航空経営研究所
Japan Aviation Management Research
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CAPA分析 : NEW HEADLINES 1月-2017年
CAPAアナリストによる アジア・太平洋の航空業界のトピックスは
今・そしてこれからの展望を紐解く大変興味深く、そして貴重なレポートです。
毎週幾つかのレポートをピックアップし、その序章をご紹介致します。
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1月28日掲載
マニラ空港＝単一滑走路方式採用とターミナル拡張で収容力は増強出来る
25-Jan-2017
マニラのニノイ・アキノ国際空港（NAIA）は一連の改良プロジェクトと検討中の民営化で、収容能力の増強を計画して居る。マニラは、NAIAではスペースが限られ、新規の滑走路やターミナルを建設する余裕が無く、究極的には新空港が必要となるだろう。然し、現在の4つのターミナルの収容能力を増やす一方で、顧客の体験も大きく改善できる機会がある。
滑走路の能力も、単一滑走路運用に移行することで、増強することが出来るだろう。
2013年にムンバイ空港が採用した変更に似た方法で、NAIAの小さい方の横風用滑走路を閉鎖すれば、航空管制能力を向上させることが出来ると思われる。
近年、インフラの限界がマニラの成長を制限して来た。同空港は2012年に混雑解消のために、発着枠を削って居るが、これも、一般空港交通を外に出して、航空管制能力を向上させることで、発着枠を増やす好機もあるだろう。
Manila Airport: capacity can be increased by adopting single runway system & expanding terminals
ブラジル：LATAMとゴル、供給の自己規制を強く要請＝アズールは外に向かい、アビアンカ・ブラジルはシェアを伸ばす
25-Jan-2017
ラテンアメリカが、過去2年間、この地域を悩ませて居る経済的な弱さから緩やかな上昇を見せる中で、この地域最大の市場であるブラジルを発着して運航するエアライン各社は、この国の国内市場が、不況から、ラテンアメリカ最大の市場の需要を阻害して来た後に、2017年中には安定してくれる事を願って居る。
ブラジルの2大エアラインである、ゴルとブラジルLATAM航空は、2016年末に彼ら自身がブラジル国内路線網で行った、供給削減にも関わらず、国内路線での供給過剰が依然として続いて居ると結論づけ、国内線を取り巻く環境に対して慎重な姿勢のままである。更に、ブラジル市場の運賃設定の状況が安定し始めたと、強気な様子を見せるエアラインは皆無の様だ。
この国の3番目、4番目の規模のエアラインである、アズール、とアビアンカ・ブラジルはそれぞれ、かなり強烈な機材発注リストを持って居り、各社の短期中期の成長戦略に対する疑問を呼ぶ引き金になって居る。アズールは、可能性としてウルグアイに、より大きな足がかり構築を検討するなど、南米に国際線の足跡を拡大しようとして居る。アビアンカ・ブラジルの主要株主は、他のラテンアメリカ市場に目を向けて居り、同社の今後の戦略は不透明なままだ。
Brazil: LATAM and Gol tout capacity discipline. Azul looks outward and Avianca Brazil grows share
CAPAエアライン収益展望：2016年はサイクルの頂点＝然し利益率は過去のサイクルの頂点を上回ったまま
25-Jan-2017
CAPAの世界エアライン業界、営業利益率モデルは、利益率は、2016年から2018年へと下降し、2016年の8.3%の予測値は、サイクルの頂点だった可能性があることを示して居る。このCAPA世界エアライン収益展望の半年毎の見直しは、初めて2018年をモデルに加えたが、予測される利益率の低下は、燃油価格の上昇傾向、そして、保有機材数の拡大が原因であると示唆して居る。
更に、IMFによれば、世界的な経済成長は、2016年から2018年まで毎年、良くなると予想されて居るものの、世界経済を取り巻く環境には多くの不確実な要素が存在する。IMFの2017年1月の展望は、世界的成長にはリスクがあり、下方に向かって歪められて居る。
然し、この前のサイクルの利益率の頂点は、6％を超えなかったし、CAPAモデルが予想するのは、業界全体の営業利益率は、予測する期間に亘って、もし、世界の経済の下降に向かうリスクが現実のものにならない限り、これより高いままで続くと見て居る。この予測を歴史的な文脈で見てみると、世界のエアライン業界は、少なくとも2018年まで、前例の無い高い収益性の時期が続く様になって居る。
CAPA airline profit outlook: 2016 was top of cycle, but margins to stay above past cyclical peaks
ユナイテッド航空の高い利益率目標、厳しい監視を招く＝2017年第1四半期の生ぬるい市場目標の後で
24-Jan-2017
ユナイテッド航空は、公式に、同社も2017年に単位収入がプラスを達成すると宣言して、今や、他の殆どの同業他社の仲間入りをして居る。然し、同社の2017年第1四半期の単位収入と利益率の見通しは、同社から明らかに、もっと良い予想を期待して居た投資家の間に、不満を呼んで居る。
2017年初頭に、同社の利益率の圧力と、ライバルのデルタに対して、より控えめな単位収入の見通しを立てたのは、人件費の上昇、米国のネットワークエアラインに対して供給過剰が難しい問題を生む、太平洋路線にユナイテッドが大きな存在感を持つ事、更に、米国の冬のシーズンに、暖かな目的地に動く旅客需要の流れをつかむ他社と比べて、同社のハブ路線網の構造の問題が要因となって居る。
2016年遅くに、ユナイテッドは、2020年までに、デルタの利益率実績を追い抜くという野心的な宣言をして居る。今や、同社は、砂の上にエアを描いた以上、ユナイテッドの利益率は目標を達成するための過程の基準値として厳しく監視される事になるだろう。
