航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
CAPA分析 9月
ライオンエアのタイ子会社、2013年後半立ち上げ＝エアアジアとノックには新たな競争相手が
24-Sep-2013 10:00 AM
インドネシアのライオンエア・グループは、2013年末までにタイに子会社を立ち上げる事を狙って居る。最初は2機の737-900ERを使い、バンコク・ドンムアン空港を基地とする計画。
この新会社、タイ・ライオンは低コストモデルを追求し、ライオンのマレーシアにおける新会社マリンドと違って、全席エコノミーでノーフリルサービスを提供する。
タイ・ライオンは最初にクアラルンプールとジャカルタへの2つの国際線とタイ第2の規模の国内路線バンコク＝チェンマイを運航する予定。クアラルンプールとジャカルタではタイ・ライオンは姉妹会社のハブを活用出来る。
この新会社は主としてタイの既存LCC、タイ・エアアジアとタイ航空のLCC小会社であるノックエアと競争することになるだろう。この両社ともドンムアン空港に基地を置き、チェンマイにも飛んでいる。一方、エアアジアはバンコク=クラルンプール間市場のリーダーであり、バンコク＝ジャカルタも運航している。
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Lion Air new Thailand affiliate plans late 2013 launch, providing new competition for AirAsia & Nok
エティハド航空、デリー、ムンバイへの供給を三倍増＝他のエアライン活動も続くだろう
24-Sep-2013 5:00 AM
エティハド航空がアブダビ=デリー、ムンバイ間の供給座席数を、2013年末までに三倍増すると発表したが、これにより、インドは間もなく、同社の最大の単一国家市場になろうとしている。
これらの計画は全て当局の認可が前提だが、2014年には、更なる座席供給、新規路線の追加が続く見込みだ。
エティハドはこれに加え、間もなく持ち分提携のパートナーとなるジェット・エアウエイズの運航する広範囲な国内、国際線の便とのコードシェアを計画していて、この提携についての当局の認可は時間の問題と見られる。
一方で、インドに於ける力の均衡に大々的な変化を与えるこの事態には、その他の外国やインドのエアライン、そしてエアインディアの創始者であり、今やシンガポール航空とエアアジアとも提携しているタタからの反応が予想される。
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Etihad Airways to treble capacity to Delhi and Mumbai; other airline activity is likely to follow
ライオンエアのフルサービス子会社バティックエア＝A320と787の機材、ジャカルタ・ハリムの新基地で拡大
23-Sep-2013 4:20 PM
ライオンエア・グループの新しいフルサービス子会社バティックエアは、新たに国際線も含む長距離路線に焦点を当てて、更なる拡大を企図して居る。
2013年12月には、同社にとって5機目と6機目の737-900ERを受領するのに合わせ、二つの中距離国内路線が追加される。
2014年にはライオンとエアバス社が2013年3月に交わした歴史的な234機の発注契約による最初の納品をバティックが受領する予定で、更に多くの国内線と国際線への進出が計画されている。
2015年にはバティックは787の運航も計画して居て、これで更なる国際線への拡大が考えられる。
バティックはまた、現在のジャカルタ・スカルノハッタ空港にある基地を、航空当局がスカルノハッタ空港の混雑を解消するために、民間エアラインにも開放し始めた、より手近なハリム空港に移転する準備をしている。
ハリム空港に移る事で、バティックはライオン本体がスカルノハッタから全席エコノミー機材で運航することに焦点を移そうとしている中で、より商品の差別化と棲み分けが可能となるだろう。
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Lion Air full-service subsidiary Batik Air to expand with A320s, 787s and new base at Jakarta Halim
スクート、香港線を追加＝棲み分けを明確にしてシンガポール航空の第3のブランドとなる
21-Sep-2013 11:33 AM
懐疑的な向きは、スクートが今年11月15日から週5便の香港線を始めるのは、同じくシンガポール=香港市場に路線を持つシンガポール航空(SIA)、そしてSIAグループの子会社タイガーエアという姉妹会社と重複してしまうと思うかも知れない。しかし、12月にはデイリー化されるスクートの路線は、入念に棲み分けがなされている。
SIAグループは、他とは違って、LCCには将来性があり、グループはフルサービスと同時に低コストのブランドも持たなくてはならないと考えて居る。スクートのダイヤは部分的にSIAと重なるけれど、フルサービスの乗り心地とギュッとつまった長距離LCCのサービスの差が、共食いの発生をかなり抑えることになる。
