航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
CAPA分析：NEW HEADLINES 10月-2021年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
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CAPA(Centre for Aviation)の発表する”CAPA Analysis” 原文はこちらからご覧になれます。
10月31日掲載
ICAO、その存在の妥当性を高めるために構造改革が必要＝今こそ好機
31-Oct-2021
ICAO、国際民間航空機関は、それを創った1944年のシカゴ会議の決定に従い、かなり効果的に機能し続けて居り、世界的にも、そして特に航空輸送界で劇的に発展して来た。
然し、追加的な任務を取り込む一方で、同組織は、今や77歳になった協定の構造の中に身を護られたまま、そしてその伝統的な活動の幾つかは、新たなグローバルな現実にも拘らず、特に自由化された世界の流れの中で、国際航空輸送の経済的な規則については、旧態依然として居る。その結果として、ICAOは、核となる使命である安全、セキュリティ、そして航空航法計画について焦点がずれてしまう危険を孕んで居る。
新たな事務局長は、2021年8月、気候変動への貢献と対応に関連して、この分野に対する批判がどんどん高まって居ると同時に、COVID後の時代の国際航空輸送の役割と構造を、再考する必要があるこの時期に、就任した。
これは、ICAOの責任と効果についての根源的な見直しをするために、絶好のタイミングとなるだろう。今回の分析は、幾つかの重要な問題についての是正措置を提案する。
*ICAO：International Civil Aviation Organization
ICAO in need of reforms to enhance its relevance – now is opportune
アレージアント・エア、サンカントリー航空：供給を需要に合わせる
31-Oct-2021
2021年10月13日のCAPA Liveにて、アレージアントCFOグレッグ・アンダーソンとサンカントリーのCFOデーブ・デービスが、アヌプ・ミソール(Brookes University Independent Governor）と語った。主要な注目点は以下の通り。
アレージアント：
高度に変動するコスト構造と低い固定費で、需要に見合った供給を提供する事に、本当に熟練して居る。我々は最近、多くのプラスの兆候を見て来て居る。ここ米国では、最大の振れ幅で、レジャー旅行に多くの需要が見えて来ると思う。
パンデミック前に、アレージアントは5億米ドルのキャッシュを持って居た。現時点では、約12億米ドル持って居る。純負債はパンデミック前の10億米ドルから、現在2億米ドルに落ちて居る。
政府支援が有るにせよ無いにせよ、アレージアントはこれを乗り切る事が出来るだろう。アレージアントは、その全てを必要とはしなかったが、それに感謝して居り、業界がこれを乗り切り、米国経済全体の回復を助ける良い位置に居る事を幸せに感じる。
航空機の大多数、85%は、それを担保に銀行からの幾らかの借金で所有されて居る。航空機の35%は、抵当に入って居ない。だから、戦略としては、より多くの飛行機を、リースでなく、所有する事にある。アレージアントは総額15億米ドルの債務を持って居る。この約半分は、企業としての負債、そして残りの半分は航空機の負債である。
サンカントリー：
需要がある時に飛ぶ。それが無い時は飛ばない。軍隊、スポーツチーム、カジノ需要などの大規模なチャーター運航。2020年に始まり、サンカントリーはアマゾンのため12機の貨物機を飛ばし、可なりの貨物運航を行って居る。
定期便、チャーター便、貨物便を全て737-800で運航。このため、パイロットは完全に横断的に活用され、全てのオーバーヘッドオペレーション、整備は、この３分野を横断的に運用出来る。
サンカントリーは、実際に、パンデミック期間中に債務負担総額を減少させた。追加の借金なしで。キャッシュフロー創出がプラスの段階でIPOを実行した事から、彼らのキャッシュ残高はかなり大きい。
Allegiant Air, Sun Country Airlines: matching capacity with demand
Premium Analysis
エアライン各社、変わり行くブラジルの市場で地位獲得の策略を巡らす
30-Oct-2021
ブラジルの航空市場が、COVID-19パンデミックから回復を続ける中で、市場の力学が変わりつつある。
LATAM航空グループが、チャプター11破産保護からの脱出を図って居り、新たな参入社（イタペミリム航空）が運航を開始し、そしてアズールは市場の中での統合の進展を試みて居る。
この市場が、完全にリバウンドするには、まだ暫く時間がかかるだろうが、成長は再び跳ね返って来るだろうし、ブラジルのエアライン各社は、ひとたび旅客水準が上昇を始め次第、競争力あるレバーが引ける事を確実にするため、努力して居る。
然し、世界中の他の地区と同様に、回復にはまだ紆余曲折がありそうだ。
ジェットブルーCEOロビン・ヘイズ：オフセットはつなぎの戦略、長期的解決策では無い
29-Oct-2021
2021年10月13日のCAPA Liveにて、ジェットブルーCEOロビン・ヘイズは、コーン・フェリーの上級顧客パートナーであるマイケル・ベルと語った。主要な注目点は以下の通り。
夏のシーズンに入った頃、誰もが、旅行に出かけようとして居た。我々は確かに、年度上期から第3四半期へと、どの米国のエアラインの供給の中で、最大の上昇を経験した。
人々を、最も混惑させたのは、直面せねばならない規制や書類や検査の量だった。そして、どの国でも異なって居る。
昨年、我々は、確かに路線網を人々が飛びたい所へと変換した。COVIDの期間全体を通じ、100以上の新たな路線を発表した。
若し通常の年に、そう言ったら、若しそんな変更が出来たとしたら、私はそれは狂気の沙汰だと言っただろう。然し、COVIDにまつわる、とても多くの事と同様に、我々は、まさか出来るとは思っても見なかった事が出来たのを学んだのだ。
だから、英国行きビジネスクラスでは、顧客は個室スイートでの旅を、2,000米ドルからと言う運賃で飛ぶことが出来、本当に、そこには大変な価値がある。