United Airlines’ lofty margin goals draw scrutiny, after a tepid market guide for 1Q2017
東南アジアLCCの保有機数拡大、2017年に再加速＝2016年の稀に見る1桁成長の後で
24-Jan-2017
2016年、東南アジアの低コストエアラインの保有機数拡大は、この数年間の最低を示し、わずか6%の伸びだった。この地域の2大グループである、エアアジアとライオンは、2016年、エアアジアが僅かながら、東南アジアでの保有機数を減らし、共に拡大を大きく鈍化させた。
東南アジアのLCC各社の保有機数は、2016年末には、年初に比べて、慎ましく41機増の623機で終わった。同じ21社のエアラインが2015年には67機、2014年には61機を増やして居る。
幾つかのエアラインが、加熱した供給拡大の時期を過ぎて、機材の受領を遅らせることで、供給過剰に対応して居る。供給過剰は幾つかの東南アジア市場で依然続いて居るが、LCCの幾つかは、2017年に、拡大を再加速しようとして居る。この分野の巨大な発注書があることから、東南アジアLCC各社の保有機材数拡大は2016年が最低だったということになりそうだ。
Southeast Asia LCC fleet expansion to reaccelerate in 2017 after rare single digit growth in 2016
エミレーツのアテネ-ニューアーク線第5の自由便、大西洋横断路線の混乱の渦に加わる＝トランプへの試金石
24-Jan-2017
2017年1月23日、トランプ政権最初の正式労働日に、エミレーツはドバイ＝アテネ＝ニューアーク線を2017年3月12日から毎日1便777ー300ERを使って開始すると発表した。エミレーツの2017年3月12日開設は間違いなくアメリカン、デルタ、ユナイテッドの米国3大エアラインの苦情リストに追加されるだろう。
この可能性としての保護対象目標のリストは、新政権の発足と共に増えて居て、即ち、湾岸の第5の自由便に対する戦いを新たに始め、一方で、運輸省が、ノーウエジアンエア・インターナショナルに、地元市場への湾岸エアラインの進出に、そして中国での不公平な乗入れに認可を与えるのを阻止する事を求めるなどである。
米国エアラインが、これらの全要求項目を勝ち取るのは、困難である。最悪の場合、トランプ新政権はインフラや、航空以外の運輸関連事項で、完璧な勝利を得るため、彼らの言い募る抗議の声は、結局、詳細な部分では失われてしまう事になる。
抗議する人々の話を聞いて回る政府が完全に立ち上がるまで、最も大きな声の面々は無視されるかも知れない。
Emirates Athens-Newark fifth freedom adds to season of trans Atlantic disruption; a test for Trump
ジェットスター・パシフィック、2017年の展望:3年連続、40％成長＝A320neoを10機受領で
24-Jan-2017
ベトナムのジェットスター・パシフィックは、2016年に発注した、10機のA320neoを受領して、2017年、より急速な拡大を計画して居る。このベトナム航空=カンタスの共同事業は、この10機を事業拡大とウエットリース機の代替を組み合わせた目的で使おうと考えて居る。
このLCCは、二つの株主が2014年に、ベトナムの民間企業であるLCC、ベトジェットの急速な成長を目の当たりにして、ベトナム航空グループとしては戦略的には、極めて重要な動きとして拡大を加速させると決断した時以来、急速に伸びて来た。ジェットスター・パシフィックは、2015年と2016年にほぼ40％の旅客数の伸びを達成し、2017年にも似た様な成長を予想して居る。
ジェットスター・パシフィックは、主に国内線のエアラインであるが、より利益の上がる国際線市場に、より焦点を当て始めて居る。2017年には、追加されるA320を使って、幾つかの定期便と、チャーター便で、更なる国際線の拡大が見込まれる。一方で、姉妹LCCであるジェットスター航空による、新たな豪州−ホーチミン便が、インターラインとコードシェアの旅客需要を伸ばすチャンスを提供してくれるだろう。
Jetstar Pacific 2017 outlook: third consecutive year of 40% growth as 10 A320ceos are delivered
カタール航空、サウジアラビアで拡大＝フライドバイに追いつき、アルマハの野望は終わらせる模様
23-Jan-2017
湾岸の超乗継航空会社の物語の中で、屡々見落とされるのが、サウジアラビアである。紛れも無く、広大で、供給不足の国内線、国際線市場で、サウジはまた、より有名なライバル達に挑む、ハブ機能を有して居る。13のサウジ の都市が、国際線の便を持って居るが、フラッグキャリアのサウジアは、たった5都市にしか飛んで居ない。外国エアラインが、サウジアの居ない事に乗じて、また、しばしば好適な地理的条件を利用して、入り込んで居る。
2017年、カタール航空は、リーダーであるフライドバイの13地点との格差を縮めようとする中で、2つの新しいサウジの地点に便を開設して、合計の就航地点を10とする積りである。
2016年、カタール航空は、供給規模で、フライドバイとエミレーツを追い抜き、サウジで最大の外国エアラインとなった。カタールの組織的な拡大は、彼らの計画して居たサウジでの新規参入アルマハ航空の開業がますます無くなりそうであることから来て居る。サウジアは、サウジの国際線市場の僅か31%を占めるに過ぎない。これはジェッダとリヤドのハブの改善に助けられて、サウジアが静かな再活性化を続ける中で、増大して行くだろう。また、新規参入LCCの、フライアデルとの二枚看板戦略もある。
Qatar Airways grows in Saudi Arabia as it catches up to flydubai and appears to end Al Maha ambition
デルタ航空、アジアの路線網増強へ大韓航空との共同事業を迫る＝中国東方との提携を担保に
23-Jan-2017