SIAは、また、長距離の乗り継ぎ需要をターゲットにしている。一方、スクートの香港路線は早朝発、早朝着でタイガーエアの主として午後から夕方中心のダイヤと重ならない様にしている。スクートは特に、タイガーエアと乗り継ぎサービスをしているのでシンガポールで豊富な乗り継ぎが可能になる、香港朝着の夜行便に自信を持っている。
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Scoot adds Hong Kong, making it the third Singapore Airlines brand in HK as it targets segmentation
シンガポール航空とタタの合弁計画が大きな後押しに=SIAとエアアジアにとって？
20-Sep-2013 1:10 PM
シンガポール航空(SIA)は、インドのコングロマリットであるタタ社と共同で、インドに合弁航空会社を作ろうという提案を受け、新たな長期戦略に大きな一歩を踏み出した。SIAグループはこの新たなフルサービスエアラインの49%を所有し、インドという戦略的に重要な市場で大きなプレゼンスを獲得することになった。一方、タタ社は過半数の51%を所有し、エアアジア・インディアに次いで二つ目のエアラインを持つことになる。これはアジアのエアライングループで増えている、二つのブランド戦略を踏襲したものである。
SIAにとって、インドの新エアラインに深く関わり、持分所有をするのは、パートナーのバージンオーストラリアの19.9%株式買収に次ぐ一手である。オーストラリア、インド、そして中国はSIAの鍵となる市場で、急速に成長するアジア太平洋地域にますます焦点を当てたSIAグループの戦略的利益を追求するものだ。中国エアラインとの提携そして投資計画が、2011年の始めにゴー・チュン・フォン氏がCEOになって以来、ずっと求めてきたジグゾーパズルの最後の大きな一片になるだろう。
ゴー氏の大胆な新戦略には、SIAが長距離旅客と貨物の市場への依存を弱めようとする中で生まれて来た、これもアジア太平洋地域の、低コスト市場への投資も組み込まれている。
SIAはスクートを立ち上げ、タイガーエアとの関わりを持った事から、急速に成長する低コスト市場の齎すビジネスチャンスを理解して居る。と同時にSIAのプレミアムクラス商品への、また今回インドで立ち上げるフルサービスエアラインへの投資を続け、市場のトップ階層に対するリーダーとしての立場も守りたい考えなのだ。
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Singapore Airlines-Tata joint venture proposal would be a big boost for SIA - and AirAsia?
フィジー航空の新社長ステファン・ピクラー＝ブランドを一新した同社の5ヵ年計画を立てる
19-Sep-2013 1:26 PM
フィジー航空の新社長であるステファン・ピクラーは、同社の新ブランディングと新たな企業構造の上に成り立ち、コードシェアと企業間提携で乗り継ぎ利便性を向上させ、フィジーの観光産業を成長させようとする、戦略5カ年計画の策定にとりかかった。
エア・パシフィックからフィジー航空への移行はほぼ完了し、A330-200も最後の3機が2013年11月に到着することになっていることから、経営の関心は、こちらも過去3年に亘るリストラを完了し、期待される市場の成長を受け止めるために、保有機材のアップグレードが予想されている、国内、及び太平洋諸島地域エアラインであるパシフィックサンに移っている。
ピクラー氏は就任早々、フィジー航空は成長と変化の画期的な時期を迎えたと次の様に語っている。「強力なブランドとA330-200と、改装なった737の新保有機材、そして改善されたスケジュールとサービスが相まって、このエアラインの躍動する新しいページが開かれようとしている。」
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Fiji Airways' new MD Stefan Pichler sets his sights on the next five years for the rebranded airline
エアアジア、フィリピンでの事業の方向転換を模索＝ゼストエアとマニラに焦点を絞って
19-Sep-2013 9:00 AM
エアアジアは、現在、マニラの代替空港であるクラーク空港にある基地を閉め、マニラ・ニノイアキノ空港に焦点を移し、新しい提携先であるゼストエアの持つ発着枠を使って事業拡大を目指すことで、苦戦が続くフィリピンでの事業の方向転換を図ろうとしている。
また、エアアジアはゼストがエアアジアのブランドを使うことの承認を得て、フィリピンではグループとして二つのエアラインを持つが、一つの商品を生産しようという考えだ。
エアアジアはフィリピンで2012年3月にフィリピン・エアアジアを立ち上げた。この新会社のクラーク空港の基地は成長のチャンスが限られ、ひどく収益性に欠けていた。
マニラに焦点を移すことで、エアアジアグループのフィリピン事業の見通しはぐっと良くなる。しかし、同社は依然として、マニラではずっと強力な市場のリーダーであるセブ・パシフィック、そしてフィリピン航空グループ、またタイガーエア・フィリピンズとの激しい競争に打ち勝つ必要がある。
