当分析は、ＣＡＰＡが１０月2１日に発表した 

 

US attack on Gulf airlines may prove a tragic miscalculation by Delta & partners as Mexico rebels

をJAMRが翻訳したものです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　21oct2015

                                                                                 

 (一部和訳訂正10月30日）

 デルタ、アメリカン、そしてユナイテッドが、UAE、カタールとのオープンスカイ合意を、反故にしようとする、戦略的な目標は、もし仮に有るとすれば、一体何なのかはっきりしない。湾岸エアライン各社を、補助金を貰っていると言う噂をもとに、攻撃する、あからさまな保護主義的行動が、これまで米国が国際的な影響力を拡大するのに大いに貢献して来た、他ならぬオープンスカイ政策の概念に対し、幅広い脅威を触発しかねないと言う、深刻な危険が存在するのだ。

今や、メキシコの航空労働組合は、メキシコ政府が米国と極めて自由度の高い、準オープンスカイ合意に調印するなら、自分たちの存在が危うくなるという抗議の声を上げ始めたことから、懸念は現実のものになって来て居る様だ。確かに、世界中の航空当局間で、オープンスカイ政策の概念が、米国で再検討されつつあると取り沙汰されて居る。これは、誰にとっても良いニュースでは無い。取り分け米国エアラインには。

多分、これはエミレーツ、エティハド、そしてカタール各社の米国内での供給水準に上限を設ければ済む程度の話だったのだ。そして多分、この見方は、米国運輸省がノーウェジアンエアン・インターナショナル(NAI)の米国乗り入れ申請に対し、居心地悪そうに承認を渋り、物議を醸して居る事で裏打ちされただろう(ただ、この件は、ノーウェジアンが、子会社NAIではなく、自社ブランドで供給を増やして居る事から、様子が変わって居るが)。

UAEとのオープンスカイ合意が、将来再交渉される望みは、現実的にはまず無かろう。

その他の否定的な要素の中には、オープンスカイ体制下でのみ可能となった、UAEにあるフェデックスの重要な中東のハブの存在を危うくしかね無いと言う問題が有る。

 

アエロメヒコとデルタ、共同事業(JV)形成のために、拡大メキシコ＝米国間協定の活用を試みる

 

米国とメキシコは、2014年遅くに、航空協定を改訂したが、基本的には、両国の国境を越える路線を運航できるエアラインの数の制限を取り払うものだ。これまでの協定は、ある路線では互いに3社までと言うのもあるが、殆どの米国とメキシコ間の路線では、双方2社づつに制限して居た。

新たな合意は、完全に自由化された、オープンスカイ協定では無いが、基本的に、発着枠の逼迫したメキシコシティ/フアレス空港への便を除き、殆どの路線で無制限の乗り入れが可能となる。両国間を結ぶ便の制限の解除は、2016年1月に予定されて居る。

 

米国とメキシコが、拡大協定交渉を終えた直後に、デルタ航空とアエロメヒコは、米国とメキシコ間を運航する最大のエアラインである、アメリカンとユナイテッドの両社と、より効率的に戦うため、共同事業(JV)を立ち上げようと、独禁法適用除外の申請を届け出た。アエロメヒコとデルタは、当初、自分たちの合意が2015年の末迄に承認されると楽観して居た。

CAPAとOAGのデータに依れば、2015年10月19日からの一週間に、米国とメキシコ間で、アメリカンは、現在首位の24%の供給座席占有率を持ち、ユナイテッドは19%である。デルタの占有率は9%で、アエロメヒコが約17%である。JV協定によれば、デルタとアエロメヒコはアメリカンとユナイテッドを飛び越して供給席数で首位の26%を占める予定だった。 

 

メキシコ＝米国間のエアライン別供給席数（週間席数、片道ベース）：2014年10月20日の週 対 2015年10月19日の週  (図表1)