デルタ航空は、大韓航空との提携関係に再点火しようとして居る。デルタはこれまで、何とか大韓航空に共同事業を飲ませようと、コードシェア契約を切ったり、スカイチーム加盟社の特権として守られて居る筈の、FFPの相互特典付与をほとんど取り上げようとしたり、手荒な手段を使って来た。デルタが欲しいのは、アメリカンとユナイテッドは既に、ずっと享受して居るアジアの共同事業の相手である。
大韓航空は、つい最近まで、太平洋横断路線で、比較的小さな足場しか持たないデルタとの提携に、メリットを見出せなかった。大韓航空としては、北米の提携相手をほぼ全て失ってしまう事には、大きなダメージを感じていたものの、デルタが大韓航空に与える必要があったのは、時間だった。デルタが、大韓航空とソウルにとってのライバルである、東京にハブを置く事を、最早求めなくなった事は、助けになった。
2016年12月、デルタの首脳が示唆した様に、デルタ=大韓航空提携が深化する事は、太平洋横断路線の競争の激しさを、感じると共に、ユナイテッド=ANAより僅かに小さいが、アメリカン=JALよりずっと大きい共同事業によって、一緒になって強い立場を取れる事となった。
Delta Air Lines closes in on Korean Air JV to boost Asia network, hedge China Eastern partnership
シルクエア2017年の展望：ブランド変更が必要＝困難な状況下で、737MAXを受領して
シルクエアは、シンガポール航空（SIA）グループの戦略的枝分かれの可能性とともに、フルサービスエアライン子会社として、最初の737MAX機材を受領しようとする中で、2017年、重要な分岐点に近づこうとして居る。シルクエアは3年前、最初の737NG機材を受領して以来、ほぼ30%の成長を遂げたが、当初、計画したほど急速には伸びて居ない。
737MAXは、より速い拡大への新たな局面へと導いてくれる可能性がある。シルクエアはMAXの改善した飛行距離を駆使して、新たなより長距離の路線を開き、親会社からより多くの便を引継ぎ、過去数年来現れて来た傾向を加速する事が出来るだろう。
然しながら、シルクエアがSIAに追従してより多くの市場へと拡大し、運航を始めるに連れ、同社の商品と営業戦略を見直す事が必要となって来るだろう。シルクエアはMAXがあればその商品を改良して、SIA本流との格差を縮めるチャンスがある。SIAとのより緊密な統合とブランド変更が検討される事になるだろう。
SilkAir 2017 outlook: needs to rebrand as 737 MAX arrives amid challenging conditions
アラスカとデルタ：提携の終わり＝だが米国西海岸での新たな競争の始まり
22-Jan-2017
2016年遅く、アラスカエア・グループとデルタ航空の、コードシェア提携を解消するという決断は、彼らの関係の終焉が4年ほど前にデルタがシアトルを戦略的な太平洋横断のハブにすることを決めた時に始まって居たことから、決して驚くべき事ではなかった。その時以来、デルタが自身の長距離路線便への送客には、アラスカからの旅客を頼るより、シアトルに独自の路線網を築いて来たために、アラスカにとっての経済的なメリットは次第に萎んで来て居た。
両社が正式に決別を発表した後に、2017年に、同空港から、幾つかの市場で、アラスカの独占を壊す形で、7つの新たな市場への路線開設を計画して居る事で、デルタは決してシアトルから手を引く考えは無いというメッセージを発信して居る。
然しながら、デルタのシアトルからの国際線拡大は、2019年に同空港が新たな税関施設を完成させるまで、棚上げになる模様だ。
彼らの関係が正式に終焉を迎えようとする中でも、アラスカがヴァージン・アメリカと統合合併に乗り出すことから、米国西海岸に於けるアラスカとデルタの競争関係は強まるだろう。アラスカは戦略的に重要で、細分化されたロサンゼルス市場で、デルタや他の多くのエアラインと競争することになり、統合後の企業は、同空港からの多くの主要路線で、堅固な存在感を維持する事になるだろう。
Alaska and Delta: the end of a partnership, but the start of new competition on the US west coast
1月22日掲載
豪州/ニュージーランドの湾岸エアライン＝2017年は2016年の記録的成長を超える可能性も
20-Jan-2017
カタール航空が、2016年1月に、何気なく発した、オークランドへ直航便を飛ばすと言う言葉が、競合他社が何とかカタールを食い止めようとする中で、ほぼ2年間に及ぶ拡大を加速する結果となった。そして、これがカタールに、豪州/ニュージーランドで、これまでエミレーツやエティハドに比べると、不釣り合いに小さかった、存在感を形作る原動力となって居る。2017年2月、カタールは遂に、世界最長の航空便となるオークランドへの直航便を開設する予定だ。2016年5月に、豪州の副次的な都市であるアデレードを開設の後、カタールは、もう一つ、より小規模な市場である、キャンベラを開設する積りである。
2016年は、湾岸エアラインにとって、豪州/ニュージーランドでの拡大という点で、最も目覚ましい年だった。カタールの、計画中のキャンベラ線、そして2017年に検討されて居るその他の便を除くと、2017年は拡大の年としては史上第3位になるだろう。然し、商業的、航空政治学的事項が、どの位進展するかによるが、成長の度合いで、2017年は、2016年を越える可能性がある。これまでの所、2016年との比較で、2017年にはエミレーツよりも、カタールの成長の絶対値が大きくなるだろう。
豪州/ニュージーランドで、湾岸エアラインは、2012年から、2017年の間にその存在感を倍増させて居る。この地域で、2020年までには、何十年もかけて自ら築き上げて来たシンガポール航空の事業、2つ分の存在感を創造する可能性がある。湾岸の拡大は、アジアの中の、歴史的な豪州＝欧州間路線のハブに対して、殆どが欧州の旅客の流れが、戦いを挑む事になり、より大きな意味合いを持って居る。
Gulf airlines in Australia/New Zealand: 2017 could surpass 2016's record growth