ジェットブルーとして、我々が抱いて居た最大の欲求不満の一つは、混雑するニューヨークの市場で、もっと拡大する事が出来ない事だった。それからCOVIDが来て、アメリカン航空と提携する好機が一緒に到来した。
だから、我々は皆、カーボン・ニュートラル達成を2050年に、と言う目標に合意した。そして、それが、またもっと前倒しになっても驚かないだろう。疑問は、その方途は何かだ。
我々は、持続可能な航空燃料の規模拡大を確実にしなくてはならない。我々は、原動力の仮説の様なものから、より効果的な方法で合成燃料を創り出す方途はある事を、確かなものにしなくてはならない。
JetBlue CEO Robin Hayes: Offsets a bridging strategy, not long term
ポルトガルの更なる不決断、「リスボンの将来の空港解決策について」
29-Oct-2021
ポルトガルの首都リスボンの、新しい、第2の空港の場所については、1/4世紀、多分もっと長い間、ずっと議論がなされて来て、そして何度かにわたり、候補地は変更されて来た。
確かなのは、その必要性が顕著にあるということだ。
現在の空港は、その郊外地区内では制約があって、これ以上大きく拡張できない。所有者はこの制約の範囲内で出来る限りの投資をし、更に多くの資金を約束して居るのだが、「解決策」はモンティージョ空軍基地の改造となる模様だった。
然し、このプロジェクトは、永遠に続きそうな環境保護の検証のため、中断となって居る。現在、以前に却下されたアルコシエテの候補地が、より相応しいかどうかの戦略的な検討が、再度行われる予定である。
More indecision in Portugal on ‘the future airport solution in Lisbon’
Premium Analysis
イタリア・トラスポルト・アエロ(ITA) ：アリタリアの遺産を捨てるためには新文化が必要
28-Oct-2021
2021年10月15日午前6時20分、欧州で最も新しいエアラインの第1便がミラノ/リナーテ空港からバーリに向けて飛び立った。
このイタリア国内線は、イタリアの国営航空会社としてアリタリアの後継であるイタリア・トラスポルト・アエロ(ITA)の最初の便だった。アリタリアの地上部門は引き続き、地上ハンドリングと整備のサービスを提供するが、3年以上にわたる特別管理の下で、同社の最終便は2021年10月14日だった。
ITAの主たるハブは、付加的ビジネス旅行ハブのミラノ/リナーテ、時に幾つかの長距離目的地便を飛ばすミラノ/マルペンサとともに、ローマ/フィウミチーノ空港である。アリタリアの83機に対し、52機から始めて、ITAは2025年までに、保有機群を105機に拡大する事を目指して居る。
新しいエアラインはイタリアの国の完全所有で、また主要エアラインからの出資も探って居る。イタリアの4番目の規模に過ぎない運航会社として（供給席数の僅か8％、一方ライアンは39％、ウイズエアとイージージェットはそれぞれ9％）、戦略的パートナーが重要になるかも知れない。
もしITAがアリタリアの恒常的な赤字という遺産から逃れるとすれば、然し、同社は新たな、より効率的で柔軟な文化を身に付けねばならない。他にLCC各社と競争する途は無い。
Italia Trasporto Aero (ITA): new culture vital to shed Alitalia legacy
28-Oct-2021
欧州の供給の回復は、冬季の最初の週に勢いを取り戻して居る。
2019年水準から33％～35％の減が12週間続いた後に、2021年10月25日の週、供給席数の合計は、2019年の同週比24.6%の減少となった。これは、COVID前以来、2019年の供給に対して最も高い供給率である。
更には、欧州は地区間供給回復ランキングで、今や、4位から3位へ上がった。欧州の下に居るのは、供給席数が39.4%減のアジア太平洋、36.9%減の中東、27.4%減のアフリカである。ラテンアメリカは、22.8%減、そして北米が14.3%減で供給の回復では欧州の先を行って居る。
最も新しいACI欧州（国際空港評議会・欧州）の空港旅客数速報データは、供給は33%減だった2021年10月17日の週、交通量が2019年水準の35%減だったことを示して居る。これは供給トレンドが、この週の上昇傾向の前の事であり、その後、旅客交通量が2019年対比39%近く減だった間、数週間続いた。
2ポイントの差異は、パンデミック前以来、最小であり、エアラインの搭乗率へのプラスの指標である（然し、実収単価の犠牲の上にだろう）。
European aviation's recovery climbs to a new high at winter's onset
Premium Analysis
アジア太平洋の観光、拡大へ、より多くの国境が開放されて。第2部
27-Oct-2021
この2部構成のアップデート・レポートの第２部で、CAPAは、国際線旅行に対して国境開放を実行中或は計画中の、より多くのアジア太平洋市場を検証する。
共通する要素は、多くの場合、出発前と到着後の両方で、感染検査が求められる事。ワクチン接種完了もまた、一般的に求められて居る。
この分析の第1部ではタイとフィジーを検証した。
Asia-Pacific tourism ready to grow as more borders open. Part 2
CAPA Live10月版：BOCアビエーションMD&CEOロバート・マーティン
26-Oct-2021
2021年10月13日のCAPA Liveに登場し、*BOCアビエーションのMD&CEOロバート・マーティンが、CAPAの名誉会長ピーター・ハービソンと対談した。幾つかの特記事項を以下に参照願いたい。
- 空港を通過する旅客の流れは、特に東南アジアで、未だに2019年に対するパーセンテージでわずか1桁の状況である。旅行の事になると、全てのアジアの人々が同じでは無い。まず第1群は、北アジアだ。日本、韓国で、既に見られる様に航空便が徐々に回復して居て、ここは多分、我々が最も楽観して居る地域である。
- 私は、来年のアジア、欧州のIATAの数字は、過少ではないかと疑念を持って居る。明らかに、財政の面で、人々のキャッシュフローを痛撃しつつあり、人々は、この地区の路線で使おうと計画して居た、どんな航空機でも使うだろう。