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AirAsia seeks to turn around Philippines operation with new focus on Zest Air and Manila
エア・ドゥ、日本のドンキホーテ的な市場の産物＝改革はそのままに独立を保つ模様
18-Sep-2013 1:29 PM
エア・ドゥは日本の北海道を本拠地とする、他にはあまり見られない性格のエアラインで、多分、日本の国内線の特殊な環境の下でのみ生存できる会社だろう。同社はANAとの素晴らしいシナジー関係を享受し、発着枠の逼迫する羽田の貴重な既得権を梃子に使っている。
エア･ドゥはいくつかの問題を抱えている。先ず、その需要がきわめて季節依存型で、夏のひどい暑さから涼しい北海道に逃げてくる乗客に依存している。エア・ドゥ保有機材の内、767が世界一の航空便路線である東京＝札幌線を狙い、古典的737が北海道内のより需要の低い路線をカバーする。しかしこのことが同社の全13機の保有機材運用を非効率なものにしているのだとソウルで開かれたCAPAの「LCCと新時代のエアライン」会議で、エア・ドゥCEOの斉藤貞夫氏が語っている。
エア・ドゥの座席キロ当たりのコスト、利益率は、ANAよりも低い、また、競合路線では、搭乗率でANAまたはJALよりも10ポイントも高い数値を記録しているので、効率が上がっている。エア・ドゥは、ほぼ毎年利益を上げているが、かなりのバラつきがある。
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Air Do, product of Japan’s quixotic airline market, likely to remain independent pending reform
フィリピン航空、問題を乗り越えねばならない＝ロンドン線開設で
18-Sep-2013 9:00 AM
フィリピン航空は野心的なヨーロッパ線復帰の第一歩として、今年11月上旬にロンドン線を開設する予定である。同社は既にヒースロー空港の発着枠を確保しているが、新路線を維持するためには不可欠と思われる、乗り継ぎ便とのコネクションが悪いため、発着時刻は理想的なものとは言えない。
PALはマニラ＝ロンドン市場で、そして、計画中の欧州大陸線でも、いくつかの競合他社との激しい競争に直面するだろう。PALはフィリピンとヨーロッパ間を直航便で結ぶ唯一の航空会社となるが、市場では既にアジアと湾岸の航空会社がワンストップで頻繁に飛んでいる。
PALは9月17日、ロンドン・ヒースロー線は同社にとって1998年以来最初の欧州線で2013年11月4日に運航を開始すると発表した。マニラ＝ロンドン・ヒースロー線はまず週5便、機材はB777-300ERで始める。
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Philippine Airlines will need to overcome challenges with new London Heathrow service
タイガーエア、シンガポール最大のLCCグループとして地歩を固める＝ジェットスターとエアアジアを追い抜いて
17-Sep-2013 1:39 PM
シンガポールへのLCCによる座席供給量がタイガーエアによる積極的拡大のために新たな大波を迎えている。LCCグループのジェットスターとエアアジアもシンガポールでの拡大は続けて居るが、タイガーエアに比べるとずっと慎重である。
２０１０年に遡ると、タイガーエアとジェトスターそしてエアアジアは等しくシェアを分け合って居た。所が、それ以来タイガーエアが急速拡大を始め、今年度内に新たに5機のA３２０を追加して、ライバル達との差を更に広げようとしている。
タイガーエアは2013年の終わりまでに、シンガポール・チャンギ空港の総供給座席数に対して、エアアジアとジェットスターが8%弱なのに比べ11%を占める事になるだろう。
LCC各社は既にシンガポールでの総供給席数の30%強を占める様になって居る。これはチャンギ空港で10年前、LCCの浸透は殆どゼロだったこと、そしてここには国内線の市場が無い事を考えると、驚くべき数値である。タイガーエアの間もなくやって来る拡大策はシンガポールへのLCCの浸透度を更に進め、32%まで押し上げることになる。しかし、これは2年前に起きた近距離路線での供給過剰の状態に戻るという危険をはらんでいる。
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Tigerair cements position as Singapore’s largest low-cost group, overtaking Jetstar & AirAsia
航空貨物、構造的改革が緊急に必要＝供給が需要を100%も超過しているところでは
16-Sep-2013 6:40 PM
