中国にしか飛んで居ないが、2011年に運航を開始して以来、他の市場で何度か実験したことがある。3年前と同じ数の航空機と路線を運航して居るMEGAが、成長を取り戻す為には、上手に多様化をする必要があるだろう。
今回は、MEGAモルジブの分析レポートの後半である。前半では最近の中国＝モルジブ間市場の陰りと、激化する競争について検証した。今回はMEGAの他市場への参入の計画と、これまでの多様化への試みについて焦点を当てて見る。
MEGA Maldives Airlines Part 2: MEGA attempts to diversify beyond the China-Maldives market
ガルーダインドネシア国際線の見通し第１部：更なる拡大を目指す＝2016年上期の低調な実績にも関わらず
6-Oct-2016
ガルーダインドネシアは、最近の国際線市場での輝きを失う実績にも関わらず、2016年第4四半期と2017年、更に国際線の拡大を計画して居る。ガルーダは2016年第4四半期に中国線に供給を追加し、2017年には米国への路線開設を狙って居る。
ガルーダの国際線は、18%のASK増加で生み出された追加席数を埋めるのに苦戦して居り、2016年の最初の8ヶ月間の平均搭乗率は、わずか70%である。
ガルーダが2016年上期は、赤字に舞い戻るとともに、国際線の実収単価もまた下落して居る。
長距離路線網は特に苦戦を強いられ、収益性の凋落に拍車を掛けて居る。然し、ガルーダは、戦略的な拡大を継続する事を真剣に考えて居る。
Garuda Indonesia international outlook Part 1: further expansion despite weak 1H2016 results
英国航空とカタール航空、欧州初の湾岸エアラインとの共同事業構築＝ワンワールドの柔軟性を見せる
5-Oct-2016
英国航空とカタール航空は、2016年10月30日から、収入均等配分の共同事業を開始しようとして居る。カタール航空がBAの親会社IAGの20%の部分所有をする前からも、この共同事業は期待されて居り、多分もっと早く始まる筈だった。合意内容には、英国、欧州大陸、アジア、中東、そしてアフリカが、即ち、実質的にアメリカ以外の全地域が含まれて居る。幾つかの具体的な点や管理事項がまだこれから詰めることになって居り、またイベリアは除外されて居るが、追加されるものと思われる。
ワンワールドは、これまで常に、2国間協定の関係の柔軟な集合体であったが、カタール航空のワンワールド加盟と、カンタスとエミレーツとの深い提携関係よりも、良い例は恐らくどこにも無いだろう。英国航空＝カタール航空の共同事業は欧州エアラインと湾岸エアラインの間に構築される最初の例だ。AF-KLMとルフトハンザに比べれば、BA/IAGは、経営方針からだが、同時に現実主義の結果として、これまでも湾岸エアラインに対して、よりオープンであった。即ち、ロンドン/ヒースローのBAのハブは供給量が制限され、BAは明らかにO&D旅客の過半数を運んで居るからだ。
British Airways-Qatar Airways form Europe's first Gulf airline JV, showing some oneworld flexibility
FOR CAPA MEMBERS
エアカナダ 第1部:低コストのルージュは成長の柱＝然し、更なる拡大には抑制の可能性
エアカナダ5-Oct-2016
昨年の一年、エアカナダは、2015年、2016年そして2017年と供給の90%を国際路線網に注ぎ込む事を強調して、自分が2桁の供給拡大を守ろうとするのを見て来たが、同社が信ずるこの企業は未だ成熟とはかけ離れて居る。
最近、同社は欧州、アジアへ、多くの新たな長距離路線を導入し、エアカナダ本体とその低コスト部門であるエアカナダ・ルージュが運航する計画の概略を発表した。
エアカナダは、ボーイング787広胴機と低コスト子会社ルージュの成立という国際線拡大の柱が、一度はコスト高から無理だと諦めた、国際線市場への進出を可能にしてくれると強調して居る。2018年の夏のシーズン中に、ルージュは50機という機数上限にほぼ到達する予定で、エアカナダはその低コスト部門に、更なる商機があるのかどうか、決心し始める必要がある。この再評価の結果が、2018年以降のエアカナダの全体の成長水準を支配することになるだろう。
