デルタ航空のスカイマークへの出資提案＝あり得べき大韓航空との合弁計画に暗雲を漂わす

17-Jul-2015

破綻したスカイマーク航空の将来を巡る、日本の航空業界の議論は、余り例の無いと同様に不愉快で、そして多分、最終的にはコントロールの効かない状況にある。スカイマークの最大の債権者で、航空機リース会社、イントレピッドは、ANAが支援して倒産から救い出すと言うスカイマークの選択に公然と反対して居る。ANAにはスカイマークがイントレピッドとCITからリースしたA330を使う計画が無いが、この機材は、他社は誰も望まない様な、特別に誂えた機内仕様になって居る。

ANAはまた、スカイマークが発注し、そのうち2機は、既に完成し、スカイマークのもう2つの主要債権者であるエアバスとロールスロイスに対する債務となって居るA380についても、興味を持って居ない。

これら4社を合わせると、スカイマークの再建計画への票決に必要な過半数を遥かに超える、債務総額の96%になる。日本政府は過去数十年にも亘って、積極的に航空政策を指揮して来たが、今やコントロールを失った状態である。もう一つの難題は投資家としてのイントレピッドがスカイマークに提案して居るのがデルタ航空である事だ。デルタはこれまで、羽田空港の自由化について公然と、日本流に言えば不作法にも日本政府を非難して居るのだ。デルタにとってスカイマークは、日本での戦いに勝利する手始めになってくれるかも知れないが、アジアでの戦いには敗れるだろう。

デルタは、大韓航空との合弁を求めて居るが大韓はそのメリットについて納得していない。大韓航空はまた、ハブを韓国でなく日本に置くと豹変するデルタの態度に対して懐疑的であり、時に、不快感を抱いて来た。デルタのスカイマークへの肩入れは、数年前にJALを口説こうとした作戦に比べれば、その意味合いが大きいとは言え無い。然し、大韓航空との関係を改善するために役立たない事だけは確かである。

Delta Air Lines' proposed investment in Skymark clouds a possible joint venture with Korean Air

タイ・ライオンエア、国内線への圧力を継続＝タイのLCC浸透率が70%に迫る中で

16-Jul-2015

タイ・ライオンエアは、タイの国内線市場で急速な成長を牽引しながら、国内線事業の拡大を続けて居る。タイ・ライオンは、2015年の第2四半期に、2地点を追加して、今や、タイの10大国内目的地の内の9地点まで路線を開設して居る。

タイ・ライオンは、既にバンコク航空、タイ航空を追い抜いて、ノックエア、タイ・エアアジアに次いで、タイで第3の規模のエアラインになって居る。ノックとタイ・エアアジアは、今でもタイ・ライオンの約2倍の規模で、更に国内線の拡大を追求して居る。然し、タイ・ライオンは、拡大のスピードを速め、ライバルLCC各社との格差を狭めて居る。

タイの国内線市場は、2014年には約20%拡大し、2015年には、更に速い率で成長する勢いである。LCCは、成長のほぼ全てを生み出し、今や、タイの国内線輸送旅客総数の70%近くを占めて居る。

Thai Lion Air continues domestic push as Thailand’s domestic LCC penetration rate approaches 70%

タイ・ライオン、シンガポール線で国際線拡大を再開＝チャンギでのライオン・グループの存在感を高める
15-Jul-2015

インドネシアを本拠地とするライオン・グループの子会社、タイ・ライオンは、2015年8月15日シンガポール線を開設して、また新たな国際線運航への動きを見せようとして居る。バンコク＝シンガポール線は、2015年始めに、インドネシア線を休止して以来、タイ・ライオンにとって、最初の国際線となる。同社は、2014年にはマレーシア線も休止して居る。

バンコク＝シンガポール線は、既にエアアジア、ジェットスター、スクート、そして、タイガーエアと言う4つのLCCグループにより、充分な供給がなされて居り、極めて競争の激しい路線である。ライオン・グループの参入は、シンガポールからの3大路線の全てに存在感を示す為の、戦略的な動きと見られるだろう。

2015年8月時点で、ライオン・グループのシンガポールLCC市場に於ける占有率は8%になる。ライオンは、シンガポールでは、他の東南アジアのライバルLCCグループに比べれば、まだまだ小さいが、他社が供給を削って居る時に拡大するので、その差は狭まって来て居る。