航空輸送産業において、貨物事業が長年の目標未達成の分野になっている。IATAの統計によれば、世界の航空会社の収入に占める貨物のシェアは2003年の12.4%から2012年には9.1%まで落ち、2013年には8.7%まで落ちると推定されている。急速な貨物輸送需要と収益率の回復から、2010年には業界は再び儲かる様になっていたのだが、そのころから貨物は足手まといだったのだ。需要の伸び、収益率の伸び、利用率、そして日常の稼働率の何れにおいても、貨物は旅客事業を下回っている。
この9月上旬、IATAは航空貨物市場の見通しについて、需要の周期的な回復が始まっている、との兆しが在る中で「慎重ながら、前向き」と表現している。確かに、この楽観論はトルコ航空の貨物やルフトハンザの貨物部門が2013年第4四半期から2014年に状況改善を見通しているという声にも反映されている。
確かにそうかも知れない、しかし、市場に提供している供給量の半分も満たせない様なところでは、大規模な構造的改革が必要になって来ると思われる。
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Air cargo: structural reform urgently needed where capacity exceeds demand by over 100%
ジンエア、オーナーの大韓航空との釣り合いに腐心＝韓国発市場が成長に向かう中で
16-Sep-2013 4:45 PM
CAPAが主催したソウルでの「LCCそして新時代のエアライン、2013年9月」会議で明確に分かった様に、韓国が北アジアで最初のLCCの母国になるという歯車が動き始めている。しかし、更に最近の情勢では、韓国は経済の停滞から苦戦を強いられている。エアライン各社がこの地域で進む他のLCCの展開に対して、競争力のあるコスト基盤を提供できないからである。
ジンエアはこの国の第2の規模のLCCで大韓航空の100%子会社である。CAPAの会議でCEOのウオン・マ氏が言っていた様にこの事はメリットでもあり、またデメリットともなっている。マ氏はジンエアがコスト基盤を改善する必要があると考えており、小さな付加的サービス料の徴収を始めた、しかし、手荷物料金は含まれない。また、ジンエアは大韓航空のサービスを受けることにより、割高のコストを余儀なくされても居る。
2012年、ジンエアは3年連続の利益を出したが、同社のつつましい路線網、競争も限られている状況から、これは、なかなか立派なことだ。しかし、ジンエアと大韓航空の関係はアシアナ航空と部分所有するLCCのエアブサン（ジンエアや更に大きな韓国最大の独立LCCであるジェジュエアに必死に対抗している）との関係に比べると遥かに進んでいる。もし、ジンエアが他のLCCの様に、必要なコスト構造の改造をすることが出来れば、ウオン高のお陰で韓国発需要が伸びて居る今、チャンスは膨らんでいる。今こそ、アクセルを踏み込む時である。
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Jin Air aims to balance relationship with owner Korean Air as outbound market prepares for growth
シンガポール=インドネシア間市場40%の供給拡大＝SIA/シルクエア、タイガーエア、ガルーダそしてエアアジアによる
12-Sep-2013 5:30 PM
シンガポール=インドネシア間の市場が供給量で対前年40%もの拡大をとげ、世界最速の成長を示して、急浮上している。
両国を結ぶ路線の中でもシンガポール＝ジャカルタ、シンガポール＝バリの2大路線の拡大が注目を集めている間に、もっと副次的な路線は更に急速に伸びている。
シンガポール発の第3、第4の目的地である、スラバヤとメダンは、2013年11月に対前年で、ほぼ2倍の供給量となる見込みだ。更にインドネシアの国内で、シンガポールからの路線のある、その他の10地点には全体として78%の供給増となる。
タイガーエアのグループは昨年中にシンガポール＝インドネシア間の運航を4倍に伸ばし、この間に供給シェアを約4%から15%に伸ばした。タイガーエアは2年前にたった2路線に過ぎなかったシンガポール＝インドネシア間の路線を、今や8路線に増やしたのだ。
エアアジアはシンガポール＝インドネシア間の路線で17%の供給シェアを持っているが、その供給増はより謙虚に34%ではあるものの、一年前の4路線から現在は8路線を運航している。
シンガポール航空(SIA)は31%のシェアをもつ市場のリーダーである。そして、子会社で地域エアラインのシルクエアがインドネシアの3路線を追加したことから、間もなく両国間の全14路線を飛ぶ事になる。
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Singapore-Indonesia sees 40% surge in capacity led by SIA/SilkAir, Tigerair, Garuda and AirAsia
シンガポール－ジャカルタ線、世界最速の成長路線として急浮上＝タイガーエア、ガルーダ、ＳＩＡが供給拡大
11-Sep-2013 5:44 PM
シンガポール＝ジャカルタ間の市場は、シンガポールとインドネシアの二国間交渉が合意に至ったことから、各社が競って増便し、2013年下期には、供給が24%も増える事になる。