- 皆が家庭から仕事をすると、ビジネス旅行への刺激は減少する。私は、今年の11月、12月になると 変わって来て、可なりのビジネス旅行の復活が見られると思う。
- 若し旅客たちが選択肢を持つとすれば、彼らが断然選ぶのは、地点から地点への単純地点間便である。そして我々が需要の下落から脱け出すに連れ、単一のハブを通した、ハブ旅客需要に依存するエアラインにとっては問題になって来るだろう。
*BOCアビエーション：シンガポールに本部を置く航空機リース会社
アジア太平洋の観光、拡大へ、より多くの国境が開放されて。第1部
26-Oct-2021
ワクチン接種率水準が上がり、国の政府に規制を緩和する自信を与えた事により、国際線旅行に、国境を開放しようとする、アジア太平洋地区の国々の数が増えて居る。
これは、欧州、或は北米に比べ、開放の速度で後れを取って居るアジア太平洋地区にとって、特に、歓迎すべき展開である。アジア諸国は、当初、パンデミックとの戦いに、他の地区の国々より成功して居たのだが、その後、欧州と北米がより迅速なワクチン接種プログラムのお陰で先行した。
問題のアジア太平洋諸国は、国境の規制の緩和に異なった取り組みをして居り、他国に比べ、より積極的に動いて居る国もある。検疫隔離の期間は無くしたり、大幅に短縮して居る。
これらの計画の殆どの、その他の共通点としては、COVID-19検査は依然として求められ、旅行者はワクチン接種を完了して居る必要がある。殆どの場合、到着後の検査も義務化されて居る。
最近、入国規制の変更を決めた、或は計画中の国には、フィジー、インド、インドネシア、シンガポール、タイ、そしてベトナムがある。
豪州もまた、最初は出国旅行のみへの適用だが、重要な一歩を進めつつある。その様な動きが、エアラインに対し、国際線需要を再建するために重要な、これらの市場への航空便の復活や増便を可能にしようとして居る。
フィジーとタイはこのレポート第1部で、その他は第2部で紹介する。
Asia-Pacific tourism ready to grow as more borders open. Part 1
欧州のエアライン：欧州域内、北大西洋、2022年に拡大し損失を低減
26-Oct-2021
2021年10月のIATAのエアライン業界の業績予測に依れば、
欧州のエアラインは2022年、最も回復の早い2つの国際線旅客市場の恩恵を受けるだろう。
欧州域内のRPKは来年、2019年物量の75%となり、北米は65%で、両地区とも他の主要な国際線の全地区より先を行って居る。
欧州域内の回復は、特に欧州の主導的な超LCCであるウイズエアとライアンエアにとって、良いニュースである。欧州の旅客に対する北大西洋の再開は、IAG、ルフトハンザグループ、そしてエアフランス‐KLM（この順で）にとってプラスである。
にも拘らず、コストは、2019年水準に対し、収入よりずっとより高い比率で動いて居る。供給を切るのは、コスト、特に人件費を削るより易しく、2022年にも、額は小さくなるが、欧州のエアライン業界にとって損失が予想されて居る。より国内線に焦点を絞った北米エアライン業界が2022年には収益を上げると期待されて居る（北大西洋の再開がもう一つの後押しになる）。
欧州を主導する伝統的エアライングループ、IAGは、国家を背景とする返済を必要とする負債は持って居ないので、エアフランス-KLM そしてルフトハンザグループより柔軟性がある。
European airlines: intra-Eur, N Atlantic to boost 2022 & reduce losses
Premium Analysis
米国の超LCC2社、COVIDから台頭、より強く、より自信を持ったエアラインに
25-Oct-2021
エアライン業界が、まだCOVIDの大惨事によるコストを勘定して居る中で、米国の2つの超LCC運航会社が、如何に彼らが、健全な財務状況のみならず、パンデミック前より良い状況で立ち上がって来たかの詳細を示した。
アレージアントとサンカントリーの2社は、その贅肉の無い構造で護られ、再興した国内線レジャー旅行への需要に支えられ、ともに少ない負債、安価で獲得した保有機群、そして路線網拡大の好機により、飛び上がろうとして居る。
両社の最高財務責任者である、アレージアントのグレッグ・アンダーソンとサンカントリーのデーブ・デービスは、10月のCAPA Liveサミットにて、多くの他社が生き残りに苦闘して居る中で、彼らの競争力の戦略、拡大の好機、そして財務的収穫の理由を、それぞれ概説した。
Two US ULCCs emerged from COVID, stronger, more confident airlines
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25-Oct-2021
エアライン業界は、パンデミックの結果としての高度の不確実性に対処しようとして居り、需要は暫くの間、不規則で不安定なままだろう。エアラインの数はどんどん増える、特にフルサービス・エアラインは、現在、変化する旅行者の行動様式を、より機敏に、そして個人化した方法で感知し、それに対応しようとして居る。バズワードの先に、個人化が極めて現実になりつつある。然し、それは本当に何を必要として居るのだろう？ここで、我々は、貴重な潜在能力、牽引するもの、そしてエアラインにとって、個人化した提案をする事に向かって加速するのに使える科学技術について議論する。
Premium Analysis
25-Oct-2021
フランクフルト・ハーン空港は、ライアンエアが最も近隣の大都市であると紹介し、この空港名称決定に影響を与えた時に遡る、欧州で誤った名称を持つ幾つかの空港の一つである。
名付けられたその都市から、多分、何処よりも遠いにも関わらず、このアイルランドのエアラインの路線網の中で最大の拠点へと成長した。
然し、その所有者は、空港が損益拮抗のために悪戦苦闘する中で、貨物エアラインを誘致したにも拘らず、何度か、官と民間部門の間で変転した。最近では、中国のHNAグループだったが、控えめに言っても、HNA自身が厳しい資金問題を抱えて居る。
現在、ハーン空港は、破産を申請し、それを救うための競争がまた始まった。今回は、見通しは暗いものだ。
Hahn Airport insolvent: one-off, or warning for low cost airports?