Thai Lion resumes international expansion with Singapore, increasing Lion Group’s presence at Changi

エアアジア、チャンギ空港の新しくハイブリッドな第4ターミナルへ移動＝多分、フライスルー商品の新たなハブ化を計画

14-Jul-2015

エアアジアは、2017年に開業予定の、ハイブリッドな新ターミナルである、チャンギ空港のT4（第4ターミナル)の主幹テナントになる事に合意した。エアアジアは、T1からT4に移動する事で、シンガポールでの運用コストを大きく引き下げ、拡大の再開を可能にする、より良い基盤が得られるのを期待して居る。

エアアジアは、2008年から2013年までシンガポールでの急速な拡大を続けて居たが、市場環境が極端に厳しくなった為に、2014年には供給を削減して居る。旅客サービスの自動化により実現する、より低い営業コスト、そしてインセンティブパッケージがエアアジアのシンガポール発の15の現行路線での供給拡大、そして新路線の開設を実施し易くして呉れるはずだ。

エアアジアはまた、シンガポール市場にフライ・スルー商品を導入して、乗り継ぎハブにするために、T4を使おうと考えて居る。チャンギはハブでも基地でも無いが、エアアジアにとって、世界第3位の規模の空港である。エアアジアの供給席数がシンガポールより多いのは、クアラルンプール、バンコクの2都市のみである。

AirAsia hAirAsia moves to Changi Airport’s new hybrid Terminal 4. Perhaps a new hub for its Fly-Thru product

香港航空、域内路線網を拡大＝豪州、北米への長距離便の拡大より先に

12-Jul-2015

香港航空にとって、世界で最大のネットワーク・エアラインの一つの影に隠れて運航するという事は、敏捷にそして一味違った方法で経営しなければならない事を意味する。香港航空は、中国本土の域内アジアへの国際線市場の大波に便乗して、11月には9路線と同社のコスト基盤に重要な低減を齎してくれる、長距離路線の増強の準備を進めて居る。豪州は最も手近なチャンスだが、当初の期間は、豪州政府のオープンスカイ政策が適用される、副次的な都市へのチャーター便で試験運用をする事になる様だ。キャセイが香港の運送権割り当てを全て使ってしまって居るので、主要都市への路線開設は出来ない。香港航空の路線網、そして同社が望む様に、いつの日かインドや、北米への路線で、全体として待ち受ける問題は、ニッチで充分な商機を如何に見つけ出すかである。

香港空港には、膨大なワンワールド以外の供給がある事を考えると、HNAグループ外の提携先を持つ事は重大で、かなり微妙な戦略である。想定される、ブランド更新は、認知度と市場への受け入れ易さを改善して呉れるかも知れない。一方、ITの変更で、事業の管理を一層高める事ができるだろう。香港航空は、より大胆に、真っ先に動かねばならない。欧州風の可変式ビジネスクラスの導入や、キャセイの様に、現在はビジネスクラスにしか使われて居ないA330のファーストゾーンにエコノミーの座席を配置する事も考えて居る。

Hong Kong Airlines expands its regional network ahead of long haul growth to Australia, N America

For H

南アフリカ航空の長距離路線提携＝香港での合弁とカンタスとの商機の再検討

11-Jul-2015

南アフリカ航空(SAA)の長距離路線リストラ策の一環として、エアライン提携はずっと重要な要素だったし、同社が、長距離路線を採算の取れるものにしようとする中で、今後もその形は変わって行くだろう。キャセイ・パシフィックとの香港＝ヨハネスブルグ線を含む合弁の案は、その次の段階になるだろう。

SAAが、エティハド航空との提携関係の一部として、北京線を休止し、ムンバイ線を取り止めて以来、香港への戦略的解決策は、ずっと懸案であった。新たなエティハドとの提携に加え、SAAはエミレーツとの既存の提携関係を拡大する事を考えて居るが、エミレーツが、SAAの株式を買うという報道は否定して居る。

