航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
CAPA分析：NEW HEADLINES 9月-2021年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
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CAPA(Centre for Aviation)の発表する”CAPA Analysis” 原文はこちらからご覧になれます。
9月26日掲載
24-Sep-2021
北大西洋市場は、EUと英国など多くの国々からの旅行者の禁止令を解除する米国の決断を追いかける形で、再開する予定だ。バイデン政権は、2021年11月初旬より、ワクチン接種済みの旅行者の米国への入国を許可する予定だ。検疫隔離は不要だが、旅客はワクチン接種済み、検査陰性を証明するものと連絡先情報を提示する必要がある。
禁止令は供給量と交通量に重くのし掛かって来た。2019年の供給水準に対する割合で、北大西洋は、2021年4月以来、ずっと全欧州より劣って居る。更に、旅行者数では、ずっと欧州で2番目に弱い地区である（欧州ーアジア間がより弱かった）。
この事は欧州のエアラインに大きく影響する：北大西洋は彼らにとって最も重要な大陸間市場である。
英国航空とルフトハンザは、2019年北大西洋のASKで、欧州のエアラインをリードして居た。然し、ラコンパニエ、バージン・アトランティック、アイスランドエア、そしてエアリンガスなど、より小さなエアラインが、2019年の北大西洋でのASKで最高の比率を占めて居た。IAGが欧州の大手エアライングループでは最大の露出を持って居た。
正確にはどのワクチンを米国が認めるのかなど、小さなしわにアイロンをかける必要はあるが、北大西洋の供給回復は、確かにすぐに遅れを取り戻す筈だ。
European airlines hail long-awaited North Atlantic reopening
Premium Analysis
23-Sep-2021
最近、何度かにわたりCAPAは、一部民営化されたタイ空港公社(AoT)が、様々な規模の施設を国の運営者である空港局(DoA)からの移管に努力して居る事を報告して来た。
漸く、候補リストが作られ、そのうちの3件で2022年1月から実際の移管が行われる。AoT からDoAへの補償が必要となり、AoT の仕事は、これらの空港を観光産業のハブに開発する事である；DoAにはその能力が無いものの様に受け止められて居た。
タイがコロナウイルス・パンデミックからよろよろと立ち上がる中、殆どのリゾートで外国人観光客はまばらであり、また若し他のリゾート地域が、先に開放された場合、その下に滑り落ちる可能性があるのだから、これは難しい使命になるだろう。
この全ての周辺に居るのが、バンコク航空で、国内に批判が無い訳では無いが、恐らく最も成功したエアラインオーナ－で、世界各地の空港の運営者であり、タイ及び外国の両方でその影響力を拡大しようとして居る。提供して欲しいと頼まれそうに無いのだが、その経験は政府にとっては有効だろう。
Airports of Thailand gains Udon Thani, Krabi and Buriram Airports
Premium Analysis
21-Sep-2021
欧州の航空業界の回復は依然として高原状態で、2019年の供給席数、旅客数に対する割合で。2021年8月初旬から大きな変化が無い。
2021年9月20日の週、欧州の総供給席数は、2019年水準から34.2%落ちて居り、この地区で8週連続の▲34%（3か月連続でプラスの傾向が続いた後に）だった。
各地区の回復状況ランキングでは、欧州は依然、4位に留まって居る。2019年対比で供給席数が40%減のアジア太平洋が最下位に滑り落ちて居る。今週は、中東が39.4%減、アフリカが32.6%、ラテンアメリカが25.3%、そして北米が20.0%それぞれ低くなって居る。
ACI欧州の入手可能な最新のデータによれば、欧州における空港の旅客数は、2021年9月5日の週、2019年対比で41%減だった。旅行者数の回復では、改善の傾向ではあるものの、英国が最も弱くなって居る。北部欧州市場に比べ、南部欧州の方が強くなって居り、最も強いのは東部欧州の非EU諸国である。
2021年10月4日からの英国の、そして2021年11月始めからの米国の国際線旅行の制限緩和は、欧州を今の高原状態から、そっと突き動かすのを助けてくれるかも知れない。
European aviation: capacity and traffic recoveries on a plateau
21-Sep-2021
アメリカン航空とGOLの、相互の提携関係を深める決断は、驚くまでも無く、彼らの関係のより進化した形で、ラテンアメリカに於けるチェスの駒として、布石されたものだ。
2019年、デルタがLATAM航空グループと提携関係を形成した時、全く無防備に意表をつかれた経験から、アメリカンは今度は、ラテンアメリカでの立場を固め、GOLと超低コストエアラインのジェットスマートの両方に投資する決断で明らかな様に、この地区での勢力を維持しようと決心して居る。