10月24日掲載
21-Oct-2021
米国の中規模の都市で、より大きな主要大都市圏（ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス等々）以外に、二つ以上の、事業として競合する民間空港を持つ所は少ない。
場合によっては、単なる救援策として、多分、低コストエアラインだけ、或は貨物便だけのために、新空港を追加する事は正当化されるのかも知れない。これは、可能性ある空港候補地を6つ持ち、そのうち5つは一般の航空施設で、1つは既に部分的に展開されて居るシアトルで、ずっと議論の分かれるところであったが（既に長きにわたる）、今再び検討がなされて居る。
空港の官民連携を専門とする企業が管理し、既に部分的に展開されて居る1つは、有力視されて居るが、政治的、経済的、そして致命的な環境保護への配慮もまた登場して、常に一つ以上のエアラインがこの戦略全体に抵抗する可能性も僅かながらある。アトランタで起こった様に、シアトル近郊のペインフィールドの候補地開発会社が、ジョージアでの開発会社にも予定されて居た。
US airports: Seattle attempts to locate site for second airport
Premium Analysis
欧州の航空業界の回復、依然足踏み。ユーロコントロールの楽観論拡大
21-Oct-2021
ユーロコントロール（欧州航空航法安全機構）の2021年10月の交通量予測は、2021年6月版に比べ、若干、より楽観的である。同機構は現在、欧州が、2019年の航空便数に戻るのは2023年晩くになると見て居るが、以前は2024年と予測して居たものだ。
一方で、欧州がCOVID-19パンデミックの来襲後、2度目の冬季を迎えるに当たり、供給量の回復は、依然、停滞して居る。
欧州の総供給席数は、12週連続で、2019年水準からの減少率が33%から35%の幅の中に留まって居る。2021年10月18日の週には、欧州の供給は2019年同週の33.3%減で、地区別供給回復ランキングで第4位に停滞して居る。
欧州より下には、37.3%減少したアジア太平洋、そして37.2%減の中東が居る。アフリカは28.6%減；ラテンアメリカは21.6%減；そして北米17.9%減が供給回復ランキングでは欧州の上に居る。
一年前の2020年、欧州は2019年水準対比63.4%減で、地区間ランキングの最下位に居た。欧州の供給回復は、目下のところ、失速して居るかも知れないが、昨年の冬に向かう時に比べればより良い位置に居る。
European aviation recovery still on pause. EUROCONTROL optimism grows
19-Oct-2021
インドのLCCインディゴはCOVID-19危機のために、短期的に拡大を休止して居るものの、同エアラインは、需要が回復した場合には、以前の出発点まで盛り返す積もりである。インディゴは、現在の業界の危機にあっても、無傷の、大量の発注書に裏付けされた、特に国際線市場で拡大する野心的な計画を持って居る。インディゴは、パンデミック前にインドの熱い競争の中にある国内線市場で、既にインド最大のプレーヤーだったが、それ以来、ずっと占有率を伸ばして来た。インドの民間航空総局（DGCA) のデータによれば、同エアラインは8月に国内線輸送量の57％を占めて居る。
このLCCは、COVID-19が来襲した時、殆どの競合他社よりも健全な財務状況にあり、これが、拡大を再開すると決める時には、好機を活用するのに、より良い立場につけてくれる筈だ。
インディゴのCEOロノジョイ・ドゥッタは、2021年10月13日のCAPA Liveのイベントにて、同エアラインの展望について語った。
19-Oct-2021
エアライン業界には「最悪の時期は過ぎた。」と言う感覚が、どんどん広がって居て、そして冬場の休暇シーズンが近づき、また大西洋越えではワクチン接種完了者の旅行が開放されて来る中で、確かに米国でのある種の楽観論には根拠がある。
然し、自由へ殺到する熱気の中にあって、我々は慎重でなければならないし、業界として前方には深刻な問題が待ち構えて居るのを理解する必要がある。今や、我々の知る嘗ての業界に戻ることはあり得ないのだ。
2021年10月13日のCAPA LiveはIATAが最近、発表した2022年の国際航空市場の予測に焦点を当てた。それは衝撃的なものである。明らかに、この時点での予想は難しいものであるが、最も定評のある、そして概して公平な予想としては、IATAの予測が描くシナリオは驚くべきものである。
パンデミックの始まりから3年目になる2022年、現れて来た平均的状況は、貧血状態の国際線旅行市場がパンデミック前の日々に回復するのは、良くて来年との予測を示して居る。
Premium Analysis
ラテンアメリカの新規起業エアライン、拡大に低コストの好機を掴み取る
18-Oct-2021
パンデミックの最中に台頭した、最も興味深い新規起業のエアライン2社は、カリブ地方とラテンアメリカを拠点にして居る。
ドミニカ共和国が本拠のフライカナと、コロンビアの起業組ウルトラエアは、共にそう遠くない将来にデビューを目指して居る。
ウルトラエアは、COVID-19 危機が、コロンビアで、もう一つの超低コスト競合社となる好機の窓を開いてくれ、手の届く航空機入手の方策が、同社にとって絶好の環境の組み合わせを活用する機会を創り出してくれたと考えて居る。
現在アラジェットと改称しようとして居るフライカナは、 カリブ地方を本拠とする、本物の超低コスト運航会社を世に出すことを目指して居り、そしてこの地区でエアラインを起業して、維持することの意味合いを理解して居る。
Latin start-up airlines seize on low cost opportunities for growth
17-Oct-2021
何年間も議論して来たものの、進展の無い南太平洋のエアライン間の協働は、経済状況の悪化と、この地区全体のCOVID-19による接続可能性の喪失の果てに、重要な選択肢として再浮上して来た。
南太平洋エアライン協会(ASPA)の事務局長であるジョージ・ファクタウフォンは、10月のCAPA Liveイベントに登場し、所有者である各地区の政府が、優先的に給付する回復資金が殆ど無いことから、エアラインにとって資金調達が「最大の問題」だと語った。