短期的には、エアカナダは同社の予約の傾向に反映されて居る消費者の行動に、大きな変化があるとは見て居ない。石油産業の景気後退から生じた、カナダ西部での予約が弱くなった事は、供給を削減した事により、合理的な需給バランスの筋書き通りとなり、落ち着き始めて居る。
今回は、エアカナダの2回シリーズの第1部である。第2部では、このエアラインのコストと貸借対照表管理に絞って見てみたい。
Air Canada Part 1: low cost rouge is a pillar of growth; but further expansion might be constrained
4-Oct-2016
2016年10月4日、シドニー発。CAPA（航空センター）はシドニーが、この地域最大の戦略的航空と旅行産業の催しで、1000人もの世界の業界の指導者たちをシドニーに呼び寄せる、「CAPA豪州太平洋航空サミット2017」を開催することを謹んでお知らせしたい。
ニューサウスウエールズの通商、観光及び大規模催事大臣であるスチュアート・エアズは、この2日間のサミット会議は、豪州中の、そして太平洋地区の航空関係の課題について戦略的な討議をするフォーラムであり、シドニーを世界にお披露目する機会となると語って居る。
Sydney to host CAPA Australia Pacific Aviation Summit in 2017
FOR CAPA MEMBERS
MEGAモルジブ航空 第1部:中国-モルジブ間市場が縮小＝そして競争激化
5-Oct-2016
モルジブはその最大の源泉市場である中国からの訪問旅客数の減少に見舞われて居り、MEGAモルジブ航空に路線網リストラと拡大の延期を余儀なくさせて居る。
この民間所有のレジャーエアラインは現在、3年前と同じ、わずか3機の保有機を運航し、2016年末までに18機を運航と言う初期の目標には遠く届かない状況である。
MEGAの定期航空路線網は、中国の3地点に限られて居る。同社は、数年間、温めて居たが、これまで開始に手間取って居た、経営多角化戦略の下で、遂にインド、マレーシア、そしてサウジアラビアなど他の市場への依存を増やそうとして居る。
MEGAは成長を取り戻すためには、よりバランスの取れた路線網を持つ必要がある。レイオフなど、同社の最近の問題は、一つの市場に余りにも頼り切ることのリスクを如実に物語って居る。
MEGA Maldives Airlines Part 1: China-Maldives market contracts and competition intensifies
キャセイ太平洋、747の運航終了＝その将来は777やA350ではなく、多様化で決まる
3-Oct-2016
37年間、ボーイング747はキャセイパシフィックを世界に運んで来た。多くの運航会社に対してそうして来た様に、747はキャセイを世界的エアラインに変貌させたのだ。キャセイの最後の747による旅客便運航は2016年10月1日に行われた。この日は、感傷と一時代の終焉と言ういつもの言葉に満たされた。この航空機は当然ながら偶像であり、キャセイは2016年9月に創立70年となるが、747を知ってからの方が、知る前より長くなって居る。
それでもキャセイの747時代はずっと前に終わって居た。747はキャセイに世界への足跡を残させてくれたが、それは、現在のそして以前の殆ど全ての運航会社にとっても同じことだ。キャセイの今日の競争相手に対する立場は路線網の広がりではなく寧ろ、深さである。キャセイの最も身近な競争相手である中国本土のエアラインの幾つかは、自分たちが地元市場を握って居り、コストが低いことは分かって居るが、キャセイが、膨大な便数と商品、ブランドの強さなど、キャセイの持つワンストップ経由便の強さで挑戦して来るのを認めざるを得ない。
その奥深さと支配力は、特に主要な北米の市場では777−300ERで勝ち取ったものだ。キャセイは777−300ERを53機飛ばして居るが、これは最盛期に持って居た747−400の24機の2倍以上になる。A350が登場するが、キャセイの次の進化は航空機と、そして飛ぶことで決まるのでは無く、寧ろ飛ぶこと以外の、新たな事業をグループに持ち込むことで決まるだろう。航空業としては、これはある部分、競争に対する降伏と見えるだろう。企業にとってはより安定したより高い収益への卒業である。747時代と同様に、今はより生産性の高い将来へ向かって、動き出すべき時なのだ。
Cathay Pacific ends 747 flights, its future defined not by 777s/A350s but by diversifying