この動きは、最近、アメリカンの、ある意味、相当程度必要に迫られた、この地区では嘗てないと思われる提携関係形成の決断を反映して居る。
然し、これはまた最終的には、必要は発明の母であると言うシナリオになるかも知れない。
American Airlines puts unconventional partnerships to the test
Premium Analysis
欧州の航空業界、イージージェット=ウイズエア以上のもっと大きな統合が必要
20-Sep-2021
イージージェットに拒絶された、ウイズエアの買収提案のニュースは、欧州のエアラインの企業統合と欧州市場の構造への関心を再度注目させて居る。
ライアンエアは、供給席数で見た欧州域内のリーダーとしてルフトハンザ・グループを追い越し、パンデミック期間中に最大の供給席数占有率を獲得して居るアエロフロート、トルコ航空、ウイズエアそしてペガサスも供給席数占有率を増やして居る。ルフトハンザ・グループとイージージェットは占有率を落とし、エアフランスーKLMの占有率は現状維持だった。
北米の市場との構造の比較は意味深い。欧州域内市場は北米域内と供給席数の点では似て居るが、遥かにより細分化されて居る。北米の首位7社の87％の占有率は、欧州の首位25社に匹敵する。
今回のレポートは、大まかに言って北米の首位7社が持って居る座席占有率に類似する、欧州の首位25社の中の一連の仮説上の組み合わせを示して見る。もし本当に生まれたとしたら、イージージェット/ウイズエアを統合したものが、欧州域内の第2位になるが、その座性占有率は北米の首位4社にも入らないだろう。
欧州は、もしその市場構造を、統合がエアラインの収益性を改善した北米市場に対抗させたいのなら、もっとずっと大きな取引が必要である。
European aviation needs bigger mergers than easyJet-Wizz Air
20-Sep-2021
エアニュージーランドは、航空業界に対し、持続可能性を優先順位を上げ、全体で航空機排ガスの脱炭素を図るため、航空安全と同じ方法で考える様に促して居る。
9月のCAPA Liveのイベントの幅広い討議の中で、エアニュージーランドの主任事業統合安全取締役のデービッド・モーガン機長は、同社の事業の脱炭素への公約を詳細に、そしてサプライヤーとインフラ供給者が同社の目的に叶う様支援を必要として居る事を説明した。
彼は同エアラインの、持続可能な航空燃料の段階的導入、ニュージーランドでのSAF 精製能力を積極的に支援する事、2030年までに電気航空機を導入する意思、そして5年以内に埋め立てるゴミの60%削減する計画を強調した。
シドニー/ナンシー・バード・ウォルトン空港、キングズ・フォード・スミスの売却を超えられるか?19-Sep-2021
チャールズ・キングズフォード・スミスは、1920年から30年代の豪州の著名な飛行家で、ナンシー・バード・ウォルトンは、ちょうど彼の女性版で同時代の競争相手だった。二人の間には、常に親しい、そして競争関係があった。この結びつきのうち、親しさについては、西シドニー空港が開業予定の5年後には、無くなって居るかも知れない。
だが一方、シドニー空港の買収「ラッシュ」については、たった一騎がゴールのテープに近づいて居り、競争相手が視界に見当たらず（未だ）、一頭勝負の様相に落ち着こうとして居る。
第3の入札がグループによりなされ、幾つかの機関投資家が未だに何か良い別の手があるのではないかと考える一方で、シドニー空港理事会は、デューデリジェンス（相応の注意義務）の段階をクリアし、勝算は、今や2022年第1四半期に、空港を300億豪ドル以上に評価する売却にあるに間違いないと思われる。
航空輸送産業は、地球全体で未だに危機的な状況にある。現時点では、幾つかの地区で供給水準が2019年の状態の60％から80％の間に戻り、楽観的な見方があるものの、新たな変異型と感染率、ワクチンの有効性への懸念は未だ残って居る。また、レジャー旅行とビジネス旅行が、共に全く異なった要素で痛手を受けて居る中で、その他の問題も山積して居る。
まだ姿を現さない重要な役者は、豪州競争委員会であるが、コンソーシアムのメンバーが、他空港に過半数を超えない株式しか持たず、それも直接競合する相手でない事から、この組織は、当該取引に如何なる大きな影響も行使しそうに無い。それでもエアライン各社は依然、懸念を持って居る。
驚いたことに、2026年に開業予定の西シドニー（ナンシー・バード・ウォルトン）空港が既存のシドニー空港にどの様な影響を与えるのか、多分、これまで議論が余りなされて居ない。この新空港の計画が、（民間部門も後に参加を求められる予定だが、現在では政府のプロジェクトである。）どんどん拡大して居て、付随した「空港都市」も出来る予定だ。
これはキングズフォード・スミスと言うより以上に、シドニー地区の航空の未来を体現するもので、好ましい投資対象になるかも知れないと言う議論もなされて居る。
Could Sydney Nancy Bird Walton Airport top a Kingsford Smith sale?