「エアラインは無一文になりつつある」ファカタウフォン氏は言う。「過半数のエアラインが、国家の所有である。国境が再開された場合、国家自身がエアラインを維持する資金を持って居ないだろう。我々は現状維持にしがみ付いては居られない。パンデミックは、大被害と共に、我々の事業運営を見直すきっかけを与えてくれたと思う。」
Collaboration needed for Pacific Island airlines ‘running out of money’
Premium Analysis
17-Oct-2021
2015年にAENA（*スペインの空港運営企業）が部分的に民営化された時、これを制御し、AENAの持つ全ての空港を管理統制するための法律が導入された。現在、その法律は、当時は思いも寄らなかった環境下で、延長されようとして居る。
2022年～2026年「DORA（空港規則書類）」に従い、空港料金は、AENAの管理する小、中、そして大規模の空港全体で再び凍結され、インフラ支出には上限が付けられた（再度）。
政府は、この分野の回復を助ける、正しい判断をして居ると断固として譲らないのだが、この法律には、片やコロナウイルス・パンデミックの再発、ブラックスワンの再来、或は他方で、航空輸送事業の急速な回復（既にスペインで始まった）など、万が一の出来事に対処するには、柔軟性が限られて居る可能性がある。
一方では、全く予想外ではなかったが、政府はAENAがその全空港を、2026年までに太陽光発電による自家発電とすると公約する、環境保護戦略を策定して居る。
若しAENAの資金の灯りが消えても、少なくとも、太陽は消えないだろう。
AENA freezes tariffs again and commits to EUR2.3 billion investment
10月17日掲載
16-Oct-2021
インド政府は、予想通り、タタ・グループが同国のフラッグキャリアー継承に選定され、漸くエアインディアの買い手を見つけた。然し、タタは競争入札を勝ち抜いたものの、このエアラインを存立できる事業として運営するためには、多くの問題に直面する事になるだろう。
最初の疑問は、エアインディアをどの様に収益性に向かって動かすかである。同エアラインを創立した1930年代の企業に、1953年の国有化の前の状態に戻すと言う感傷的なアピールは別にして、タタ・グループは当然、ある時点で、エアインディアを財政的な貢献を出来るものにする積もりだろう。
同エアラインは、パンデミックが来襲して需要を虐殺してしまう前でさえ、ずっと赤字会社だったのだから、これは、全くの大転換になる。現在、同社は長びく可能性のある需要の回復期を、またLCCの競争相手たちの台頭が続く中を、戦い抜かねばならない。
タタ・グループはまた、エアインディアを、他の所有するエアラインと平仄を合わせ、どの程度の統合が可能なのか決断しなければならない。
Premium Analysis
15-Oct-2021
COVID-19 パンデミックは、世界の2大民間航空機製造会社の年間受注、そして納入機数に、劇的な打撃を与えた。
エアバスとボーイングの年間合計納入機数は、2010年から2018年へ上昇を続けたが、2019年第1四半期に、ボーイングの737MAX生産中止が、この上昇を停止させ、エアバスが明らかにリードする事になった。納入機数合計はその後、パンデミックで激減し、2020年第2四半期には、殆ど干上がってしまった。現在、納入機数は、エアバスがボーイングをリードしたまま、両社とも回復しつつある。
受注機数はパンデミック危機により、更に厳しい傷手を受けたが、ボーイングがMAXプログラムを再開して、その受注サイクルを、納入サイクルよりも強く（そしてエアバスの受注より強力に）回復するのを助けた。ボーイングはまた、（回復が最も進んだ）北米への導入機数がより多い結果として、エアバスより航空機の就航復帰率が高い。
今回レポートは、この2つの製造会社の納入、受注のサイクル、そして航空機の就航に関する、エアバス、ボーイングそしてCAPA保有機データベースからのデータを提示して居る。これらのサイクルの上昇は、世界の航空産業を勇気づけるものだ。
Boeing vs Airbus: increasing deliveries, orders & aircraft in service
15-Oct-2021
ソビエト連邦やオスマン帝国の最盛期でさえも、モスクワやイスタンブールが、欧州の交通の最も賑わう要衝のリストの首位になると予想した人は少ないだろう。ここでは空港の事だが。
然し、ACI欧州（国際空港評議会・欧州）が最近発表した統計による、2021年上半期の例では、この2つの都市が、首位5空港を輩出し、そしてセント・ピーターズバーグとアンタルヤを入れると、首位10空港中の7空港をトルコとロシアが占める事になる。
過去数か月、CAPAがしばしば強調して来たように、この状況へ導いて来たのは、大きな需要を持った国の国内線が継続された事である。
即ち、国際線の休暇旅行と乗継ぎも貢献しては居るが、少なくとも、主体は国内線需要なのである。
欧州エアラインの2021年第4四半期スケジュール、回復へ次の段階への上昇を指し示す
15-Oct-2021
2021年10月11日の週、欧州の総供給席数は、2019年水準より32.7％低く、この地区の供給席数が▲33％〜▲35％になるのは11週目である。
欧州は依然として、供給回復の地区間ランキングで第4位である。2019年水準対比で、38.5％減の中東地区は最下位に滑り落ちた。今週（2021年10月11日の週）、アジア太平洋は38.3％減、アフリカ30.4％減、ラテンアメリカは23.2％減、そして北米は18.5％減だった。
ACI欧州（国際空港評議会・欧州）のデータに拠れば、2021年9月19日の週、欧州の空港の旅客数は、2019年対比39％減で、7週連続で似た様な水準である。これは、その週の供給が▲34％だったのと対照的である。欧州の交通量の回復は、南北に分断され、南欧州の方がより強い。非EUの東欧州が最強の地区である。
欧州の供給と旅客交通量は、2019年水準に対する比率で、ともに高原状態に留まって居る。
それでも、2021年第4四半期のスケジュールから抽き出された供給予測には、幾らか、勇気づけられるものがある。何週間も下落の予測が続いた後、2021年第4四半期は、第3四半期の対2019年水準64％から、73％へと上昇して落ち着いて居る。