マレーシア・エアアジア:最近の好業績に問題が台頭＝然し、コスト、ブランド意識は力に
3-Oct-2016
近距離LCCグループのエアアジアは、そもそもの地元マレーシアの市場で、激化する競争に直面して居る。マレーシア・エアアジア(MAA)は、激しい競争には慣れて居るし、反撃出来るだけのコスト構造を持って居るが、価格は、最近の実収単価、搭乗率の改善傾向を薄めてしまうかも知れない。
MAAは、昨年来、マレーシア航空のリストラと、市場全体の状況改善から良い影響を受けて居る。然し、新しくなったマレーシア航空は、新たな、より攻撃的な価格戦略で、ずっと強い競争相手にのし上がって来た。一方、ライオングループのマレーシア子会社マリンドエアは、エアアジアの最も利益の上がる路線の幾つかを標的にして、再び拡大を加速させて居る。
過去2カ月間、CAPAはマレーシア航空グループ、マリンド、そしてエアアジアXの戦略を分析する、一連の包括的なレポートを発表して来た。今回のレポートでは、CAPAは、マレーシア最大のエアラインである、MAAの見通しを検証する。
Malaysia AirAsia: challenges emerge to recent good results but costs, brand awareness are strengths
ジェットブルー航空、プレミアム商品ミントで武装＝大西洋横断市場の撹乱を狙う
3-Oct-2016
過去数年の間、ジェットブルーは、時として大西洋横断の長距離路線は、同社の進化のある時点では可能性があると示唆して来た。然し、2016年の半ば、同社は、エアバスへの発注リストを長距離路線運航を可能とする様に変更する事で、大西洋横断路線に向けて、より具体的な一歩を踏み出した。
エアバスA321LRを、オプションとするジェットブルーの決断は、ウエストジェットやノーウエジアンエアシャトル、そしてWOWエアなどのエアラインが、長距離国際線市場に低コストモデルを持ち込もうとする、丁度その時に為されて居る。多分、これらのエアラインが長距離国際線にニッチな市場を彫り出そうと一歩を踏み出した事が、ジェットブルーの大西洋横断路線開設の検討を急がせたのだろう。同社は、エアバスの長距離狭胴機をオプションとする決断を2019年の同機材のデビューに先駆けて、2017年には行うと言明して居る。
ジェットブルーの大西洋横断路線参入の決断の最大の要因は、この路線は、低運賃を注ぎ込んで、旅客需要を刺激し、収入を獲得出来ると見極めた事だろう。同社のボストン基地は、今や、この新たなビジネスチャンスの震源地となって居る。
jetBlue Airways, armed with its premium product Mint, is poised to disrupt the trans-Atlantic market
フロンティア航空、2016年夏季定時運航実績、小低落＝IPOは依然未定
2-Oct-2016
フロンティア航空は、2016年、定時運航実績で、最も身近な米国ULCCのライバルであるスピリットを凌いで、かなり大きな一歩を踏み出した。然し、夏季繁忙期である6月、7月には、主にグランドハンドリングの問題で悪化してしまった。現在、フロンティアは、定時運航実績を、恒常的に、より高い水準に戻す課題に直面して居る。
フロンティアの路線網構成は、他の2つのULCC、アレージアントとスピリットのそれとは少し違って居る。同社の、平均週間便数は、他のULCCライバルのそれに比べ、真ん中あたりに位置する、そして、ある意味では、ULCCモデルを独自の戦略に沿った形にしようとする為に、フロンティアの路線網変更は、他社より急速である様だ。
民間の企業として、フロンティアは、アレージアントやスピリットの様にその拡大見通しを自由に語らない。然し、同社は、中・長期に亘って、拡大を牽引するだろう、エアバス機材の納入の太いパイプを持って居る。昨年1年間、フロンティアの拡大の資金を調達するIPOの話が表面化し、また静かになって居る。然し、そう遠くない将来のある時点に、同社の投資家達は、努力の見返りを求める事だろう。
Frontier Airlines' on-time performance hiccups in summer 2016; IPO still in abeyance
CAPA-ACTE、最大の世界航空＆業務渡航サミットに向けてラインアップと議題を準備中