9月19日掲載
前バージン・オーストラリア役員、米国の新規起業エアラインを指揮する
18-Sep-2021
前バージン・オーストラリア・グループ役員で、L.E.K.コンサルティングの航空分野の世界部門トップであるジョン・トーマスは、自身の長い業界歴に、もう一つ航空起業の経歴を加え、米国で近距離エアライン、コネクト航空の創業を準備して居る。
トーマス氏は、2021年9月、 CAPA Liveイベントで、コネクト航空は、米国とカナダの承認待ちではあるが、今年の末までに飛び立つ予定で、当初は2機のデハビランド・ダッシュ8-400(Q400)ターボプロップ航空機を使って、米国北東部のゲートウエイであるシカゴ/オヘア及びフィラデルフィアとカナダ、トロント首都圏のビリービショップ空港を結ぶ、と語った。
彼はまた、同エアラインは、2026年までに炭素排出の「完全廃止」を目指すことを明らかにし、ターボプロップ機を新たな水素・電気推進システムに改修するプログラムを開発中の、現在はダッシュ8-300を実験機として改変して居る、ロサンゼルスを本拠とするユニバーサル・ハイドロジェンの作業について強調した。
Former Virgin Australia executive heads new US airline startup
17-Sep-2021
ほんの数週間前、カナダの航空業界は、COVID-19勃発の時に発令された規制を緩和するのに、脚を引きづるようにぐずぐずした政府に対し、怒りをあらわにして数か月たち、今か今かと政府からの国境再開計画を待って居た。
今や、カナダは全てのワクチン接種済の旅行者に対し開かれて居り、ワクチンの義務化が浸透するようになって、ウイルスの変異種が次々と登場する中で、この国はパンデミックの次の局面に於ける、リーダーの地位の様なところに躍り出て居る。
政府の最新の姿勢は、この国のエアライン各社にとって明らかに良い兆候であるが、旅行に取ってカナダが最も安全な国の一つに台頭するチャンスがある、と考えるこの国第2のエアラインであるウエストジェットから賞賛されて居る。
Canada aviation: from laggard to leader in pandemic management
ウエストジェットCEOエド・シムズ：COVID後の計画はアライアンスでなく共同事業だ
17-Sep-2021
ウエストジェットを退任するCEOエド・シムズは、完全に利潤配分式の共同事業提携の形成と、掛け値なく明白に、公式で有名なアライアンスへの加盟を否定する事を含む、同エアラインの包括的な、新国際線拡大戦略概要を説明した。
同エアラインは、またボーイング787によるアムステルダム線と、ボーイング737MAX機材によるグラスゴー、エディンバラの両都市への便を追加し、またボーイング737−800BCF改造機を追加して、貨物事業を拡大することで、大西洋横断の事業を拡大しようとして居る。
シムズは9月版のCAPA Liveで、ウエストジェットは、予てから、よく報道されて居る、デルタ航空との国境を超えた提携に限らず、展開して来たが、また一連の大西洋横断提携、そして「最終的には」太平洋横断の交渉も模索中だと語って居る。
「我々は、残り少ない、非同盟の大規模エアラインになろうとして居る」と、彼は言う。「我々は181機の航空機を飛ばし、60億ドルに成ろうとする総売上があるが、どこかのアライアンスの一つに縛られる事は無い。我々の秘密は、より深く、そしてより数少ない提携関係を如何に構築出来るかだ。私は、これが世界の向かう方向を象徴的に示して居ると思う。」
Westjet CEO Ed Sims: JVs, not alliances, in post-COVID plans
Premium Analysis
16-Sep-2021
米国のシンクタンクであるリーズン・ファウンデーションは、ずっと前から、政府（国家、地域、或は地方の）が交通インフラを過度に支配して居る国での、航空輸送分野を含めた民営化を、全般的に擁護して来た。
つい最近の研究で、同ファウンデーションは、それが理想的には空港の貸借対照表を助けるだろう1,300億米ドル以上の貯金箱になる可能性を持つが、非空港分野のインフラや、正当と判断されるその他の用途に使用される事も可能だと指摘して、再び、主要な米国空港が、リースされるよう促して居る。
然し、これらの評価は、地球規模のパンデミックが未だ蔓延を終息させて居ない環境下では、そして環境問題自身、まだもう一つの生存への脅威としてこの業界に再登場するのを待って居る中で、疑問を呼んで居る。
そして、サンフアンの契約以外に、検証すべき成功した民営化の例が無いのに、米国の空港での外国資本が不思議に高水準にある中で、最終的には、空港リースに関する如何なる決断も、政治的な利益やそこに見出される価値と照らし合わせて考えねばならないだろう。
Premium Analysis
16-Sep-2021
パンデミックが起こり、旅客需要を粉砕する前に、欧州中、フランス、オランダ、ベルギー、ドイツ、スウェーデン、そして特に英国で、航空税の導入が旅客需要予測に痛手を与えた。
幾つかの国では、この税は大急ぎで撤廃されたが、他の国では継続、あるところでは値上げされて居る。