タイガーエアとガルーダ航空が大きく拡大してリードしている一方で、シンガポール航空とジェットスターが、より穏やかな供給の追加を計画している。
シンガポール＝ジャカルタ間路線は、国際線区間としては、世界で最も早く成長する路線になっている。そしてこの区間は、今や、香港＝台北区間についで、世界第2の規模を持つ国際線の、そして国内線を合せた、全ての中で12番目に大きな区間となっている。
2014年には、各社が貰ったばかりの運輸権を行使しようと就航するので、更に25%の供給の伸びが起こりそうである。 この突然の供給の大波は、短期的に見ると供給過剰を招く恐れがある。しかし、時間の経過とともにインドネシア発着の需要の伸びが急速なため、吸収されてしまうだろう。このインドネシア市場は、世界で最もダイナミックに登場した市場と言われ、世界一早い速度で急浮上して来たのだ。
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Singapore-Jakarta emerges as world’s fastest growing major route as Tigerair, Garuda and SIA expand
香港政府のジェットスター・ホンコン裁定、自由化への道標になるか＝単なる妥協か
10-Sep-2013 9:14 AM
一国のフラッグキャリアーが政府の庇護を求める時は、競争力に自信が無い時だ。丁度、キャセイがジェットスター・ホンコンの定期便運航申請に抗議してやっている様に。
この香港のフラッグキャリアーは、「ジェットスター・ホンコンが新たなビジネスや旅客を齎すと言うかも知れないが、このLCCは究極的には香港経済を害する事になる。」との議論を展開している。そして、この参入を許すことは、香港がこれまで苦難の交渉の末に勝ち取って来た、掛け替えの無い運輸権益を無にするものであるとキャセイは主張している。
香港政府はビジネス優遇の環境を向上させ、その一方でキャセイを苦境に立たせたり、門戸を開放して、他のエアラインが簡単に香港に基地を作れる等という事が起こらない解決策を見つけ出さなくてはならない。然し、このジェットスター・ホンコンに関する最終決断は、国境や、疑問視される地方の法律を越えて広がっている。中国への影響力を得るために、キャセイは中国国際航空を、カンタスとジェットスターは中国東方航空の力を利用しており、ここから中国の政治の問題が絡んで、香港に流れ込んでくるのだ。
そして、依然として二国間協定の下では相互互恵関係が基本となるために、カンタスがジェットスター・ホンコンを認める事は、即ちキャセイのオーストラリア路線拡充策が不成功に終わる事を意味する。
最終的には、カンタスもキャセイも自分達の本当に欲しい物が手に入らない結果となり、この10年間で最も複雑な航空政治力学による裁定に終わる可能性がある。
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Hong Kong's
Jetstar Hong Kong decision could be a milestone in liberalisation. Or a compromise
シンガポール航空、キャセイ・パシフィックの後塵を拝す＝アジアの路線網を誇る両巨人が異なる道を進む中で
8-Sep-2013 4:00 PM
アジアの航空業界の中心は、この地域の周期的、そして構造的な変化につれて、今やシンガポール航空(SIA)からキャセイパシイックに移ってしまった。
SIAが、弱体化したヨーロッパ経済に、より多く曝されているのに対し、キャセイは、今は元気の良い北米市場への路線を、より効率的に運営出来ている。キャセイの香港ハブは、中国からの急速に増大する需要を受け止める為には、チャンギより、はるかに好ましい地理的位置にある。 同時に、香港がシンガポールより北方にある事は、湾岸の航空会社を使って中東経由に旅客が流出していく脅威がSIAに比べて少ない事を意味している。
キャセイのプレミアムエコノミー導入の決断（これをSIAはまだ躊躇している）は、次第に実を結びつつある。しかし、一方でSIAは、キャセイより意味深い、そして大胆な変革をしている。即ち新しい提携先を選び協力を始めたこと、そして長距離LCCのスクートを就航させたことだ。
これらは、特にスクートについては、成果を上げるまでにはまだ時間がかかるだろう。
これらの要素は、全て短期間には変化しないのだが、長期的に見ると、更に大きな不安定要素が考えられる。より広範な企業提携の可能性、企業の買収や合併、二国間協定の変更、或いはインドやインドネシアからの成長の大波襲来と、枚挙に暇が無い。これらが潜在的には、SIAとキャセイにとってだけでなく、アジア全体の、そして多分地球全体の航空業界の均衡を打ち破り、変容させることになるのではないだろうか。今回のレポートは、キャセイとSIAの現在の比較を、そして、彼らが異なった戦略を推進するうちに、将来、何が待ち受けているのかを見てみたい。
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Singapore Airlines is falling behind Cathay Pacific as Asia's network airline giants diverge