29-Sep-2016
100人のエアライン、空港、企業渡航業界の意志決定に携わる人々を含め、およそ800人の出席者が、10月26〜28日、アムステルダムで開かれるCAPA-ACTE世界サミットに集まろうとして居る。
200人近い世界的企業の調達/渡航管理者、25人以上の企業経営幹部、そして、40社以上のエアラインが参加する。
主な参加者には以下の方々が含まれて居る;
AACO, Secretary General, Abdul Wahab Teffaha
Accenture, Global Transactional, Data & Metrics Manager, Daniel Meyer
Aeroflot, Chairman & CEO, Vitaly Saveliev
Aeroflot, Deputy General Director for Strategy & Alliances, Giorgio Callegari
Air Black Box, Group Product Manager, Timothy Neil-Dunne
AirAsia, Group CEO, Tony Fernandes
airBaltic, Chairman & CEO, Martin Gauss
AirPlus International, CCO & Executive Board Member, Michiel Verhaagen
American Express Global Business Travel, Regional Director EMEA - Global Business Consulting, Philip Haxne
Amsterdam Airport Schiphol, Manager Traffic Analysis & Forecasting, Berend Onnes
Amsterdam Airport Schiphol, President & CEO, Jos Nijhuis
AN Groupe, Founding Partner, Ricardo Perez Nuckel
Anthem Inc., Director, Travel and Events, Cindy Heston
Aviation Strategy & Concepts, MD, Ulrich Schulte-Strathaus
・・・・・そして・・・
CAPA-ACTE launches line-up and topics for biggest Global Aviation & Corporate Travel Summit
10月３日掲載
シンガポール航空、ジャカルタ-シドニー線開設＝東南アジア-豪州間の競争を更に激化させる
シンガポール航空(SIA)は、2016年11月にジャカルタ-シドニー線を開設する予定で、ライバルであるガルーダインドネシア、豪州のカンタス航空との新たな競争を生み出す結果となる。SIAのジャカルタ-シドニー線参入は戦略的な動きで、新たなる成長の領域を追求するという願望を浮き彫りにして居る。
インドネシア-豪州間市場は事業を多角化しようとするSIAにとっては合理的な市場である。インドネシアと豪州は既に、SIAにとって2大国際線市場でガルーダとカンタスは既に、その最大の競争相手に数えられるのだ。
東南アジア-豪州間市場を含め、アジア太平洋域内での競争はずっと激しさを増して来て居る。現在の極めて競合性が高く、難しい環境の中で、エアライン各社は常にその立場を良くするために、手綱を操り、新たな選択肢を模索して居る。
Singapore Airlines to launch Jakarta-Sydney, further intensifying SE Asia-Australia competition
747-400保有機群204機に縮小＝最後のエアライン、キャセイパシフィックの「空の女王」退役で
30-Sep-2016
747は2016年8月の主任技師ジョー・サッターの逝去からずっと話題になって居る。一時代を画したこの航空機の象徴であり、そして、第一線のサービスから消えて行く事が、差し迫ったキャセイパシフィックの747旅客機群の退役と共に、再び注目されて居る。キャセイパシフィックの747-400は香港の旧空港カイタクから最後の商業飛行を行い、キャセイのもう一機の747が新空港チェップラップコクへの最初の着陸を行った、そしてその便が全エアラインにとって、今やアジア=米国間の市場をすっかり変貌させた、北極路線を最初に飛んだのだ。