その「他の国」の一つが、2016年にかなり慎ましい課税が導入され、オスロの南にあり主として低コストエアラインを扱う、2つの副次的な空港のうちの1つであるモスリッゲから、ライアンエアとノルウェーエアを撤退させた国、ノルウエーである。この結果、民間の投資会社がこれを取得して居る。
今や、その会社が売りに出して居り、継続企業としての処分の見通しは立って居ない。この会社、ヨトゥンヘイム・パートナーズは、今回の経験以来、他の空港に興味を持って居そうにない。
然し、スカンジナビアとノルディックの国々の投資家には、民間運営の空港はまだ稀ではあるとはいえ、時には依然として好機がある；運営権は典型的には、アヴィノール、スウェダヴィア、フィナヴィアそしてアイサヴィア、或は地方自治体の様な国家の指揮下にある運営者になるのだ。
Premium Analysis
マンチェスター空港グループの3億7,400万ポンド損失、需要90％減で
15-Sep-2021
多くの人々にとって、歴史上最悪となって居るだろう、2020年の財務報告を発表するに当たって、今や、全ての空港運営者にとって試練の時である。
それは極めて重要な年であり、CAPAは間も無く運営者の首位100社の分析を発表する予定だ。
そのリストの半ば辺りにあるのが、マンチェスター、ロンドン/スタンステッド、そしてイーストミッドランズの空港の運営者で、英国最大の空港運営グループで、マンチェスター空港グループ(MAG) である。MAGは、英国政府の規制（多くのエアラインと一緒になって、法廷に訴え出たが不成功）と同社の主要空港からの最大の市場である米国への入国制限の二重の打撃に遭って甚大な影響を受けて居る。
今回の記事は、それらの決算を精査し、他の英国の運営者との簡単な比較をし、各空港それぞれの将来について描き出すことを試みる、と同時にマンチェスターの中国支援による「空港都市」プロジェクト；車輪が脱落すると思われたが、少なくともまだして居ないことについての考察を加える。
Manchester Airport Group’s GBP374 million loss as traffic falls by 90%
フィリピン航空、倒産による軽量化に助けられる、然しもっと必要か？
15-Sep-2021
フィリピン航空(PAL)は、自社事業の大規模リストラの道を開き、倒産保護からの比較的早い脱出を確かなものとした。同エアラインは、パンデミック後の市場で回復の好機を得られる様に、保有広胴機数の削減と長距離路線網を縮小する計画である。
PALは2021年9月3日、米国のチャプター11倒産保護に登録申請した。この動きは、同社が裁判所の承認を得る為に、事前手配の倒産を提示すべく、債権者や投資家たちと数ヶ月に亘り交渉をして来た間、ずっと仄めかされて居た。同社は再編のために米国のチャプター11倒産保護の手続きを使うと決めた、一握りの外国のエアラインの一つである。
同エアラインは、パンデミック前に、幾つかの深刻な挑戦、特に国内線及び国際線市場で、強力なLCCの競争相手からなど、に直面して居た。同社は既に黒字化プロジェクトを計画して居たが、この地区の他の多くのエアライン同様、より抜本的な行動をとる事を強いられて居た。
同社の倒産後の頭痛の種には、不確かな需要回復の見通し、そしてLCC各社からの弱まる事のない圧力などがある。
Philippine Airlines helped by bankruptcy cuts, but more needed?
14-Sep-2021
イージージェットの、新たな資本調達と、加えて同社がウイズエアからの敵対的買収提案を拒絶したと言うニュースは、欧州のエアライン統合話を蘇られせて居る。
欧州市場は細分化されて居る：首位7グループが欧州域内供給席数の58%を構成するのに比べ、北米の域内首位7グループは87%である。
超LCC各社とアエロフロート・グループは、極めて低いコスト構造と大きな国内市場の存在を利して、今や、2019年の欧州域内供給席数の最大の割合を占めて居るが、その両方ともに持たないイージージェットは割合が最低のエアラインの一つである。
一方で、欧州の総供給席数は、2021年9月13日の週、前週来ほぼ安定して2019年水準から34.4%低いものだが、マイナス方向の安定（0.3ポイント下落）で、5ヶ月間の上昇傾向の後の下降の2週目である。
欧州は、地区別供給席数回復ランキングで未だに4位にある。供給席数が2019年対比で41.1％落ちた中東は、依然最下位に留まって居る。今週、アジア太平洋は39.2％減、アフリカ32.5％減、ラテンアメリカ24.8％減、そして北米は20.1％減である。
European airline consolidation speculation returns as outlook slips
裁判所、東南アジアのエアラインの改革を監督（→CAPA分析特別号⑰）
14-Sep-2021
2021年9月3日、フィリピン航空が連邦倒産保護法に登録申請したが、同社は、彼らの債務をリストラする為に裁判所に向かった、他の東南アジアの主要なエアラインの後を追ったのだ。このコースを取ったこの地区のエアラインのリストは、次第に膨らんで居り、COVID-19 危機が収束するまでに、更に多くが後を追う事になりそうだ。
これらのエアラインが実施中のリストラは皆程度が異なり、従ってそれぞれの倒産の手続きは異なって居る。あるものは債権者との合意に達して居り、比較的に早く、一方その他はより長く続く。