Airline	Week of 20-Oct-2014 seats	Week of 20-Oct-2014 percentage share	Week of 19-Oct-2015 seats	Week of 19-Oct-2015 percentage share
Interjet	6,450 seats	3%	11,562 seats (79.26%)	4.46%
American Airlines	42,246 seats	19.63%	61,614 seats (45.85%)	23.77%
Aeromexico	36,760 seats	17.09%	43,256 seats (17.67%)	16.69%
Alaska Airlines	9,994 seats	4.64%	14,919 seats (49.28%)	5.76%
JetBlue Airways	4,800 seats	2.23%	7,175 seats (49.48%)	2.77%
Delta Air Lines	21,071 seats	9.79%	23,495 seats (11.5%)	9.06%
Frontier Airlines	2,792 seats	1.3%	3,549 seats (27.11%)	1.37%
AirTran	2,877 seats	1.34%	n/a	n/a
Spirit Airlines	1,437 seats	0.67%	1,971 seats (37.16%)	0.76%
Sun Country	1,134 seats	0.53%	1,620 seats (42.86%)	0.62%
United Airlines	45,816 seats	21.29%	48,210 seats (5.23%)	18.6%
US Airways	14,812 seats	6.88%	n/a	n/a
VivaAerobus	888 seats	0.41%	588 seats (-33.78%)	0.23%
Aeromar	502 seats	0.23%	255 seats (-49.2%)	0.1%
Virgin America	1,480 seats	0.69%	1,628 seats (10%)	0.63%
Sunwing Airlines	189 seats	0.09%	187 seats (-1.06%)	0.07%
Southwest Airlines	4,719 seats	2.19%	14,349 seats (204.07%)	5.54%
Volaris	17,190 seats	7.99%	24,012 seats (39.69%)	9.26%
Branson AirExpress	n/a	n/a	840 seats	0.32%
Total	215,157 seats	100%	259,230 seats (20.48%)	100%

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

 

ある時点で、連邦運輸省はJV案に対する

承認審査の手続きを一時差し止めて居ると表明

 

デルタとアエロメヒコが、そのJVを盛んに売り込む中で、JVの提携関係が承認を受けるのは、両国間に本当のオープンスカイ協定が成立して居る事が前提だから、この両社の合意が、新航空協定の下で実行可能なのかと言う疑問が浮上して来た。

ある時点で、米国運輸省は2つの要素を挙げて、JV案に対する承認審査の手続きを一時差し止めて居ると表明。第1に、新たな合意は、現存する基準と方針に合致するものか否かを判断する情報が無い。2番目は、米国とメキシコの、この自由化された協定は、完全なオープンスカイの契約になっていないと言う点だ。

 

デルタのCEOリチャード・アンダーソンは、「米国政府とメキシコ政府の間で署名された関連書面が有るが、基本的にオープンスカイのATI（独禁法適用除外）に従うものだ。これはよくある例で、米国政府が日本と、そして他のオープンスカイ体制の国々とやって来た事だ。」と語った。

アメリカンは、ワンワールドの盟友であるJALと、ユナイテッドはスターアライアンスの盟友、ANAと同様の協定を結んで居る。デルタは、かつて、破綻したJALに歩み寄り、最近は、目下、倒産からの再生の道を歩むスカイマークの部分所有を試みて失敗して居る。

 

＜関連記事参照＞デルタ航空のスカイマークへの出資提案＝あり得べき大韓航空との合弁計画に暗雲を漂わす　17-Jul-2015

 

3大エアラインが、湾岸エアライン攻撃の論理を押し通す中で、JVは厳しく精査される

 

太平洋横断、そして、大西洋横断の独禁法適用除外協定は、最近、エアライン提携に加担しない、非同盟のエアラインからの批判を集めて居る。ハワイアン、ジェットブルー、貨物航空のアトラスエア、そしてフェデックスもやはり、語り合って、アメリカン、デルタ、そしてユナイテッドの始めた、エミレーツ、エティハド、そしてカタールの3大湾岸エアラインが、違法な補助金を得て居ると言う攻撃キャンペーンに反対する為に手を組んで居る。

 

特にハワイアンとジェットブルーは、具体的には、大量の旅客が一握りのエアラインの手に落ちてしまう、と言うJVの否定的な効果を強調して居る。ジェットブルーは、米国政府に対し、これらの協定が、本当に消費者の利益になって居るのか、見直す事を求めて居る。

 

＜関連記事参照＞ハワイアン航空とジェットブルー、3大エアラインのキャンペーンに対抗して一致団結＝締結された合弁協定に挑む　16-Aug-2015

 