European airline 4Q2021 schedules point to next step up in recover
Premium Analysis
貨物、パンデミックからの回復でグローバル・エアライン各社を支え続ける
15-Oct-2021
航空貨物の事業は、COVID-19パンデミックからの回復の状況が、未だまちまちな中にあってさえ、依然強さを保って居る。結果として、COVID-19危機の間に、貨物に依存して来た幾つかの米国のエアラインは、その貨物専用の運航の一部を維持する計画である。
全体として、長距離用航空機を旅客便に取り戻す過程に暫く時間がかかる事から、世界の貨物需要は、2021年、2022年の両年とも、2019年水準を超えると予測されて居る。
これで、また、貨物にとっては、供給の欠如が貨物輸送料率を押し上げて、2021年もずっと記録的な収入を維持する結果になる可能性がある。
Cargo continues to sustain global airlines during pandemic recovery
12-Oct-2021
フロリダを本拠とする民間の投資家グループ、777パートナーズの支援を受けた、新しい独立系低運賃エアラインが、2022年早々に豪州で開業の計画を立てて居る。前バージンブルーの重役ティム・ジョーダンに率いられた、この新規立ち上げ企業は、豪州の国内線市場で唯一の超LCCになる事を熱望して居る。
ボンザ（豪州の古いスラングで良いことの意）と名付けられたこのエアラインは、2022年の早い時期に、ボーイングMAX−8機材を使い、通常で席単位コストと炭素排出量を、既存の国内エアラインより20~30％まで低い水準で事業を開始する計画である。
この新たなチームが指摘するには、世界で最も大きな15の国内線航空市場の中で、豪州は唯一、独立系の低コストエアラインを持たない国である。
ボンザの参入は、既に芽吹いて居る運賃競争に、確実に火を付けるだろう。以前からのこの地区のスペシャリストであるレックス航空は、豪州の州境が開放されるにつれ、キャッシュフローを獲得するのに躍起のベイン・キャピタルとカンタス/ジェットスターの連合の所有の下、2021年、既に737で幾つかの主要路線に参入して居る。
10月10日掲載
Premium Analysis
09-Oct-2021
ドミニカの新規起業超低コストエアラインである、フライカーナは、COVID-19パンデミックで、2020年の同社のデビュー計画を延期させられた後、2022年早々の開業に向け準備して居る。計画は、ボーイング737MAX8狭胴機による運航開始を前に、新たなブランドの機体塗装をお披露目しようと進んで居る。
フライカーナは、パンデミックの最中に市場参入を決意した、世界の数多くの新規起業のひとつだ；だが、同社は、これまで常にカリブ地域で牽引力を持つ、低コストモデルへの挑戦を続けて来て居る。
今回が、これまでと異なるかどうかは未だ分からないが、フライカーナは、新しい航空機と変化に富んだ路線網で、特定の地域に限って過剰に露出して居るわけではない事を確実にするためにも、とても大きな好機であると考えて居る。
Premium Analysis
パンデミック後の大波、アジア太平洋MROの能力を圧迫する可能性
08-Oct-2021
アジア太平洋のMRO業界は、COVID－19パンデミックの後に、エアラインがその保有機の多くを復帰させる事から、暫時、引き受け能力の逼迫に直面すると見られる。然し、MRO供給会社の施設設備の拡充計画が概ね順調に進んで居るため、より長期的な能力の見通しとしては明るいと思われる。
この地区の主要なMRO企業は、エアライン各社が大多数の航空機を駐機させ、重整備計画を延期させたため、大きな落ち込みを経験して来た。然し、需要はCOVID−19の制限が緩和された時には、多くのアジア太平洋のエアラインが、数ヶ月もずっと地上待機だった航空機の再起動を助けるMRO提供社を必要として、急激に増加する可能性がある。
エアラインの運航が、新たな日常に落ち着いて行き次第、MROの受け入れ能力は、充分あると見られる一方で、別の課題が残るだろう。その中の最大のものは、航空産業の多くの分野が抱える問題だが、とりわけMROにとっての頭痛の種に見える、作業員の不足かも知れない。
Post-Pandemic surge could pressure Asia-Pacific MRO capacity
08-Oct-2021
国際線旅行の規制が緩和され、2021年初夏には、欧州の供給回復の勢いを助けた。週間供給席数は、2019年水準に対し、2021年4月の26％から、2021年8月時初めの66％へと改善した。然し、この回復は、過去2ヶ月間でその勢いを失って居る。
2021年10月4日の週、欧州の総供給席数は、現在、2019年水準から33.0％減になって居る。2019年対比で39.6％減のアジア太平洋が最下位に留まった。今週、2021年10月4日の週、中東は36.9％減、アフリカは31.2％減、ラテンアメリカが23.7％減、そして北米が19.7％減だった。
欧州の主要航空市場の間には、回復のペースに大きな違いがある。
英国は2019年供給水準の僅か54％なのに対し、ロシアは89％である。全ては次の大きな上昇への一歩を踏み出す勢いが弱まって居る様に見える。例えば英国の2021年10月4日からの様に、旅行制限の更なる緩和が、既にエアラインのスケジュールの前提に取り入れられて居る。
European aviation capacity recovery lacks impetus for next upward step
Premium Analysis
07-Oct-2021
数年前、ベトナムはホーチミン市近郊の、高価な新設ロンタイン空港にフランスの「グループADP」が資本参加するよう勧誘を試みた。見込みの違いが埋まらず、この取引は失敗に終わった。
現在、政府は別の方針を持って居る。空港を3つの範疇に区分けし、ベトナム空港公社(ACV) に、主要空港とロンタインを管理させたいと考えて居る。民間部門の参画は無い予定だ。また第2のグループ、民間と軍の共用空港にも参画は無いだろう。
然し、第3のグループ、小規模空港では、ACVからある程度の支援を得るが、もし見つかれば民間部門の最大限の協力を得て、管理は地元となる筈だ。
面白い多様な形ではあるが、他の場所でこれまで行われた例とは違って居り、また多分、時期も良くは無いだろう。