エアラインはまた、彼らの倒産申請を届け出る管轄区を自からの国か、強固な倒産保護手続きを持つ他国を使うか、幅広く選んで居る。
これらの計画中の要素には、負債の軽減、航空機リースの契約条件の再交渉、そしてリース契約のキャンセルなどがある。常にそうでは無いが、債権者は概して、清算を避ける為、これらの救済提案を受け容れる。
この理由から、コロナウイルス・パンデミック期間中に、実際に破綻するより多くの新規起業エアラインがあったのかも知れない。
Premium Analysis
インドの主要空港の権益売り出し；更に25以上の空港コンセッション
14-Sep-2021
ブラジルの空港コンセッションプログラムが始まった時に、インフラエロ（ブラジル空港インフラ公社）の役割、そしてその影響力が減少した様に、デリーやムンバイの様な極めて重要なゲートウエイ空港を、民間部門を主幹に残し、自らの持ち株を引き上げたインド空港公団は、似た様な運命に直面するかも知れない。
然し、インフラエロは、幾つかの正式な国家のスキームに外れるものも含め、副次的、三次的水準の空港を民営化する準備を助ける、もう一つの役割を見つけたのだ。
インドの空港「収益化」推進の更なる一例として、政府は更に25の空港でのコンセッションを並べ上げ、そしてその多くがどう見ても小規模である事からすると、その様な仕事がインドで必要とされて居る事も正にあり得る話である。
Stakes in India’s primary airports on offer; another 25 for concession
9月13日掲載
Premium Analysis
LCC各社が、ルフトハンザでなく、ドイツの航空業界を欧州第２位へ引き戻す
11-Sep-2021
COVID-19パンデミックの間中、暫くはロシアとトルコが欧州の週間供給席数のランクを牽引する国だった。然し、西欧の夏場の回復がパンデミック前のトップ3を、順番は異なるが、再びトップの座に引き戻した。危機前には第3位に居たスペインが、以前の首位グループ英国とドイツを凌いで、今や第1位である。
英国と同様、ドイツは依然として自らの2019年供給に対する割合は、欧州平均より低い水準ではある。それでも、ある段階では5位まで転落した後、今や第3位に戻って居る。
ドイツのCOVID前の力は、国内線より回復の遅い、国際線市場に基づいて居た。2019年の供給に向かって拡大を続けながら、ドイツは間違いなく以前の欧州第2位の座に戻るだろう。
然しながら、パンデミックの残した結果の一つは、この回復がLCC主導であることだ。ルフトハンザグループが、いつか近い時点でドイツの供給席数トップの座から陥落することは無さそうだが、ライアンエアやウイズエアの様なエアラインに市場占有率を奪われつつある。
新規起業の低コストエアライン5社。アレックス・クルーズ：人々が鍵
10-Sep-2021
前英国航空CEOであり、経験豊かなエアライン経営者アレックス・クルーズが、既に就航済み、或は計画中の、5つの新規起業エアラインをインタビューする。クルーズ氏自身もスペインのクリックエアなどのLCCを立ち上げて居る。
2021年7月14日のCAPA Liveで語り、アヴェロ、プレー、フラー、ノースアトランティック航空、そしてフライポップの新規起業エアライン5社は、彼らの事業計画と主たる競合他社との競争をどう扱うかについての計画を描いて見せた。
その中の幾つかの主要な部分は、以下に参照できる。そこには経験豊かで興味深い起業家たちからの豊富な例証と知見が含まれて居る。
次回CAPA Liveは2021年9月8日に開催。
10-Sep-2021
2021年9月6日の週、欧州の供給回復は失速してしまった。
総供給席数は、先週（2021年8月30日の週）より、0.9ポイント悪化した、2019年水準に対し34.1%減である。雪崩は巨大なものでは無いが、4か月の改善、次いで5か月の高原状態の後に、方向の変化である。
更には、欧州は、地区別供給回復ランキングで、4位に滑り落ちて居る。供給席数が2019年対比で43.1%落ちた中東は、依然最下位のままだ。今週、アジア太平洋は2019年から40.8%減、アフリカは32.6%減、ラテンアメリカは25.6%減、そして北米は20.5%減である。
2019年に対する割合で示す供給傾向で、欧州の小規模な雪崩は、単に1週間のデータである。然しながら、それは最近の数か月、回復をリードした欧州域内の供給の傾向、そして2019年水準対比でのLCCの供給の傾向の双方を反映して居る。
欧州の低コストエアラインはパンデミックの期間中、上昇する時にはより拡大し、下降する時には削減し、一貫してより市場の波動に敏感であった。LCC供給の動きは注目に値する。
欧州の航空業界、回復鈍化。IATAは2019年の旅客水準は2024年まで無いと語る
10-Sep-2021
IATAによる、欧州の2021年8月の航空交通量予想は、動きが2019年水準に戻るのは、やっと2024年、その時点でも完全では無いと言うものだ。
2019年水準の51%の動きと言う2021年から、81%と言う2022年まで、大きな躍進は期待される。2024年には98%に達するが、更なる改善はより緩慢であると予想されて居る。
旅客数は、2024年に2019年水準にほぼ回復する前に、2021年と2022年は、更に低い水準が予想されて居る。