ライオンエアとガルーダ・インドネシア航空、シンガポール航空を抜く＝保有機数で東南アジア最大に
6-Sep-2013 1:02 PM
アジアの中で最大規模にして、最速の成長を示すインドネシア市場の台頭を、更に後押しする様に、あと数ヶ月でガルーダ・インドネシア航空とライオンエアが、保有機数でシンガポール航空（SIA)を上回り、ともにアジア最大の航空会社になろうとしている。グループとして、ガルーダとライオンはSIAグループ、エアアジア・グループよりも多くの機数を保有して2013年を終えることになるだろう。
ガルーダは2013年8月下旬に100機目の航空機を受領したが、ライオンは2013年遅くに100機目を受取る予定だ。
現在は、アジアの航空会社の中で100機を越える現役機材を持つ航空会社はシンガポール航空（SIA)ただ一社である。SIAの保有機は現在102機だが、ガルーダとライオンが急速に拡大し続ける数ヶ月のうちにこれが101機に縮小するのだ。
保有機100機の節目はガルーダ、ライオン両者にとって大きな意味のあるものであるが、この地域のその他の主要フラッグ・キャリアー、マレーシア航空(MAS)とタイ航空も現在90機を越える機材を運航している。
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Lion Air and Garuda Indonesia to overtake Singapore Airlines with largest fleets in Southeast Asia
カンタスとバージン・オーストラリア＝国内線供給拡大競争で不安な休戦状態に入る
5-Sep-2013 2:10 PM
カンタス航空とバージン・オーストラリア航空は6月末で終わる会計年度内にほぼ8%に上る供給増を生じさせた、国内線供給拡大戦争を繰り広げて来たが、不安定ながら休戦合意に至った様だ。しかし、この敵意の中の休戦は、両社とも武器を置こうとしていないところから、良くても、極めて暫定的なものになるだろう。
確かに、カンタスが国内線の2014年度上期の供給拡大は1.5%から2%に抑えると公表して、オリーブの枝を送ったところ、翌日、バージン・オーストラリアの方は、供給増はその倍までに制限すると発表してこれに答えたのだ。但し、これには新たに60%を所有して、子会社化したタイガーエアの計画していたかもしれない供給拡大については一切含まれていないのだ。
バージン・オーストラリアのCEOジョン・ボルゲッティは、パースを拠点とするスカイウエスト社を買収して力を強めたバージン・オーストラリア・リージョナル・エアラインが、間もなく運賃や利益率で圧力をかけ、より多くの路線でカンタスの独占を崩すことになるだろう、と述べている。
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Qantas and Virgin Australia reach an uneasy truce on domestic capacity expansion
東南アジアでのLCCの競争熾烈化＝供給量が激増する中で
5-Sep-2013 9:00 AM
東南アジアは、域内の主要な市場のいくつかが既に飽和状態に近づいているにも関わらず、引き続きLCCの急激な拡大を経験している。
この地域のLCC各社が保有する全機材は2013年、20%の伸びを示し、年末までに500機になろうとしている。エアラインからの近年最大規模の発注のいくつかもASEANに焦点を絞ったLCCグループから来ていて、この分野の急成長は中長期的に見ても確実と思われる。
東南アジアでのLCCの浸透度は2003年の5%未満だった頃から、10年間で着実に上昇し、今や50%を超えている。東南アジア各国間の国際線市場においてさえも、それは国内線市場のほぼ三分の一の規模だが、LCCが今や総座席供給量の50%（ASEANでは、未だにEUの様な単一航空市場に移行して居ない事を考えると目覚しい数値）を占めるようになって居る。
LCC市場のシェアを更に伸ばす可能性が、いくつかの国にまだ残っているが、特にミャンマーとベトナムがそれである。この重要な未開拓の市場はASEAN主要7カ国の中で、LCCの浸透度が今は最も低い。しかし既に両国でも立ち上げられたばかりのLCCが急速な拡大を見せている。
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Competition in Southeast Asia's low-cost airline sector heats up as capacity surges
べトジェット、国内線の更なる拡大へ＝第2の国際路線としてソウルを計画
4-Sep-2013 9:00 AM
べトジェットは今後数ヶ月、ベトナム市場での主導的LCCとしての地位を固めるために、路線網の拡大を計画している。べトジェットは国内線に3路線を増やして、合計14路線とし、国際線では、バンコクに次ぐ第2の目的地としてソウル線就航の準備を進めている。
べトジェットは2011年12月25日の就航後一年もしないうちに、ベトナム最大のLCC、ジェットスター・パシフィックを追い抜いた。そして2013年末に2年目を迎えるまでに、国内線市場の供給量の25%を占める様になり、保有機材はA320を10機とすると思われるが、このいずれの数字でもジェットスター・パシフィックの2倍の規模となる。