2016年10月1日のCX543便で東京/羽田からキャセイの最後の747便が帰って来ると、同社の最後の747旅客機3機は通常の定期便運航から外される予定だ。CAPAの保有機データベースによれば、これにより世界の747-400旅客機/貨客機の保有機群は204機に減る見込みだ。定期、非チャーター便に使われて居る747-400の数は175機となる。英国航空、ユナイテッド、KLM、ルフトハンザ、カンタスそしてタイ航空の6つのエアラインが、10機以上の747を使い、未だに残る現役の保有機数の65%を占める事になる。ユナイテッドは2018年までに747保有機を全て退役させる一方、英国航空とカンタス（僅かに新しい747-400ERを飛ばして居る）は最後の747（8iでは無い）の幾つかを運航し続ける模様で、2020年まで就役させる予定だ。
747-400 fleet dwindles to 204 as Cathay Pacific the latest airline to retire Queen of the Skies
スイス航空、長距離路線の機材群移行の最初の段階終了＝新しい777が拡大を主導、然し実収単価に問題有り
29-Sep-2016
2016年、スイス航空は、A340-300を777-300ERに機材更新した事で、東南アジアやその他の長距離市場への供給を急速に増強した。新たな777は、A340より55%も座席が多く、極めて競争の激しい市場で、同社がより多くの第6の自由乗り継ぎ旅客を追求しようとする事から同社の実収単価に圧力が掛かって居る。
スイス航空は2016年に777-300ERを6機受領し、バンコク、香港、ロサンゼルス、そしてシンガポールへの長距離路線への供給を増やす事が可能になった。
同社は、更に3機の777–300ERを発注済みで、これらが2017年には納入される事で、シンガポール、サンフランシスコ路線で更なる供給増が可能になる。
スイス航空は、目下、2016年末迄に結論を出すと言う予定で、最後の6機のA340を更新するために、もう6機の777を追加購入すべきかの検証を行って居る。この6機の追加の777は、もう一巡のかなりの供給増の結果となり、北京、ヨハネスブルク、サンパウロ、上海、そして東京路線に大きく影響して来る。
SWISS finishes first phase of long haul fleet transition. New 777s driving growth, but yield suffers
バージンオーストラリア、新長距離路線戦略から、エアライン提携先の優先順位を再調整＝第2部
29-Sep-2016
バージンオーストラリアの、エアラインの株主を集めたユニークな登記簿が進化するに連れ、この豪州のエアラインの戦略の、より長期的な概観が姿を見せて来た。エアニュージーランドは、バージントの提携の将来の形は、まだこれから融合しようとして居るものの、資本提携の所有者としては撤退しようとして居る。HNAグループは子会社の海南航空と香港航空が、現在、南山グループと共に、株主リストに載っており、一方エティハドとシンガポール航空は、相当な率を持つ少数所有者として名を留めて居る。
このレポートの第1部では、バージンオーストラリアの国際線路線計画の点からこれらの問題について検証して見た。
第2部では、計画されて居るバージンの米国とアブダビ路線に関連して、そして何故、短期的には、米国路線に力点を置くのが望ましいのか、一方でより危険を孕む中国市場の全体像が見えてきたことなどを論じ、実際の変化について検証して見る。
Virgin Australia realigns its airline partnership priorities on new long haul strategy: Part 2
バージンオーストラリア、新長距離路線戦略から、エアライン提携先の優先順位を再調整＝第1部
28-Sep-2016
最近、エアニュージラーンドがその所有者としての地位から撤退し、HNAがかなりの率の株主になると共に、シンガポール航空とエティハドが役割を進化させるなど、バージンオーストラリアの提携関係に重要な変化が起こって居る。結果として、バージンはこの2年間で初めて、その長距離路線網をリストラしようとして居る。個々の変更は大きなものでは無いが、それらが束になって、バージンの戦略の解けかけた一端を結び直す役目を果たそうとして居る。バージンと米国の共同事業相手であるデルタ航空は、ユナイテッドとカンタス-アメリカン航空が、バージンの長距離路線網の大半を構成する豪州＝米国間市場の姿を大きく変えてからというもの、ずっと平静を保って来た。