2021年8月30日の週、欧州の総席数は2019年水準より33.2%低い。これは新たに高い記録であるが、欧州の供給回復が高原状態になって居り、前月より小さな変化しかない。
各地区の供給回復ランキングで、欧州は、依然として3位に留まって居る。今週（3031年8月30日の週）2019年に対し43.2%減だった中東は、最下位のまま；アジア太平洋は42.0%、アフリカは33.3%、ラテンアメリカは25.1%、そして北米は18.5%だった。
ワクチン接種と旅行制限の緩和が供給回復のペースを決める事になるだろう。然し、航空需要はコロナウイルスのパンデミックにより、構造的に変化させられそうだ。
Europe aviation recovery slows. IATA says 2019 pax not before 2024
米国のフルサービス・エアライン、ビジネス需要の下落でピンチに
08-Sep-2021
米国のエアライン各社が、トンネルの先に光を見たと思った途端に、列車デルタ号は回復が下落して行くのを見て居る。
極めて成功裏に戻った夏場の需要は、実収単価は低いけれど、2021年7月にピークとなり、国中のフルサービス・エアライン各社は、ビジネス航空旅行がレーバーデイ後に回復するのをずっと楽観して居た。通常なら年末まで続く、多忙な4ヶ月へと企業が仕事に戻って来る、この時こそ実収単価の上昇する時である。
然し、今年は、それが起こりそうに無い。ワクチン接種を終えて居ない人々の間で、デルタ株の大被害が起こり、多くの主要米国企業が2022年まで、あらゆるオフィスでの仕事に戻るのを延期し、旅行計画も同様になる明らかな兆候が見えて居る。国際線市場が依然として閉鎖されて居るか、そうでなくとも難しい状況にある一方、これの意味するのは、国内線需要も少なくとも新年まで大きく薄まってしまうだろうと言う事だ。
以前のエアライン各社からの楽観的な雑音が、今やずっと静かになって居る。感染とビジネス上の躊躇の間に明らかな相関関係が見られる事は、旅行の安全について更に大きな確かさが得られるまで、あらゆる回復が遅れていくことを意味するのだろう。
デルタ株の跋扈する中で、そして今やミュー株であり、不確かさが風潮となって居る。これは、短期的な航空会社の収入と雇用に対して、大きな意味合いを持つ；と同時に、政府が依然としてもう一段の支援に踏み出す用意があるのかと言う疑問を提起して居る。
US full service airlines on the brink as business demand drop
07-Sep-2021
3年前、驚くことに、部分的に民営化されたタイ空港公社（エアポーツ・オブ・タイランド：AoT)は、これも部分的民営だが、ずっと大規模なAENA (スペイン)を抜いて、時価総額で見た、世界の最優秀エアポートグループにのし上がった。
最近の諸問題にも拘わらず、AoTは総額は縮小したものの、依然として、この分野のトップに残って居る。
タイのパンデミックへの露出がずっと厳しく、国際線旅行は長期にわたって実質ゼロに落ちている事から、これは、また驚きである。国内線の航空旅行が、また持ち直しつつあるのはつい最近であり、国際観光が平常回復の様な状態に近づく迄にはまだ長い時間がかかるだろう。
コンサルタントの最新情報によるその他のデータは、オークランドとシドニー空港が堅調（シドニーの移管入札にも影響がありそうだ）、最大の収入の伸びはメキシコ（同業者の中で）、そして欧州と中国双方の空港が、余り長居はしたく無い、金融機関の分類ゾーンの中に連なって居る。
Airports of Thailand a top performer against key financial measures
Premium Analysis
07-Sep-2021
アビアンカの倒産後の事業計画は、よりスリム化したコスト構造と、全体としてより少ない保有機数にかかって居る。然し、同エアラインは、またラテンアメリカの低コスト及び超低コスト運航会社と競争をより有利にするために、その保有機群の一部の比重を大きくしようとして居る。
然し同時に、アビアンカの低コスト競合相手たちは王座に胡座をかいて居る訳ではなく、COVID-19 パンデミックによりもたらされた好機を活用し、そのコスト構造を更に低減させて居り、それら低コスト運航会社の幾つかは、ラテン世界のFSCと抵コストのライバルとの間にある、収入の格差は、将来、より小さくなると考えて居る。
結果として、チャプター11下でリストラ中のラテンのエアライン各社は、倒産から蘇った途端に、更により激しい低コスト競争に直面する可能性がある。
航空業界の生存への脅威はCOVIDでは無いー環境問題だ。（特別号参照）
07-Sep-2021
自然環境の持続可能性は、エアライン産業の主要な脅威として迫って来て居り、それに依存する旅行分野全体にとっても同様である。
正確で効果的な排気ガスの測定が、本当の削減のために最も重要な鍵となる。
今月、CAPA Liveは環境的な持続可能性と航空業界についての話題を探索する予定だ。排ガス削減の目標を達成するために、最も重要なステップは、正確で効果的な個々のエアラインの排出ガスの測定である。
CAPA とその持続可能性分析パートナーである、エンヴェストは、2021年10月に出版予定のこの問題に関する記念碑的なレポートに先立って、エアライン業界にとっての持続可能性の意味に関する、幾つかの初期段階の発見を明らかにする予定だ。