米国のエアライン:単位収入が回復＝2017年にはコストの圧力が増大
19-Jan-2017
2017年、米国の4大エアラインは、強固な実収単価と出発直前予約の改善が続く事に牽引されて、各社が2016年第4四半期に単位収入改善の予測を立ててから、プラスの単位収入を間もなく回復する方向に動いて居る。実収単価の改善は米国国内線の環境が、2年間の弱い運賃の時代から、幾らか運賃設定力を獲得しつつあることを、そして、出発直前予約の改善が2016年第3四半期遅くに米国の市場に現れ、一年の残りに続いて行った傾向が結果に繋がった事を示して居る。
デルタとサウスウエストは、両社とも2016年11月の米国大統領選挙以来、需要に突風が起こったことを公に認めて居る。デルタは米国の収入環境はコーナーを曲がって、2017年第1四半期のマイナスの単位収入から抜け出す自信へと牽引して居ると、慎重ながら楽観的な発言をして居る。
この単位収入の勢いを維持するために肝心なのは、2017年を通して、供給の監視を怠らないことだ。アメリカン、デルタ、ユナイテッド、そしてサウスウエストは、いずれも2017年には供給拡大を縮小すると宣言し、彼らの目標値を上方修正する考えは無いことを示して居る。値上がりする燃油費と、それ以外の費用のインフレが2017年、米国エアラインにとっての最大の逆風であって、結果として、デルタは年間の利益率の圧縮を宣言して居る。
US airlines: a turnaround in unit revenue just as cost pressures rise in 2017
エアアジアグループ、2017年の展望：全事業で、より急速な拡大＝日本で開業、そしてベトナムでも可能性あり
19-Jan-2017
エアアジアグループは、2017年、原計画より22機も多い航空機の取得を決断し、現在運航して居る5つのエアラインでの拡大を加速させようとして居る。同グループは、2016年の最終決算が大きく改善したのに従い、今やより急速に、そして戦略的に重要な拡大を追求する時である事に、自信を持って居る。然しながら、2017年は特に、競争が激化し、燃油価格が上がる年という姿が見えつつあり、このような拡大は実収単価と利益に重荷になる可能性がある。
エアアジアの地元、マレーシアでの事業は2017年には、強まる競争への対応として、少なくとも8機の追加機材で、拡大を加速させる計画だ。タイ・エアアジアでは現在、タイ国内の難しい市場環境にも関わらず、2017年内に6機の航空機の追加を計画して居る。同グループのインドネシアとフィリピンの子会社については、過去2年間、リストラ計画の一環として、保有機を減らして居るが、現在は、それぞれ2機と、4機を加え、拡大の再開を計画し居る。
グループで最も若い子会社である、エアアジア・インディアでも、インド政府の政策変更に対応して拡大を加速しようとして居り、2017年に、6機を追加して合計で14機とする計画である。最も新しい子会社、エアアジア・ジャパンは遂に、2017年第1四半期に開業の予定だが、年内は5機体制で終える予定だ。エアアジアは、同グループの400機という強力保有機群の中から、新たに機材を割り当てる共同事業はまだ無いが、2017年末までに、ベトナムでも子会社を始めることを検討中である。
AirAsia Group 2017 outlook: faster expansion across portfolio as Japan & potentially Vietnam launch
ルフトハンザとエティハド、資本提携は、更に戦略調整へ＝だが、結婚とはなりそうにない
18-Jan-2017
ルフトハンザとエティハドの、より広範な協力関係は、量と複雑さが増大する、それぞれの地元と世界的な障害を反映して居る。この2社が接触すると、統合合併の交渉の噂もあり、提携関係は急進的に資本提携などに拡大するのでは無いかとの憶測に発展して来た。
2016年12月彼らの最初のコードシェアの発表は、現実問題、彼らの言うように、僅かながら協力の拡大の可能性を見せて居た。然し、一握りのコードシェア契約から、両社に考えられる統合合併への過程として、エティハドがルフトハンザに出資するかも知れないと言う、2017年1月17日付のイタリア日刊紙イル・メッサジェロの記事になるのは、飛躍と言うものだろう。然し、これに続いた「この段階で資本関係などは問題外。」というロイターによる否定報道も、噂を消し去るには大した役に立たなかった。この報道の最後の3語（「この段階で」）がなければ、噂は信憑性を欠いて居ただろう。
確かに、より深い提携関係という考え方はあるし、以前にも両社はこのワルツを一緒に踊った事がある。エアラインからの資本注入が絡むと、提携関係は強まり、取締役会での影響力が増し、部分的には、一方が妥協して譲歩すると感ずるあらゆる問題で経済的にメリットを得る可能性がある。にも関わらず、完全合併には、或はエティハドが30%から40%の株式を取得する事にさえ障害がいくつもある。新たな恋人との結婚話には、近々の見通しがある訳では無い様だ。それでも、考え方としては動く方向で存在し、単なる動く可能性と言うだけでも、天秤を揺らすには十分なのである。
Lufthansa and Etihad: equity tie up could further align mutual strategy, but marriage unlikely
ライアンエア、2016年の1億1,700万人の旅客が欧州のエアライングループの首位に＝LCCがランキングでトップとなるのは初
17-Jan-2017
2016年、ライアンエアの旅客数1億1,700万人が、ルフトハンザグループの1億1,000万人を2位に押しやり、欧州で初めて、低コスト航空会社が、他のどのエアラインやエアライングループよりも多くの旅客を運んだ。ライアンエアはルフトハンザ一社を打ち破ったが、ルフトハンザグループ全体ではない。IAGのエアリンガスを含む、最初の一年間となったのが、エア・フランス−KLMから3位の座を奪うのに役立った。欧州第2位のLCCであるイージージェットは第5位だった。