バージンはエティハドとの共同事業の一部として、シドニー＝アブダビ線に割り当てた、基本的に売れ残りの航空機の供給力の使い道を見つけ出そうと苦労して来た。限られた保有機材の用途として、北米が手招きをして居り、エティハドもバージン-シンガポール航空の提携で輝きを失った模様であり、バージンはシドニー＝アブダビ線を切ってメルボルン＝ロサンゼルス線の復活を余儀なくされようとして居る。
バージンは週間3便のパース＝アブダビ便を、最終的には国内線市場から引き抜いて、長距離線を飛ばす事になると思われるA330-200で追加運航することで、依然として、エティハドとの提携関係に縛られ続けるだろう。西部豪州での鉱山産業のブームが終わって以来、この装備の良い航空機はもはや大陸横断の国内線で使う必要が無くなって居る。バージンの保有機である5機の777−300ERは今度は、ロサンゼルス専用に使われる模様だ。
Virgin Australia realigns its airline partnership priorities on new long haul strategy: Part 1
ベトジェットエア 第3部：国際線拡大が加速＝IPOが近づき、機材発注リストが膨らむ中で
28-Sep-2016
ベトナムのLCCべトジェットエアは、2016年第4四半期に、少なくとも新たに5路線を加え、国際線の拡大を加速して居る。べトジェットは、年初にはたった7路線だった2016年を、少なくとも国際線14路線で締めくくる予定だ。
ベトナムのLCCは2016年12月に5年目となるが、より早いスピードで国際線を拡大しIPOに備える事を追求し始めて居り、極めて重要な分岐点に近づいて居る。べトジェットはベトナム国内線市場で大きな成功をおさめ、急速な拡大を牽引し、素早く40%の市場占有率を獲得して居る。
国際線の拡大に伴い、危険度は高まり、障害は増加する。ベトジェットは最近数ヶ月のうちに、もう120機を発注し、注文書を計200機としてからと言うもの、国際線で成功できることに賭けて居る。
VietJet Air Part 3: international expansion accelerates as IPO approaches and order book grows
東南アジアー米国間市場 第3部:新たな直航便は、FSCとLCCのワンストップ便との熾烈な戦いに打ち勝つ必要がある
27-Sep-2016
東南アジアのエアラインは米国に新たな便を開設することで、向こう数年間のうちに、東南アジア＝米国間市場でより大きな市場占有率を勝ち取ろうと狙って居る。この地域の3つのフラッグキャリアー、そして少なくとも1つの長距離LCCが米国への便を開設しようと計画して居り、既に激しい競争のある市場での競争をますます激化させようとして居る。
東南アジアのエアラインは現在、東南アジア＝米国間市場の20%以下を占めているに過ぎない。フィリピン航空とシンガポール航空はこの市場で、唯一意味のあるプレーヤーであり、それぞれ新たな直航路線を追加することで、彼らの占有率を上げようと考えて居る。ガルーダインドネシア、タイ航空、そしてベトナム航空もまた、これまでの限界のあるオフライン商品に代えて、独自の便を開設することにより、意味のあるプレーヤーになりたいと強く願って居る。
然しながら、北アジアのエアライン、そしてある部分、米国と湾岸のエアラインとの競争が激化することから、市場占有率の向上は、実収単価の犠牲の上に初めて可能になるのが常だ。北アジアのエアラインは今や東南アジア＝米国間市場の予約数の50%以上を占めて居り、米国路線の供給を増やして居ることから、東南アジア発着の乗り継ぎ旅客への依存を強めて居て、運賃競争は激化する結果になって居る。
Southeast Asia-US market Part 3: new nonstops need to overcome stiff one-stop FSC & LCC competition
ジェットスター、フレクシビズを中小企業市場に提供＝カンタスとの企業ビジネス旅客の共食いを避けるために
27-Sep-2016
豪州のLCCであるジェットスターは、カンタスグループの一員であるが、拡大する中小企業（SME）市場を満足させる一手として、ビジネス旅客に狙いを定めた運賃、フレックスビズを初めて導入した。