2021年9月8日のCAPA Liveに於いて、CAPA とエンヴェストは、全業界の排出量総計のおよそ55％を構成する、世界の主要エアライン25社のデータを提示する。ASK及びRPK当りの二酸化炭素の排出については、このクラスの最善と最悪の間には極めて大きな違いがある。
Aviation’s existential threat is not COVID – it’s the environment
Premium Analysis
クライストチャーチ空港の好収益便、地震とパンデミックから離陸
06-Sep-2021
人口500万人に満たない国、ニュージーランドは、豪州人にとってさえ、殆どの人間から遠い世界であり、「西洋文明」の最も離れた辺境の植民地である。従って、そこで起こって居ることは国際的に、しばしば見落とされる。
然し、「起こって居る事」は検討に値する。
ニュージーランドは、国家がCOVIDウイルスを一切絶滅しようと試みたため、過去18ヶ月の間、地球上で最も「封鎖」された国の一つである；見込みのない目標に。
この事実は、空港の経済状況に大きな痛手を与えた筈であるが、クライストチャーチ空港の発表した2021年上半期の財務報告は、国内線の分野に限られるとしても、また、それがフルサービス部門に牽引されて居るとしても、急速に元の軌道に戻りつつある事を示して居る。
更には、この報告が、世界中の殆どの同業者にとって羨望の的に違いない、収入と利益の関係が、黒字の結果を示して居るのだ。
この10年間、クライストチャーチとその空港は、運航を阻んできた何度かの地震で、種々と厳しい状況に置かれて来てた。従って、如何なる非常時に対する備えの水準も、殆どの空港に比べ、多分、より高いものがある。
Profitable Christchurch Airport fights off earthquakes and pandemic
Premium Analysis
06-Sep-2021
3年前、メキシコの新任大統領による、新たなメキシコシティ空港の契約を、建設は進行中だったにも関わらず、破棄すると言う衝撃的な決定は、未だに波紋を残して居る。
一つの代替空港を軍用から民用へ変更する（軍は残留しながら）作業を完成させ、更に年間旅客8,500万人までを取り扱うよう拡張するためのコンセッションは、国防省に任されて居り、陸軍が建設工事を行って居る。
然し、依然として世界最大の都市の一つに繋がる3つの空港が、互いにどの様に機能するのか、何の決定もなされて居ない。
Mexico City’s ‘new’ airport two thirds complete; government operators
Premium Analysis
アジア太平洋のエアライン、従業員のワクチン接種義務の強制を検討
05-Sep-2021
従業員にCOVID-19 ワクチン接種を必須とし、期限を設けるアジア太平洋のエアラインの数が増えて居る。然し、その様な動きは、幾つかのエアラインは慎重に進めようとし、或は別の場合は、ワクチンの義務化推進を避けるなど、明らかに契約上のまた法的な頭痛の種を産み出す可能性を秘めて居る。
エアラインの視点からすれば、ワクチン接種済みの従業員が望ましいのには幾つも理由がある。エアラインにとっては、一定の従業員グループに対する政府の要求事項として、選択肢が無いことがしばしばある。また、同時に、より大きな事業運営上の柔軟性が得られ、従業員と顧客を防御するのを助けてくれる。他の事業が封鎖された時にも、国境を越え、或は国内各地に移動する必要のある従業員の割合が同程度の産業は、他に多くは無い。
エアラインが直面しなくてはならない大きな疑問の一つは、ワクチン接種を希望しない、或は医学的に接種できない従業員をどうするかである。多くのエアラインが、ワクチン接種の方針を立てる上で、この問題に悩んで居る。
Asia-Pacific Airlines Look to Enforce Staff Vaccination Mandate
Premium Analysis
05-Sep-2021
CAPAが発表した空港の財務諸表に関する最新の報告以来、より多くの空港が、幾つかの例では、航空輸送がパンデミックに対してどう反応するかは各地区毎に異なる事を反映し、2020年の前期間に比べ、収入は引き続き落ちて居るけれども、純利益やEBITDAで、黒字の業績を発表して居る。
都市封鎖が公式には必要なニュージーランドでは、各空港は依然として頭を水面上に維持できて居るのに対し、北京首都空港が収入を落とし、損失を悪化させて居ると言った、幾つかの驚きが依然としてある。
このレポートは今年の上半期（或は2021年6月までの一年度、或は、ある例では2021年第1四半期）が公表されて居る、各空港や各グループの小さなサンプルに過ぎないが、ウインストン・チャーチルの言葉を引用するならば、少なくともこれらはコロナウイルスパンデミックの「終わりの始まり」では無いとしても、「始まりの終わり」を指し示して居る。
Airport financials mid-year 2021 – positive results recorded
9月5日掲載
Premium Analysis
05-Sep-2021