デルタが、アエロメヒコとのJVを推し進める中で、ジェットブルーは、米国運輸省に対し、もしこの独禁法適用除外(ATI)が承認されると、デルタとアエロメヒコは、混雑したメキシコシティ/フアレス空港(国内最大の空港)の発着枠のほぼ半数を握る結果になる事を強調して居る。2015年10月、ジェットブルーは、その拠点都市であるフォートローダデールとオーランドからメキシコシティに路線を開設したが、発着時間は、理想的とは言えず、それさえ手に入れるのも大変だったと述べて居る。ジェットブルーは、今回認められる「ATIは、新規参入社や、発着枠を持たないエアラインにとって、既に不利な立場にある空港で、更に競争を阻むことになる可能性が高い。」と主張して居る。

 

OAGのデータに依れば、2015年10月19日からの1週間に、アエロメヒコ(アエロメヒコ・コネクトを含む)は、現在メキシコシティの発着枠の45%を占め、デルタは2%弱を占めて居る。 

 

メキシコシティ/フアレス国際空港に於けるエアライン別発着数占有率:2015年10月19日〜25日   (図表2)

Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG

メキシコシティから、米国への便数だけを見ると、アエロメヒコは約36%、デルタは9%の占有率を持って居る。彼らの合わせて45%という存在は全体のほぼ半数であり、メキシコシティと米国間で第2位の運航会社であるユナイテッドの17%を大きく上回る。 

 

メキシコの労働組合は、米国との新たな拡大二国間協定に反対の声を上げる

 

新しいメキシコ＝米国航空協定の承認は、メキシコ議会上院の認可待ちである。米国政府による、デルタとアエロメヒコへの独禁法適用除外の承認は、メキシコ議会の認可を得るまでは、忘れられた存在の様だ。

 

メキシコのパイロットや客室乗務員の組合は、この拡大航空協定の議論に加わり、最近、メキシコシティ/フアレス空港で、この取り決めは偏ったものだと主張する抗議デモを行って居る。フェイスブックの記事に依れば、組合幹部は上院議員たちにも面会し、反対の意思を表明して居る。

 

米国エアラインは、現在、メキシコのエアラインより多くのメキシコ発着の国際線旅客を輸送して居る

 

メキシコの労働組合は、米国＝メキシコ間を飛ぶ4便のうち3便が米国のエアラインのものだと指摘して居る。メキシコのASPAパイロット組合は「我々は、メキシコの航空宇宙産業に働く一人一人の労働者の仕事を守る為に、一歩も後には引かない。」と宣言したと報じられて居る。

 

未だ過渡期に有り、中流階級が成長し、バスでの旅行を飛行機に変えようとして居るメキシコに比較して、米国市場の成熟度は高く、米国のエアラインは、歴史的に、米国＝メキシコ間の旅客の、より大きなシェアを占めて居る。

米国エアラインはまた、より大きな路線網と規模を持って居て、メキシコの小規模な競争相手に対して、有利な立場にある。現在、米国エアラインは、メキシコ発着の国際線旅客を、米国以外の国への旅客を含めたとしても、メキシコのエアラインより多く運んで居る。

 

メキシコSCTのデータに依れば、2015年の最初の8ヶ月、米国エアラインは、メキシコの国際線市場の62％のシェアを占めて居り、この間毎月、成長を記録して居る。

外国のエアラインで旅する国際線旅客の数は、2015年1月から8月までの間、対前年で6％伸び、1,820万人になって居る。 

 

米国、メキシコ、カナダのエアラインに搭乗した、メキシコの国際線旅客数：2015年 対 2014年の8ヶ月間  (図表 3)

 

Source: Mexico SCT

 

2010年遅くのメヒカーナの活動停止以来、 メキシコの航空市場は、生まれ来るボラリス、ビバアエロブス、そして、インタージェットなどのLCCが、アエロメヒコとともに穴を埋めようと大きく流動することとなった。2009年1月から8月までの間、メヒカーナは、米国＝メキシコ間のメキシコ最大のエアラインだったのだ。

 

2015年1月から8月の間のメキシコのエアラインの国際線旅客数の伸びは29%で、各社が米国への国境越え路線がその殆どである国際線市場で運んだのは660万人だった。この増加の速度は、明らかに、外国エアラインより可成り早いのだが、メキシコのエアラインは未だにメヒカーナの抜けた穴を完全に埋め切って居ないし、高い成長率と言っても低い基準から始まって居るのだ。この事が、メヒカーナの活動停止で未だに混乱して居る、この国のエアラインの労働組合が懸念して居ることの様だ。