5大エアラインは、2016年の成長率で対照的な両社だが、ターキッシュエアラインと、アエロフロートを入れて7大エアラインとする事も出来る。この後を追う中規模エアライングループの一団には、3つのLCC(ノーウエジアン、ペガサスとウイズエア)と、それぞれ異なる問題から、継続可能な利益体質を確立するのに苦労して居る、3つの伝統的エアライン(SAS、エアベルリングループ、そしてアリタリア)が含まれる。
トップ20の中で、成長速度の速いエアライングループの殆どがLCCであり、欧州の3大伝統的エアラインの成長を牽引するのは、彼等のLCC子会社である。トップ20のすぐ後には、東欧の急速に伸びる伝統的エアラインが幾つかあり、この地域の潜在力を示して居る。それでも、大きな統合合併や、買収が無い限り、ライアンエアの首位の座は、暫く揺るがない模様だ。
Ryanair's 117million pax in 2016 tops European airline groups. The first time an LCC topped rankings
世界の民間航空機、ボーイングが再びエアバスを制す中、2016年の納入数下落＝2017年はピークとなる模様
17-Jan-2017
2016年、世界の商用航空機の総数は4％伸び、9年分を超える製造待ち発注を抱えて一年を終えた。地域の中では、北米が依然として、最大で、そして最年長の保有機群を持って居るが、就航中の機数に対する発注の比率は最も低い。これとは対照的に、中東は、就航中の機数は最も少ないが、現在就航中の機数に対する発注の比率は最大である。
今回のレポートは、2016年の商用航空機の納入機数の概要と、2017年とそれ以降への見通しを示すものだ。また、地域別の就航機数と、発注数も検証する。これらは、CAPAフリートデータベースと、最終的な数値はまだ発表して居ないが、エアバス、ボーイング両社の2016年納入目標を元にして居る。
データは、世界中の総納入機数が、新機材プログラムの遅れの結果、6年間で初めて、2016年に減少した事を示して居る。ボーイングは、5年連続で、エアバスより多くの機材を納入したが、その機数は、2015年の水準を下回った。一方エアバスは、対前年で機数を増やして居る。総機数は、2017年には再び、上昇する模様だが、これが、ピークの年になるかも知れない。
Global commercial aircraft deliveries fell in 2016 as Boeing again outsold Airbus; 2017 to be a peak
タイガーエア・シンガポール、2017年の展望:保有機数拡大再開＝ブランドが消滅し、乗り継需要が増大する中で
17-Jan-2017
シンガポールを本拠とするLCC、タイガーエアは、2017年には、中長距離LCCのスクートと一緒になる事から、大変異の一年に直面する。タイガーエアとスクートは2017年を、単一事業者証明で、そして、時として激動の13年間の歩みだったタイガーエアの名前がシンガポール市場から消滅する中で、単一ブランドで終えることを目指して居る。
タイガーエアのブランドは少なくとも、当面は、豪州と台湾で残る。然し、2016年早くにシンガポール航空（SIA）に吸収されたタイガーエア・グループは、最早、海外の子会社にどことも所有関係を持たず、完全に地元市場であるシンガポールでの拡大に集中して居る。
タイガーエア・シンガポールの事業は、この3年間、成長を止めて居り、実際には、供給過剰と収益性の改善の為に、保有機群の規模を縮小して居る。タイガーエア・シンガポールは今や、収益性を回復し、A320保有機群の拡大は、3年間の休止を終えて、2017年遅くに再開する予定だ。
Tigerair Singapore 2017 outlook: fleet expansion resumes as brand disappears, transit traffic grows
韓国のLCC各社：保有機材100機を突破＝だが、市場では拡大の制限に直面、最新は中国
17-Jan-2017
韓国のLCC分野は、最近まで、北東アジアで最も躍動的だった市場に対して、総保有機数が初めて100機の大台を越え、合計103機で2016年を終えた。韓国には6社のLCCがあり、ジェジュエアが、最大のLCCとして、固いリードを取り戻して居る。
韓国のLCCが保有する機材の半分は、過去3年間に追加されたものである。韓国は、北東アジアで、中国に次いで2番目の規模のLCC市場で、驚く事に日本をかなりリードして居る。
だが、LCCが74%以上の航空機を運航して居る東南アジアに比べると、北東アジアのLCC分野全体は、まだ影が薄い。ライオンエアだけの保有機数でも韓国全体より多いし、エアアジア・グループは中国全体より多くの機材を持って居る。
そして、短期的には、韓国のLCCは、更にどの位成長出来るのかが、定かで無い。彼らはこれまで、殆ど国内線を飛んで居り、発着枠はもはや限られて来た。国際線の商機もやはり困難なもので、2017年1月、最も人気が高く、そして、大変利益の上がる、旧正月期間中のチャーター申請を、中国が却下の決定をした事により更に複雑化して居る。韓国のLCCに必要なのは、自由化であって、敵対関係では無いのだ。
Korean LCCs: fleet surpasses 100 aircraft but market faces growth constraints; China the latest
エアアジア・グループ、保有機群分析:2017年には拡大を再開＝15機の新規リースを含む32機の納入で
16-Jan-2017
エアアジア・グループは、2017年に、これまでの保有機計画に無かった、15機のA320ceoのリースを決めてから、拡大を加速させて居る。エアアジアは、今や、2017年中に32機のA320(A320neを11機、A320ceoを21機)を受領し、3機を返却し、合わせて29機の純増とし、2013年以来、最大の拡大を記録する計画である。
2016年、エアアジア・グループは、たった10機の航空機しか受領しなかったが、当初計画では、2017年もまた、ただ10機の予定だった。同グループは、当初、2015年に受領4機とし、数年間の急速な2桁拡大の後に、保有機増強のスピードを緩めた。