この新しいフレックスビズはビジネス旅客に対して旅行日の便を変更することを可能とし、手荷物許容重量を追加し、無料の座席指定を提供する。追加料金は国内線で29〜34豪ドル、国際線で39〜55豪ドルである。ビジネス旅客は、資格として彼らの職業上の身分を明記した豪州ビジネス番号（ABN）を保有して居なければならない。
ジェットスターグループのCEOであるジェーン・ハードリカは、この導入は、「ピーク時期の特定路線には多くの顧客がビジネスの目的で搭乗して居る事を理解して」のものだと言って居る。フレクスビズは、カンタスグループがこれらの旅客を、カンタスとの二重ブランド戦略の中でターゲットにすることを許したものである。コスト意識の高いビジネス運賃は、また、僅かな違いで、ニュージーランド、シンガポールにも導入されて居る。
新たに提供される運賃はカンタスが標的とする中小の企業（Aquireを使って）と、プレミアムな企業渡航を補完するもので、彼らが全体として、あらゆる分野のビジネス旅行市場をカバーすることを可能にするものである。Aquireは豪州の企業に対する報奨プログラムである。カンタスの個人旅客に対するフリークワントフライヤープログラムに似て、Aquireはカンタス航空便を含め、商品やサービスを得られるAquireポイントを企業に提供する。
Jetstar’s FlexiBiz offering for SMEs; aiming to avoid cannibalising Qantas’ corporate busines
タイベトジェットエア 第2部：国際線拡大は、問題山積＝ベトジェットの新共同事業で
26-Sep-2016
タイベトジェットエアは、2つの国内路線と、隣国で、親会社の本拠地であるベトナムへの定期便を開設して居る。この49％をベトジェットが所有する新規参入会社は、ベトジェットの200機に上る強力な発注リストから、更なるA320の割り当てを受け、向こう数カ月間に、いくつかの国内線、国際線を追加する事を検討して居る。
然し、国内線、国際線双方での拡大は、既に競争の激しいタイの近距離LCCの分野の事を考えれば、容易な事では無い。実際問題、タイベトジェットの検討して居るどの市場も、既により成熟したLCCが飛んで居るか、そして/或は他のタイのLCCも狙って居るところだ。
今回は、タイベトジェットエアの定期便開設とその後の展望に関する分析レポートの後半である。第1部は、この新LCCの国内線市場での見通しに的を絞った。第2部では、タイベトジェットのタイの国際線での商機について検証する。
Thai VietJet Air Part 2: international expansion will be challenging for VietJet’s new JV
A380が飛ぶところ＝日本、アジア内路線は減少、一方、豪州、中東で増加
26-Sep-2016
A380は、大きな動きが無いにも関わらず、再び、メディアの厳しいチェックに晒されて居る。エアフランスとカンタスの、これ以上A380は買わないと言うコメントが、長く当然の事とされ、マレーシア航空には、A380の必要性さえないことが明らかになって来た。シンガポール航空が、最初のA380のリース契約を更新しない事は驚くに足らないし、A380の、或は中古機市場の、明確な行く末を見せてくれない。と言うのも、初期のA380は、異なった製造過程を持ち、その後のモデルほど効率性が高く無いのだ。A380neoの動きが無い事は、断トツでA380最大の顧客であるエミレーツ航空をうんざりさせ続けて居り、同社がA350か787か天秤にかけて居るこの時に、良い関係を創り出せないかも知れない。
少なくとも、A380は飛び続けて居る。何処を、どの様に飛ぶかが変わって来て居る。湾岸の各エアラインが、主にエミレーツが、多くのA380を受領して居ることから、中東発着の便がよりお馴染みになリつつある。中東への更なるシフトは避けられない。日本では、「A380の出国」の様なものが起きて居る。と言うのは、各エアラインが成田から、昼間帯にはA380が飛べない羽田に移って、この機材をやめたのだ、また、シンガポール航空は機材を小型化して居る。
Where the A380 flies: Japan and intra-Asia routes decline while Australia & Middle East grow