Premium Analysis
米国の航空業界：手に負えない米国の航空旅客の振る舞い、引き続き多発
07-Oct-2021
米国でのCOVID-19パンデミックの不幸な副産物の一つで、大きいのは、旅客は機内ではマスクをすることを義務付けられたのをきっかけにした、手に負えない旅客の振る舞いが急速に増加して居る事だ。
トレンドとしては攻撃的な旅客の振る舞いは、良い方向に進んで居るのだが、現実には、その様な事案が、パンデミック前の水準を驚くほど超えて居る。
現在、米国の司法省(DOJ) には、好戦的な振る舞いを阻止するための、法的な強制力を柔軟に運用可能とするよう、圧力が高まって居る。然し現実的には、これらの事案は、マスク着用義務が解除されるまで、続く可能性がある。
US aviation: unruly US airline passenger behaviour remains high
04-Oct-2021
コロンビアの新規起業の超LCC、ウルトラエアは、正式に2021年末までにメデリンを基地として開業する計画概要を発表した。同社は、ビバに次いで、コロンビア第2の超LCCで、またチャプター11破産保護手続きでずっとスリムに成ろうとして居る、アビアンカやLATAMと言う、伝統的エアラインの競争相手にも対峙することになる。
コロンビアのエアライン全てが、南米がCOVID-19パンデミックから回復する中で、市場には好機が溢れて居ると見て居り、これらの運航会社には少なからぬ野心がある。また、低コスト各社がこれまでのビジネスモデルの境界線の外へと視野を広げて居ることから、力関係には進化が起って居る。
Premium Analysis
04-Oct-2021
COP-26気候会議が間もなく開催される。その会議で、誰かが立ち上がって、空港を運営する責任ある者なら誰でも熱望する様な、持続可能な空港の拡張工事について、問題提起する事は金輪際あり得ないだろう。
一方で、英国の新種の都市・地域の市長の様な、地元の政治家たちは、これまで持った事のなかった大きな権力を握り、紅潮して頭が熱くなり、単にコロナウイルス・パンデミック以前にあった、そして多分間もなく戻って来るだろう成長の水準に合わせるため計画された、慎ましい規模の空港拡張さえ阻止しようと全力を挙げて居る。
最近の例では、ランキングでとしては中位の空港で、この都市・地域の経済的、文化的成功に貢献して居る、英国のブリストル空港がある。
この例では、市長は、信じられない事に、小さなターミナルビル、新たな駐車場、そして幾つかの小売店舗の拡張工事は、「私たちの惑星に有害な」ものに等しいと言い張って居る。
もしこれがそれほど深刻で無かったら、笑えるものだっただろう。然し、困って居るのはブリストル空港だけでは無いのだ。COP-26の開催を間近に控え、パンデミックからの回復に苦闘して居る殆どの空港が、航空輸送事業は二酸化炭素排出削減に、地球上で最も成功していると言う、簡単な現実の姿に疎い、或は故意にそれを無視しようとする政治家たちからの攻撃の危険に曝される事になるだろう。
Misplaced 'environmental stand’ against Bristol Airport expansion
10月3日掲載
01-Oct-2021
エアニュージーランド(NZ)は、国内線保有機計画の一部を、炭素排出ゼロの機材に更新すると言う野心的な目標達成を援護すると思われる、水素燃料の航空機を同社の路線網内に如何に組み込めるかを検討して居る。
同エアラインは、エアバス社と水素航空機に絞った、特に主要な疑問である燃料供給のインフラについての共同研究プロジェクト実施の合意書に署名した。NZは、域内事業運営に、水素か電気航空機の技術を活用する事に興味を持って居る。
今はまだ、同エアラインがどんなサイズを必要として居るかは不明だが、同社はその種の航空機が最小の保有機のタイプとして、重要な次世代の選択肢になる可能性があると考えて居る。
排出ゼロの航空機は、持続可能な航空燃料の使用とともに、NZの排ガス削減計画の重要な局面の一つである。同エアラインは、歴史的に、自社の、そしてニュージーランドの国のマーケティングイメージとして座りの良い、「持続可能性」への努力については、常に業界のリーダーであった。
より現実的なレベルでは、これはまた同エアラインが、世界的な業界の排ガスについての公約や政府の標準から、先行し続けるのを助け、そして同社の保有機戦略を将来にわたって保証する事になるだろう。
Air New Zealand targets zero-emission aircraft in its fleet plan
01-Oct-2021
英国航空は、ロンドン・ガトウイックでの近距離路線の、新たな低コスト子会社計画を棚上げした。
パイロット組合BALPAとの合意が出来ず、現在、同社はガトウイックでの殆どの近距離運航を取り止めた（より正確には、コロナウイルス・パンデミックで取り止めた便を復旧しなかった）。同社にとって第2位の空港からの欧州線の便は、ずっと「何年も赤字を垂れ流して来た」。同社は長距離便への最小限の国内線送客便を残すだろうが、さもなければ同社の主たるヒースローのハブに統合するだろう。
このニュースは、供給量の回復が英国全体から、特に他のロンドンの主要空港（他の主要レジャー空港であるスタンステッドとルートンに比べると余計にそうだ）かなり遅れて居るガトウィック空港にとっては、痛い一撃である。
ガトウィックは既に、BAが減便し、ノルウエーエアとバージン・アトランティックが撤退して居り、長距離路線への乗継可能性を可なり喪失して居る。イージージェットとTUI航空は、ガトウィックでの供給占有率を上昇させて居る（小規模市場だが）。
ガトウィックの長距離路線供給量の回復は近距離に比べ弱いものだ。BAは現在の所、パンデミック前の長距離供給量の多くを復旧させる計画である。然し、限られた近距離送客便だけでは、これは危険なことかも知れない。
British Airways' Gatwick short haul reversal raises long haul doubts
エティハド航空、グループCEOトニー・ダグラス：「良き危機を無駄にするな」
29-Sep-2021
2021年9月8日のCAPA Liveにて、エティハド航空グループCEOトニー・ダグラスがCAPAの名誉会長ピーター・ハービソンと対談した。主要点の幾つかを以下に参照されたい。