しかし、ジェットスター・パシフィックは、2013年の終わりまでに、複数の国際線路線に就航し、国内線を拡大すると計画している、ジェットスターグループの一員として、ようやく何らかの対抗策を準備している。
ジェットスター・パシフィックとその大株主であるベトナム航空は、これまで、べトジェットの急激な追い上げに対抗する動きを殆ど見せていない。もし、べトジェットが急速な拡大を続けるとすると、対抗策を講じざるを得なくなるだろう。べトジェットとしては他のアジアの市場に注力することで衝突を避ける試みは出来るかもしれないが。
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VietJet pursues more domestic expansion and plans Seoul as second international destination
ドバイ、座席供給量で最速の成長を示す空港＝北京は最大の空港としてアトランタに挑戦3-Sep-2013 10:36 PM
北京空港はあと一歩で世界最大の空港になり、ドバイ国際空港は最速の成長を見せ、世界第5位に駆け上がり、マドリッドとローマ・フミチノ空港は元気が無い。
IATAの発行する2013年の世界の交通需要予測最新版と、この2012年から13年度上期（6月まで）に最大の座席供給量を提供した空港や、利用旅客数の増加に備えてインフラの拡大整備をしている空港を比べて見るのはとても興味深い。
IATAは2013年6月に世界の航空産業の最新の見通しをアップグレードしている。
それによると、今年度の総収入見通しは7,110億ドルに達し、航空産業の得る利益が106億ドルから127億ドルに上方修正、純利益率が1.8%、そして投下資本利益率が4.8%になるとしている。
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Dubai shows fastest airport seat capacity growth, Beijing challenges Atlanta as largest airport
バージン・オーストラリア、痛みは短期間＝国内線機構改造のプログラムを急速に推進するために
30-Aug-2013 6:31 PM
バージン・オーストラリア航空は2013年6月末までの会計年度決算で、9,810万豪ドル（8,780万米ドル）の当期純損失を計上した。これは2013年8月5日に出された収益に関する衝撃の修正見通しの最悪ケースに下振れしたもので、主に国内線における厳しい競争環境、景気の後退、単発の大リストラと事業機構改造のコストなどが原因である。
2013年度の一年間に、バージン･オーストラリアは記念碑的な仕事をやって来た。セーバーソニック予約システムへの移行を行い、西オーストラリアの地域航空会社スカイウェストを買収して利益率の高いフライイン・フライアウト契約労働者＊の需要を摘み取っている地域航空に手を伸ばしたり、カンタス/ジェットスターのデュアルブランドというモデルに対抗するために、 タイガーエア・オーストラリアの支配権を握る60%の株式を買ったりしたのである。
＊訳注）フライイン･フライアウト契約労働＝都市から離れた鉱山での労働者が就業場所に家族と転居するかわりに、一定期間（例えば２週間）働き、飛行機で帰宅し、（例えば一週間後に）また飛行機で仕事に戻る、を繰り返す形態。（fly-in-fly-out contract）
バージン・オーストラリアのCEO ジョン・ボルゲッティは、「この決算は、必ずしも、私たちの当初の期待通りには行かなかったが、2013年度はバージン･オーストラリアにとっては極めて重要な一年になった。今年、我々は主たるリストラと機構改造をやり遂げ、非常に厳しい経済状況の中、競争がますます激しくなったにも関わらず、オーストラリアの航空市場における競争の姿を作り変えた。いまや、我が社は全ての重要な市場に於いて精力的に戦うための、そして将来に向かって持続可能な業績を上げるために最適な機構を、確実に手にすることが出来た。」
しかし、ボルゲッティ氏は今後の数年に向かっての見通しについては、経済状況が不安定であるとして、述べることはなかった。
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Virgin Australia's short term pain designed to fast track its domestic transformation programme
カンタス、1億9,200万豪ドルの収益を計上＝エミレーツ航空との提携で長距離路線の損失が半減
30-Aug-2013 10:10 AM
改造5ヵ年計画の2年目に入り、カンタス航空は、2013年6月末までの会計年度で、燃油費の高どまり、国内線の供給過剰、そして国際線市場での激しい競争などの、厳しい背景の中で、1億9,200万豪ドル（1億7,200万米ドル）の税引き前利益を計上して、トンネルの出口の光が見えてきた様だ。
しかし1億9,200万㌦という税前利益には、旅客収入の計上方法変更による形式的な増収効果（1億3,400万㌦）をも含まれており、もしそれがなければ当年度の税前利益は5,800万㌦に留まっていたことになる。