スピリットエアライン、アレージアントエア、2016年にコストの問題に直面＝2015年は燃油費の低下から、傑出した業績となったが
26-Sep-2016
超LCCの指針となる基本は、燃油費を除いた単位コスト6セント以下、を達成する事だ。公に株式が取引されて居るアレージアントエアとスピリット航空は、2015年にはこれを容易に達成し、CAPAのCASKデータベースに依れば、両社とも2015年、燃油費を含めても単位コスト6セント以下を達成して居る。
コストの抑制を継続することは、如何なる経営環境に於いても共通する真理だが、特に、ULCCを含め、殆どのエアラインが運賃設定を軌道に乗せるのに苦労して居る米国国内線市場では、特にそうである。スピリットとアレージアントは、共に、2016年に忍び寄るコストの問題に幾つか直面して居るけれど、明らかにコスト6セント以下の基準を維持しようと努めて居る。スピリットは、新たな客室乗務員との新たな契約の締結が有るものの、2016年は燃油費を除いた単位コストは現状維持となると見て居る。然し、一年を通じて整備上の問題に見舞われるだろう。
スピリットは、より改善された運航を実現し、コストとは関連の無い基準で、より良い顧客感情を創リ出せるように努力して居る。
アレージアントは、また、同社のエアバス狭胴機群の重整備計画の第一弾から、そして、労働生産性の問題からも、圧力に直面して居る。然し、長い目で見れば、MD-80の退役を加速させ、エアバス狭胴機に機材を統一するアレージアントの決断は、中期的には、コストへの追い風を産む筈である。
Spirit Airlines, Allegiant Air, face cost pressure in 2016; reduced fuel costs drove stellar 2015
チリの国内線航空市場は安定＝スカイエアラインがLCCモデルを試み、パラバイが参入を計画する中で
25-Sep-2016
チリは、2016年の最初の7カ月の旅客数の伸びが、国内線で9％、国際線ではほぼ11%に達し、合わせて堅固な9.7％を記録した。チリは、ラテンアメリカの景気後退と無縁では無かったが、この地域のどの国よりも経済が安定して居た。
チリの国内市場では昨年、幾つかの変化が起きて居て、中でも特筆すべきは、同国第2の規模の国内線エアラインSkyが低コストキャリアーに移行した事だ。同社は、そのビジネスモデルを変更する中で、2016年1月から7月の期間、国際線旅客数は下落したが、2016年と2017年には、幾つか国際線市場を追加し、お馴染みのライバルであるLATAM航空グループとの競争をギアアップさせる予定だ。
2017年の早い時機に、チリの国内線で、LATAMとSkyと戦うと言う野望を持って開業を狙って居るエアラインがもう一つある。パラバイ航空であるが、同社は、大きな脅威とはならないかも知れないが、その野心は、チリの2社独占体制は、多分、揺さぶりを掛ける必要があるのだ、と言う信念を反映したものである。
Chile's domestic airline market stable as Sky Airline tests the LCC model - and Paravai plans entry
タイベトジェットエア 第1部：タイの競争激烈な国内線で4番目のLCCになる
25-Sep-2016
ベトナムを本拠地とするベトジェットの国境を超えた共同事業である、タイベトジェットエアは、2016年9月15日定期便を開設し、既に競争の激しいタイの国内線市場で、4番目のLCCとなった。過去3年間、ベトジェットは隣国タイでの共同事業の立ち上げを何度か延期し、基幹路線で実効ある存在感を構築する上で困難な課題に直面して居る。
ベトジェットは、タイではエアアジア、ライオンそしてノックと言う、より成熟したLCCグループと戦うことになるだろう。これに比べて、ベトジェットは、2011年の終わりに運航を開始して以来、2つのLCCの中の1社に過ぎないベトナムでは比較的に限られた競争しか経験して居ない。
ベトジェットは、今や200機にも及ぼうとする発注リストと、拡大の野望を支える為には、ベトナム市場を飛び出して、多角化する必要がある。然し、タイベトジェットは、グループがIPO計画の方向に進むに連れ、危険を孕むプロジェクトの様相を呈して居る。
Thai VietJet Air Part 1: Becomes fourth LCC in Thailand’s intensely competitive domestic market