何よりも増して、ダグラス氏は重要性を語った：
ービジネスクラスの販売を惹きつけるための「エティハド・ウエルネス」。「我々は世界で最初にワクチン接種を完了したエアラインである。それを継続するため、エティハド・ファミリーのメンバー3,000人以上に3回目のブースター接種を受けさせた。」
ー貨物：「もし貨物の大きな増加が無ければ、現在運航して居るだけの路線網や便数を、維持出来る途は無かっただろう。」
ー収入管理：「収入管理は、かつては高度の科学と、芸術を散りばめたものだった。現在我々はそれが、高度な芸術と少しの科学であると気づいた。」
ーSAF：「持続可能な航空燃料は、現在、従来の航空燃料の2.5倍を越える高価なもので、この経済的条件が解決されない限り、商業的に持続可能な解決策とはならないのは明らかだろう。」
Etihad Airways, Group CEO Tony Douglas: "never waste a good crisis"
Premium Analysis
29-Sep-2021
2021年11月上旬に、欧州からのワクチン接種完了済の旅客に対して、米国市場を再開する、との発表の前から既に、北大西洋路線が、欧州の供給見通しを押し上げようとして居る。
欧州の総供給席数は、2021年9月27日の週には、2019年水準対比32.7％減で、この地区で8週間続いた34％減の高原状態の後、前週の34.2%減（2021年9月20日の週）からの改善である。
地区別供給回復ランキングでは、欧州は、依然として4位に留まって居る。供給席数が2019年水準から39.2％減のアジア太平洋は最下位に滑り落ちた。今週（2021年9月27日の週）、中東は38.1％減、アフリカは31.2%減、ラテンアメリカは24.9%減、そして北米が20.4％減である。
北大西洋路線は2019年水準に対する割合で、欧州全体の総供給を下回って居る。2021年9月27日の週、未だに2019年供給から52.5%減で、今週の北大西洋供給席数は、それでも1週間前に計画されたものより高かった。更に、現時点で、欧州市場合計の想定の中で、2022年1月には85％に達する計画になって居る。
European aviation: North Atlantic lifts capacity recovery off plateau
Featured Analysis
CAPA-エンベスト・グローバル分析報告：エアラインの環境保護上の障害
28-Sep-2021
既に航空機の排出ガス削減では、可なり熱い議論に晒されて居るエアライン業界は、今度は企業顧客や投資家の気候変動の影響を緩和するために、実際にはどのくらいの事がなされたのかを定量化せよと言う圧力に直面して居る。
国際的な炭素削減戦略の専門家であるエンベスト・グローバルは、企業は今、自社の社員の旅行への出費について、COVID-19後はコストを削るだけでなく、彼らの選択したエアラインなどの旅行サプライヤーが気候変動について、真剣に取り扱って居るかを確かめるため見直しを実施中だ、と言う。
投資家たちも、株主である企業からの、意味ある脱炭素への行動と成果の証明を、ますます要求する様になって居る。そして、強力な投資家集団を形成し、彼らが持続可能性について充分に対応して居ないと見做す企業の、気候に対応する計画、そして取締役会の構成を強制的に変えようとして居ると言うのだ。
これらの展開は、そしてその他の重要な視点は、CAPAとエンベスト・グローバルが、気候に関連した問題、そしてエアライン業界にとっての、緩和策の選択肢を評価するため、共同で作った包括的な新レポートに詳述されて居る。
CAPA-Envest Global analysis report: airline environmental challenges
ウエストジェットCEOエド・シムズ：「これはジェットコースターだ。」
28-Sep-2021
2021年9月8日の CAPA Liveにて、ウエストジェットの社長兼CEOエド・シムズは、CAPAの名誉会長ピーター・ハービソンと対話した。その主要な部分を下記から参照されたい。
シムズ氏は737MAX、787ドリームライナーの効果的な客室仕様（「比較的慎ましいビジネスクラス16席、プレミアムエコノミー28席」）、期待される旅行のリバウンド、業務渡航の見通し（「大きな損失は、人々は最早、社内会議では旅をしなくなるだろうと言う事」）、SAF （「私は、信じられない程、グリーンウォッシングを避ける事を意識して居る」）、そしてウエストジェットはニュージーランド（彼の母国）に飛ぶ予定か？ー「Yes」と言う展望を語った。
Premium Analysis
27-Sep-2021
仁川国際空港は、国際線旅客を、そして殆どの貨物を取り扱う韓国の首都の空港だが、世界で最も重要な空港の一つであり、現在、この地区内で、更により重要な役割を果たす可能性へ準備を進めて居る。
韓国の政府は常に、同空港のインフラ改善に、同空港の収容力を年間旅客1億人以上へと導き、そしてソウルの総収容力を、堂々の年間1億5千万人に押し上げる、約30年前に遡り、切れ目なく、今や開発第4期に達する一連の拡張計画の狙いを定めた銃口を、維持し続けて居る。
この地区の他の幾つかの空港が、大規模なインフラ計画を推進して居るが、特に仁川は、執拗で、手を休める事の無いパンデミック、2大エアラインの合併、そして、この辺りでは極めて遅いスタートから、急速に低コストエアラインを受け入れた事など、多くの可変要素に曝されて居る。
Incheon Airport’s 30-year expansion ends with USD4 billion 4th phase
24-Sep-2021
COVID-19 のパンデミックの間、米国では、フルサービスと低コスト運航会社の双方から、新路線の発表が後を絶たなかった。然し、大規模なグローバルネットワーク・エアラインの動きはその性質からして、より暫定的に見えるが、一方で幾つかの低コストエアラインは、ある種の日常の感覚が帰って来た時には、自らを有利な立場に置ける様、より恒久的な動きをして居る。
これらの低コストエアラインは、パンデミック期間中、米国での供給席数占有率を実際に伸ばして居り、衰える兆しが無い。
勿論、ともに低コストとフルサービスエアラインから新路線の追加があったオースティン・バーグストロム国際、そしてマイアミなど、幾つかの空港もまた、これらの進化する路線網の変化から利益を得て居る。