機材の売却、グループ外へのリースとリース返却を勘定に入れると、エアアジア・グループの実質保有機数拡大は、2016年には僅かに2機、2015年には2機の減少となる。保有機数拡大は、市場環境がより厳しくなるに連れ、2014年に最初に18機へと減少する前に、2013年の36機でピークを迎えた。
AirAsia Group fleet analysis: expansion to resume in 2017 with 32 deliveries including 15 new leases
1月15日掲載
アリタリア:「皆が一体となって同じ方向に向かわなくてはならない。」＝進行する問題の数々、生存能力が危うい
13-Jan-2017
アリタリアの取締役会が2016年12月22日事業計画の第2段階を承認してからCEOのクレーマー・ボールはその全従業員の支援を達成する事の重要性を強調して居る。彼が言うには、「全員が、一体となってアリタリアを、生存可能で持続する成功物語として、長期に亘る成長と収益性を達成させる方向に向かわなくてはならない。」 アリタリアは、2016年に一部乗務員たちのストライキで痛手を受けて居る。
イタリア政府の支持を得た、この事業計画の詳細全体像は未だ公表されて居ない。アリタリアの路線網戦略には、更なる長距離路線拡大とローマ、ミラノでの長距離路線への送客に力点を置いた近距離路線運営の手直しなどが含まれる。
その他の事業計画の要素としては、経費節減、人員削減、可能性としての共同事業合意への方針変換などがある。詳細は、2017年1月に、アリタリアの全従業員に対し、提示されることになって居る。
また、2016年12月22日、アリタリアの株主たちは、短期の資金調達を承認し、経営陣に、主たるステークホールダーズ、すなわち、労働組合に加え、リース会社、供給業者そして流通会社との交渉期限として60日間の猶予を与えた。エアラインの将来を確かな物にするための、長期にわたる資金調達を勝ち取るために必要な大がかりな経費削減策には、アリタリアには彼らの支援が必要なのである。
Alitalia: "everyone has to pull in the same
direction" – ongoing issues, and viability is at stake.
べトジェット・エア、2017年の展望：加速する国際線拡大の資金調達のためのIPO＝競争が激化する中で
13-Jan-2017
べトジェットエアは、2017年も再び、記念すべき一里塚とし、急速な拡大をするために準備を整えて居る。ベトナムを本拠とするこのエアライングループの保有機材は50機に達し、たった創立6年のこの企業としては画期的な年間旅客数2,000万人を超える筈だ。
べトジェットはまた、2017年2月に、ホーチミンの証券取引所に上場して、株式公開を達成する計画である。このIPOで200機近い、大量の追加機材発注を支える資金調達をするのだ。
然し、2017年に、グループが極めて競争の激しい国際線市場で、拡大を加速するに連れ、このエアラインは問題に直面して居る。ベトジェットは、2016年12月25日に創立5年を迎えたが、これまで主にベトナムの国内線に集中して来た。が、今や、タイでの共同事業、更に同社を次の成長の段階に導く、ずっと大きな国際線事業に頼ろうとして居る。
VietJet Air 2017 outlook: IPO to fund
accelerated international expansion as competition intensifies
エアカナダとバージンオーストラリア、コードシェアへ＝カンタスが支配する北米市場で
13-Jan-2017
2017年の早い時期から、エアカナダとバージンオーストラリアは、新たに有効な提携関係を始める。バージンオーストラリアは、共同事業相手のデルタが、共同の玄関口であるロサンゼルスから充分にはカバーできないカナダへの、より良いアクセスを手に入れる事になる。エアニュージーランドのオークランド経由の「第6の自由」便は、豪州を訪れるカナダ人の間では、選択肢として第3の規模のルートである。バージンが、喧しくエアニュージーランドと仲違いして以来、この豪州のエアラインは、これまで黙ってエアニュージーランドの支配を許してきた豪州＝北米間市場で、再び自らを主張しようとして居る。バージンは既に、エアニュージーランドが旅客を摘み取って居るメルボルンから太平洋横断路線を再開する計画を発表して居る。
エアカナダは、同社の2007年シドニー便から、2016年のブリスベーン便、そして多分間もなくメルボルン便と、豪州に於いて路線を拡大しようとして居る。エアカナダは、市場の需要に先んじて足跡を拡大して行く為には、国内線と、ニュージーランドでの乗り継ぎを担ってくれる提携先が必要となる。また、エアカナダがアジアと欧州でその存在感を拡大しようとすると、米国の第6の自由運送権を求める事になり、幾らかいざこざが生ずる。エアカナダは、バンクーバー経由でニューヨークを含むいくつかの米国都市に便利な乗り継ぎ便を持って居る。
Air Canada and Virgin Australia codeshare, in a North American market dominated by Qantas
メキシコの航空各社＝2017年、米国の保護主義が不安な暗雲を生む
12-Jan-2017
メキシコのエアライン各社は、自国の経済成長が鈍化して居ることと、米国の次期大統領ドナルド・トランプがメキシコで事業の継続、或は拡大を計画する米国企業に反対する発言を強めて居ることから、2017年を不安な暗雲の下で始めようとして居る。米国の自動車メーカー、フォードは、メキシコで新たな工場を建設する計画を撤回し、GMもメキシコでの事業に関し、次期大統領の怒りを買って居る。
通商条約を解消するという脅しとトランプ氏の、総じて反移民の姿勢が米国の大統領選挙後に、 メキシコペソを急落させ、米国外で生産された自動車に課税すると言う最近の一連の脅しが、昨年一年間で弱くなり、メキシコの航空各社に打撃を与えて来たメキシコの通貨に対し、新たな圧力となって居る。然し、現時点では、メキシコの航空旅客は、順調なペースで成長して居る。この国の国内線エアライン各社は、2016年1月から11月の間、旅客数で12％の伸びを記録し、各社の国際線は、同じ期間に11%上昇して居る。