だが、カンタスの抱えていた国際線事業の問題が、エミレーツ航空との提携が動きだし、メリットが出始めたこと、コスト負担が取り除かれ、赤字路線から撤退し、更に客室仕様が改修され、とりわけアジアでの提携が拡大されるなどから、改善されて来ていることは確かだ。
アラン・ジョイスCEOは、「我々の財政状態は過去12ヶ月に講じた対策から強化されて来ている。即ち、負債を減らし、満期日の構成を延伸し、資本支出を慎重に判断したことによる。」と述べている。
しかし、カンタスは未だに将来の収益の目処を示していない、何故なら、2014年上半期の事業環境が未だに流動的だからだ。
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Qantas reports AUD192 million profit as the Emirates deal helps long-haul losses halve
エアニュージーランド、約束を守る＝2013年度決算は2倍以上の増益
30-Aug-2013 10:00 AM
エアニュージーランドは2013年6月末までの会計年度に、2億5,600万NZドル（2億米ドル）の基本的利益を計上したが、これは約束通り、前年度対比で2倍以上の増益となった。税引後純利益は1億8,200万NZドル（1億4,200万米ドル）で、対前年156%だった。
この決算は2013年6月の収支見通し幅の最善に振れたことになるが、2013年度上期に同社全路線網の各分野が利益に貢献して300%の改善と報告されていたことの延長線上にある。
ジョン・パーマー会長は、この決算はエアニュージーランドを世界の最高のエアラインの一つに位置づけるものだと述べている。「我々は2014年度に向けて、この結果を更に改善する事に専念して行きたい。目下の市場の需要動向と、燃油費の価格の予想を見れば、年度初頭の実績と事前予約状況は勇気づけるものになっている。我々の期待としては、来年度は本日ここで発表した決算より更に改善されたものになる。」
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Air New Zealand delivers on promise to more than double profits in FY2013
クロアチア航空、出資を募る＝彼らの路線網に出資者は集まるか？
29-Aug-2013 5:28 PM
クロアチア政府が、95%出資する国営航空会社の株式を2013年10月15日までに売却することを計画しているという発表を追って、マスコミはガルーダ・インドネシア、中国南方、そしてエティハド航空がこの出資話に手を挙げる可能性ありと報じている。3社とも同社の買収を協議している事実を否定しているが、世間の目はこのザグレブを本拠地とする赤字会社にますます鋭く注がれている。
供給席数にして、先にエティハドが49%の株式を買った、エア・セルビア（旧ジャット・エアウエイズ）よりほぼ20%ほど規模が大きなクロアチア航空はスターアライアンスのメンバーで、ヨーロッパの多くのアライアンス仲間とコードシェアをしている。
2回シリーズを予定しているレポートで、今回はクロアチア航空の路線網と、それが野心的な出資者に訴えるのかどうか、問うて見たい。また第2回では財務状況とコスト構造を、そして予定される民営化に与える影響を考えて見たい。
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日本のLCC、決算、業績発表＝初年度はどうだったのか？
29-Aug-2013 2:03 PM
日本のピーチ・アビエーションは2012年度、9億円（1,008万米ドル）の営業損失を計上した。同社の創業初年度の実績である。利益率はマイナス6.3%で、無からの立ち上がりとしては、決してとても頂けない数字ではない。2013年度、同社は未だ明確では無いが、利益を上げ、目覚しい改善を見せる計画である。またこれは、エアアジア・ジャパンの3,300万米ドルの損失に比べれば遥かに良い数字だ。ジェットスター・ジャパンは未だ、決算発表をしていない。
CAPAの計算した、ピーチのCASK（供給座席キロ当たりのコスト）は10セント（USD)で全日空より31%低いが、スカイマークより29%高い。規模が拡大し、創業直後の初期コストが縮小して行けば、CASKは下がって行くものではあるが。おおよその計算でエアアジア・ジャパンのCASKは11.6セントと少し高い。これが、低い利益率、低い搭乗率と相まって、エアアジアが手を引くに至ったのだ。
ピーチは日本の新たなLCCの中では最も利益率の高い会社だ、もっともANAやJALに比べれば納得出来る程度に落ちるのだが。
LCCの中ではピーチが、定時性の高さ、欠航率の低さで抜群の実績を示している、これらは、几帳面な日本人の感覚には極めて重要である。そして、機材稼働率も最も高い。
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Japan's LCCs' financial and performance results in: how did they fare in their first year?