カナダが、一年以上にもわたる政府の厳しい旅行政策の末、国境を再び開放し始めようとする中で、航空各社は目を覚まそうとして居る。
エアライン運航会社は、鬱積需要を掴み取ろうと、定期便を復活させようとして居る；然し、同時に彼らはまた、回復が始まって居るとしても、需要の本格的なリバウンドが実現する迄にはまだ、時間がかかる事は理解して居る。
より長い目で見ると、カナダに於ける競争状態の風景は、超低コストエアラインであるフレアが急速な拡大を計画して居る事から、そしてポーター航空が路線網の足跡を大きく拡大するためエンブラエル E-ジェットを追加する事などからも、変化する可能性がある。
向こう数年間、小規模なエアラインが彼らの野心を現実のものにしようと努力する中で、カナダの航空産業を観察するのが興味深くなるのはまず間違いないだろう。
Premium Analysis
02-Sep-2021
香港の市場は、歴史的にフルサービスのビジネスモデルに支配されて来たのだが、地元に本拠地を持つ低コスト、或はハイブリッドの範疇のエアラインは、向こう数年間、日増しに影響力を増しそうだ。
キャセイ太平洋は、そのLCC子会社、香港エクスプレスを拡大し、新規起業の大湾区航空(GBA＝Greater Bay Airlines)は、部分的に「バリューエアライン」モデルでこの分野で競争する計画である。香港でのLCCの比較的低い浸透度が、この両者の取り組みに好機を与える筈である。
GBAのモデルがどんなものになるのか、まだ正確には、はっきりして居ないが、フルサービスとLCCの中間を目指して居るようだ。このエアラインは、就航が近づいて居て、最初は小規模な保有機群と路線網だが、更に拡大する強い野心を持って居る。
キャセイグループも香港エクスプレスに野心を抱いて居る。キャセイは、大手競合他社に比べ、遅く二重ビジネスモデル方式に変更したのだが、今や、香港エクスプレスを、より広範な需要を惹き寄せるための、同社の戦略の重要な一部分と見て居る。親会社は、パンデミック後の市場で同グループには、極めて重要となる、香港エクスプレスの保有機群の拡大計画を考えて居る。
HK Express, Greater Bay Airlines address HKG’s low cost demand
トルコの航空業界：欧州第2位。トルコ航空、ペガサス、低コストに焦点を絞る
02-Sep-2021
2021年8月16日の週、供給席数のランク付けで、トルコは欧州諸国の中で、唯一スペインに負けたが、席数で見た、欧州第2位の航空市場になって居る。
トルコの国内線主導の回復が、2019年の供給席数に対し欧州全体で平均66％なのに比べ、遥かに高い84％へと導いて居る。
トルコの主要エアライン2社は両方とも、2019年の供給席数に対し、更に高い割合になって居る。超LCCのペガサス航空は100％に戻り、ナショナル・フラッグキャリアーのトルコ航空は91％である。両社の場合、旅客需要の回復は供給に遅れて居るが、それでも欧州全体より先を行って居る。
ペガサスの有利な点は、国内線市場に対する露出がより大きく（両社ともトルコの大きな国内線市場の恩恵を受けて居るが）、トルコ航空は未だに抑圧された市場である、長距離乗り継ぎ需要に、より大きく露出して居る。
にも関わらず、トルコ航空もまた、その低コストブランドであるアナドルジェットを今以上に活用しようとして居る。近/中距離、地点間路線が主導する回復、そして強力なコストに焦点を当てた競争相手であるペガサスが居る事から、これは妥当な動きに見える。
Turkey aviation: #2 in Europe. Turkish, Pegasus focus on low costs
Premium Analysis
北大西洋：米国のエアライン、乗り入れの偏りを享受；BAは *RASKの回復を切望
01-Sep-2021
2021年8月9日にOAGが掲載したブログには、パンデミック前の夏、北大西洋路線での収入上位10社のエアラインに関し、幾つかの有益な洞察が含まれて居た。
英国航空は、CAPA/OAGのデータによれば、ASKでは米国の3大エアラインであるデルタ、ユナイテッドどそしてアメリカンに次いで、4位に過ぎないのだが、2019年9月そして2019年8月の大西洋路線で第1位の収入を稼ぎ出して居る。これは英国航空のプレミアム客室ミックスの成果である、強力に優勢な平均単位収入を見せ付けて居る。
2021年7月と2021年8月の供給データの比較では、北大西洋のエアライン10社の1社を除く全てでASKは2019年水準から下降を示して居る。
この下降はバージン・アトランティック、英国航空、そしてエアリンガスで、より大きいが、トルコ航空はASKが上昇して居る。収入の影響は、特に欧州のエアラインで、ASKの影響より悪く作用しがちだ。搭乗率は全社で下降して居るが、米国のエアラインは米国の販売地点で、より多くの収入を得て居る。更には、米国発の需要は欧州には受け入れられても、その逆は無い。
英国航空はパンデミック前のその優れた単位収入の常態に戻ることを切望して居るだろう。
*RASK:Revenue per Available Seat Kilo（売り上げ高）÷（供給座席数×運航キロ数）
North Atlantic: US airlines enjoy access bias; BA awaits RASK return