拡大するインフレ、燃油費の値上がりに対する国民の不満などの国内の葛藤と共に、米国大統領選挙が、メキシコに齎した不安要素の度合いから、この成長の水準が、2017年にも継続するか否かを予言するのは難しい。
Mexican airlines: growing US protectionism creates a cloud of uncertainty over 2017
ユナイテッド航空、季節的供給減＝競争激しい米国−ニュージーランド/豪州市場で
12-Jan-2017
北米と豪州/ニュージーランド間の市場の急速な拡大の後に、エアラインの一社が遂に屈服する事になった。ユナイテッド航空が、唯一のニュージーランド路線である、サンフランシスコ＝オークランド線を季節運航に変更する計画なのである。ユナイテッドは共同事業の相手であるエアニュージーランドに依存する事になる。
オークランドは、ユナイテッドにとって、アメリカン航空とそのコードシェア提携相手（共同事業ではない）であるカンタスにとってよりは、重要度が低い。カンタスはオークランド＝ロサンゼルス間市場を撤退して居るので、アメリカンは、ニュージーランド線参入により、豪州とニュージーランドの双方から直航便を持つことになり、豪州、ニュージーランド両国を訪れようとする米国人にはより便利になる。
ユナイテッドが季節運航への調整をすると言う事は、ニュージーランド＝北米（ハワイを除く）間市場は17%では無く、目減りした10%の拡大となることを意味する。この下方修正があったとしても、依然として、これまで最高だった2008年の記録よりも供給は17%多くなる予定だ。
ニュージーランドは豪州に比べ、米国人旅行者の大きな季節変動を経験することになる。ニュージーランドに行く米国人旅行者の61%が、たった5ヶ月の間に入国して居るが、一方豪州では、この同じ5ヶ月間のピーク期間に到着するのは51%に過ぎない。豪州の方が、ピーク期以外の需要を上手く吸収することが出来て居るのだ。豪州がニュージーランドに比べ大きな成長を遂げて来たけれども、バージンオーストラリアとカンタスによる更なる拡大があれば、近い将来に、豪州での供給の正常化が起こることはなさそうである。
United Airlines reduces seasonal capacity in the competitive US-New Zealand/Australia market
ベトナム航空、2017年の展望：成長の鈍化、利益の減少＝競争の激化に連れて
ベトナム航空は、過去2年間に渡り、急速に伸びる地元のライバル、ベトジェットエアの強まる攻勢にも関わらず、急速に、利益を上げつつ、成長を遂げて来た。ベトナム航空は、今や、東南アジアでたった4社の輸送旅客、年間2,000万人超のエアラインの一つなのである。
旅客需要は、2011年末のベトジェットの開設以来50％以上伸び、同社は1億5千万米ドル近い、税引前利益を積み上げて居る。2016年には、ベトナム航空は、19%の成長を遂げ、利益を計上して居る。
然し、同社は、2017年にはもっと、ずっとゆっくりした拡大を計画して居り、激化する競争が、利益に打撃を与えそうである。市場が飽和状態になるに連れ、更なる国内線での成長の好機は、より限られて来て居り、一方、国際線での拡大には、より多くの障害とリスクが付いて来る。
Vietnam Airlines 2017 outlook: slower growth and smaller profits as competition intensifies
インドネシアのライオングループ、豪州で新たに最大10路線を計画＝バティックエア・ブランドの下、2018年末までに
ライオングループは、フルサービスのバティックエアブランドを使って、豪州で大規模な拡大を計画して居る。グループの豪州事業は2017年末までに、現在の1路線から5路線へと拡大し、2018年末までに10路線まで増える可能性がある。
ライオングループは、そのマレーシアのフルサービスエアラインであるマリンドエアが、2015年遅く、クアラルンプールからパースへ飛んで、豪州への路線を開設した。2017年、マリンドはバティック・マレーシアのブランドを使って、豪州での路線網を拡大することを計画して居る。
一方、インドネシアのバティックエアは、まずはバリからパースへの路線で、豪州への便を開設する計画である。急速に成長する、このインドネシアのエアラインは、2016年遅く、豪州民間航空安全局（CASA)の認可を確保して居り、最終的にはバリとジャカルタから豪州の幾つかの目的地への便を飛ばすと思われる。
Indonesia's Lion Group plans up to 10 new routes to Australia under the Batik Air brand by end-2018
米国のエアライン 第2部：LCCと超LCC、共にコストの懸案に直面＝ライバルの大会社と同様に
11-Jan-2017
米国の低コスト、そして超低コストエアライン各社は、2016年末、自国の市場で、より規模の大きなグローバルネットワークエアラインのライバルたちと、多くの点で同様の傾向を見出して居る。具体的には、国内線市場に於ける運賃設定での弱い立場と言う傾向が改善を示して居るのだ。各社は、全体的な事業運営の環境については、それぞれ独自の見解を持って居るが、プラスの単位収入を回復するための基礎づくりとなる、彼らが期待して居た運賃設定の折り返し点の到来だと、みな勇気付けられて居る。
これら、低コスト、超低コストエアライン各社も、また、新たな労働契約と燃油価格の値上がりと言う、彼らより規模の大きなライバルたちとよく似た問題に直面して居る。そして彼らより大きなライバルと同様に、低コストの米国エアライン各社は、2017年にはそれぞれの収入実績を改善する対策として、低めの供給拡大を想定して居る。
現時点では、2016年第3四半期遅くに始まった運賃設定環境の改善と、米国大統領選挙後に起こった需要の突風は、2017年が始まるに連れ、米国エアラインが表明して居る、慎重ながら楽観的な見方を支えて居る。然し、国内線市場の運賃設定の軌道が継続的な上昇方向にあると宣言出来る米国エアラインはまだどこにも居ない。