メキシコと外国エアライン別、メキシコ行き国際線旅客数の伸び:2015年1月〜8月(表４)

Source: Mexico SCT

 抗議デモは、オープンスカイ協定を見直せと言う要求への反響に光を当てることに

 

仮に3大エアラインが、湾岸エアラインを攻撃するキャンペーンを始めなかったとしても、メキシコの労働組合は、米国エアラインが、メキシコ国境越え路線に、直ぐにも便を増設する能力を持って居る事から、刷新された二国間協定は不平等であると言う抗議の声を挙げて居た事だろう。然し、組合の抗議デモも反論も、背景ではオープンスカイの真髄にスポットが当てられて居る最中、と言う世界の航空業界にこれまでに無かったケースなのだ。

 

米国のエアラインはこれらの合意の最大の受益者である。エミレーツは2015年を通して、米国エアラインとそのJV提携社は、米国とオープンスカイ協定を持つ多くの市場で、便数を支配して来たと主張して居る。拡大航空協定は、米国＝メキシコ間の既に支配的な輸送量占有率に加えて、その立場を更に強くしようとして居る。 

 

米国への直航またはワンストップ便を持つ63カ国のオープンスカイ協定国への、米国伝統的エアラインの便数占有率:2015年  (図表5)

Source: Emirates

 

凡例:(青)米国伝統エアライン、(薄青)米国JV提携社、(桃)その他米国社、(灰)外国社

出典)OAG定期便データ(2015年2月の代表的な1週間の例)

注)JV提携社には、SAS、フィンエア、ロイヤルヨルダン、LOTポーリッシュに加え、白書に定義された全社を含む。

Source: Emirates

 

この抗議は、また、大規模な湾岸エアラインに対しては、保護主義的な立場を取り、一方では、他の国とのオープンスカイ(或は極めて自由度の高い)協定のメリットを使って、利を得ようとする3大エアラインと言う、より大きな問題にもスポットを当てることになった。また、デルタは、2015年10月に発効する、米国＝ブラジル間のオープンスカイ協定を利用して、今やブラジルのエアラインGOLとJVを立ち上げようとして居る。

 

各国のオープンスカイ協定は、米国の3大グローバルネットワークエアラインが、自分たち自身の進歩の為に、最善の策として取り上げ、選んだ合意内容の範囲内にあり、各国政府がそれを運用しようとする事は、言わば歩まねばならない、難しい細道なのである。

 

米国エアラインは、オープンスカイ協定を利用し、一方で保護主義的立場を取ろうとする微妙な綱渡りを演じて居る

 

デルタはアエロメヒコとGOLの双方に持分投資をしたが、彼らとのJVは競争力向上に極めて有効だろう

 

技術的にはオープンスカイの枠組みとは言えない協定に対する、メキシコの労働組合の抗議から、生じて来る疑問は、他の世界の労働者の団体は現行の米国のオープンスカイ協定のバランスを疑問視し始めるのかという事だ。

これもまた興味深いのは、デルタ航空は、湾岸エアラインを補助金を得て居るという噂から、最も声高に攻撃して来たが、一方で米国エアライン各社が作って来た多くのオープンスカイ協定による受益者であるという事だ。最近、デルタはこれらの協定を、ライバルのアメリカンとユナイテッドに比べて、不利な立場にある、メキシコとブラジルと言った地域における競争力向上のために利用しようと試みて居る。デルタはアエロメヒコとGOLの双方に持分投資をしたが、彼らとのJVはデルタが、米国の大規模なライバルたちや、外国の競合社との競争力向上を図ろうとする上では、極めて有効だろう。

 

デルタ、アメリカンそしてユナイテッドは、オープンスカイの見直しを主張し、一方で、ブラジルとのオープンスカイ協定や、メキシコとの規制緩和された二国間協定の成果を収穫しようとする事で、また他方でオープンスカイの体制全体が岐路に立たされている今、自分たち自身が、ますます敵意に満ちた世界環境の中を漕ぎ渡ろうとしているのに気づくかも知れない。　　　

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US attack on Gulf airlines may prove a tragic miscalculation by Delta & partners as Mexico rebels