今回は2017年の米国エアラインの展望を検証する2回のレポートの後半である。
US airlines Part 2: LCCs and ULCCs face the same cost overhang as their larger rivals
スクート、2017年の展望：困難な市場環境と欧州就航が利益に悪影響か
10-Jan-2017
シンガポール航空（SIA）の中長距離LCC子会社であるスクートは、欧州線の開設、近距離LCCタイガーエアとの統合合併を行い、可能性としては問題の多い2017年に直面しようとして居る。スクートはまた、将来の欧州路線の成功と長期的な収益性のために極めて重要な、一連の路線網とスケジュールの調整を計画して居る。
スクートは2012年半ばの開設以来、最初の4年半を成功裏に終えて居り、比較的短い時間枠の中で黒字化し、SIAグループにとって、拡大への新たな局面を開いて居る。然しながら、2017年は、各市場で、短中期的には黒字化実現は難しくなりそうな、強烈な競争と野心的な拡大が待って居る。
スクートが新たに見出した収益性は、実収単価への圧力、燃油費の上昇、新規の長距離路線開設に絡むコスト増などから、危うい状態にある。スクートと、進行中のタイガーエアとの統合合併は、戦略として必要であり、SIAグループの長期的立場を改善する筈であるが、短期的見通しとしては、比較的曇りがちである。
Scoot 2017 outlook: challenging market conditions and Europe launch could impact profitability
1月]8日掲載
ライオングループ 、2016年保有機群分析＝737の発注取り消しとFSCへの集中で拡大は緩む
6-Jan-2017
ライオングループは、2016年、成長率を大きく鈍化させ、21機のボーイング737の発注を取り消した。このインドネシアを本拠とするエアライングループは、737の納入が平均毎月2機から、毎月1機へと半減したために、2015年の57機に比べて、2016年には36機しか受領しなかった。
2016年の拡大の殆ど全ては、インドネシアのバティック・エアとマレーシアのマリンド・エアというライオングループの2つのフルサービスエアラインによるものである。マリンドは、合計42機の保有機群に、驚きの15機を追加し、世界で最も速く成長するエアラインの一つになった。バティックは2016年、合計で41機に対し8機増やして居る。
ライオングループの3つの低コストエアラインである、ライオン・エア、タイ・ライオン・エア、そして、ターボプロップを運航するウイングズ・エアの拡大率は鈍化した。本流であるライオン・エアの保有機の伸びはたった3機だったのに対して、ウイングスは4機のターボプロップを追加して居る。一方、グループのタイでの共同事業では、当初計画したものより少ない6機を追加して居る。
Lion Group 2016 fleet analysis: slower growth following 737 cancellations & increased focus on FSCs
シンガポール航空、2017年の展望：更なる実収単価への圧力が強まる＝プレミアムの位置づけを強化したために
6-Jan-2017
シンガポール航空（SIA）は、2017年、厳しい競争と、供給過剰が実収単価を圧迫し続けるため、更に難しい市場環境に直面する。親会社の供給量は2008年水準より低くなって居り、またも、比較するとゼロ成長に近くなりそうだ。
SIAは業界の構造的変化に対して、同社の格安子会社で対応したが、一方で、一連の投資を行って、親会社のプレミアムの位置づけを強化して居る。2017年も、プレミアムエコノミーがより多くの機材に装着され、新たな長距離便にビジネスとファーストクラスが導入されることから、これらの投資は続くだろう。
SIAの長距離市場に於ける位置づけは、湾岸及び、北アジアのエアラインの、拡大と攻撃的な運賃設定から大きく影響を受けて居る。更なる実収単価の下落が利益に打撃を与え、短期的な展望は比較的に寂しいものとなるだろう。
Singapore Airlines 2017 outlook: further pressure on yields as premium position is reinforced
米国の超LCCフロンティア、同じコスト問題に直面＝他の大エアライン同様、差し迫った労働契約で
6-Jan-2017
2017年、米国の超LCCフロンティア航空にとっての大きな焦点となりそうなのは、2つの最大の従業員グループである、パイロットと客室乗務員との包括的な交渉で合意を形成することである。同社は超LCCのビジネスモデルへの移行は、完了して居るものの、フロンティアの従業員は、2008年、経営破綻で会社が売却された事など、戦略転換以前の問題を何とか切り抜けて来たのだ。今や、従業員は、フロンティアが新たに掴んだ利益は、自分たちも分け前に与るべきだと考えて居る。同社が新たな包括的交渉合意に至った場合、フロンティアは、より大きな収入創出が、これらの新たな労働条件取引から生まれるコストインフレによって相殺されてしまう問題に直面するだろう。
フロンティアが財政的に好転したことは、2016年中に同社の過半の株主であるインディゴパートナーズが株式公開の準備をしているのでは無いかと言う憶測に拍車を掛けた。2016年には、何も具体的にはなって居ないが、インディゴは他地域への投資に興味を表明して居り、余り遠くない将来、IPOは、より確かな可能性となるかも知れない。
民間所有の会社として、フロンティアは将来に向けての供給拡大や路線網計画についての目標を公表して居ないが、同社は2016年に、2桁の席数の伸びを計上する筈であり、2017年に計画されて居るエアバス機材の順調な納入があれば、2017年のフロンティアの拡大は2016年と同様の水準を継続することになりそうである。
US ULCC Frontier faces the same cost challenges from impending labour deals as other large airlines