SAAはまた、シドニーへの、より良いアクセスを求めて居り、この豪州最大の都市に自社機で飛ぶ選択肢を幾つか考えて来た。然し、結局は監督官庁の認めるであろうカンタスとの提携を選ぶ事になるだろう。カンタスは、監督官庁の不認可に会う事を見越して、2014年早く、14年間続いたSAAとのコードシェア提携を終わらせて居る。 

South African Airways long-haul partnerships: Hong Kong JV and re-examining Qantas opportunities

エアフランス-KLMのSWOT：提携を発展させる為より大胆さが必要＝そしてトランサヴィアを成長させる事が

10-Jul-2015

エアフランス-KLMの2015年上半期の旅客輸送実績は、IAGの5.8%、ルフトハンザ・グループの3.6%であるのに比べ、グループ全体、RPKで僅か0.7%の伸びだった。この期間の旅客搭乗率は84.2%で、エアフランス-KLMは、IAG(79,3%)、そしてルフトハンザ・グループ(78.3%）よりも高い比率でその供給席を埋めて居る。その供給席の効率的な使い方は歓迎されるべき事柄だが、実際には同社の連続する損失に余儀なくされたものだった。

更に、同社の貧弱な資金履歴の記録から、これらの供給から利益を出すために、エアフランス-KLMが直面する課題が浮かび上がって来るが、コストの削減が引き続き最優先課題だろう。この事で最重要な鍵は、労働生産性の改善である。KLMとパイロットとの間で署名された合意は、その点で肯定的な一歩と言えるが、エアフランスとそのパイロット組合との間では交渉が暗礁に乗り上げて居るのと、大きな対照を示して居る。

今回のレポートでは、エアフランス-KLMの主たる強さ、弱さ、機会と脅威（SWOT＝Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats）を考えて見る。

私たちが、提案するのは、エアフランス-KLMは、エティハドや、中国の提携先エアラインとの商業的関係を強化すべきであり、またLCC子会社のトランサヴィアの成長（もしパイロットたちが許せば）にもっと積極的であるべきだと言う事だ。

Air France-KLM SWOT: more boldness needed to develop partnerships and to grow Transavia

エアアジア、インドネシアでの運航を調整＝国際的に主導する立場は維持できるだろう

10-Jul-2015

インドネシア・エアアジア(IAA)は、黒字回復への努力の一端として、更なる供給及び路線網の調整を計画して居る。同社は、保有機材を縮小するものの、機材稼働率は上昇し、コスト削減策をスタートさせようとして居る所から、単位コストを下げる事は可能だろう。

IAAは最近の苦戦にも関わらず、引き続き、特に国際線事業に於ける、エアアジアグループの長期戦略の重要な構成要素にとどまる。同社はまた、新たな長距離低コストエアラインであるインドネシア・エアアジアX(IAAX)への送客のためにも必要なのである。

IAAは、インドネシアの国内線市場の極めて競争の激しい事を考えると、順当な動きとして、これまで以上に、焦点を国際線事業に当てる事が予想される。エアアジアはインドネシアの国内市場では、目立つ存在とはならず、その代わり、この国の比較的に小規模だが、将来性のある国際線市場でその主導的立場を活用する事に注力する事が出来るだろう。

AirAsia adjusts Indonesian operation but should be able to maintain leading international position

中国の新LCC、春秋航空、吉祥航空、IPO後の成功を享受＝一方、九元航空は苦戦

9-Jul-2015

中国の民間所有の春秋航空と吉祥航空は管理規制の中で、遠ざけられるでもなく、かといって祝福されるでも無い、彼らの存在の大半が、忘れ去られた様なものであった。然し、中国は2013年後半になって、熱心にLCC春秋航空を効率性のモデルとして宣伝し始め、中国にはもっと多くの新しいLCC、コスト効率の良いエアラインが必要だと宣言した。それ以降、ずっと短期的見通しはもっと明るかったのだ。まさに中国の株式取引がブームとなり、春秋と吉祥は、遂に、株式公開を認められたのだ。フルサービスのエアラインもまた、航空界の利益から恩恵を得た。そして中国東方航空は新株の発行を行った。

強気の成長見通しの下、株価は上がり続け、中国航空市場のもう一つの現実を押し隠す可能性がある；即ち、中国最初の全てが新しいLCCである、九元航空に見られる様に、それは極めて保護主義的になり得るという事だ。

九元航空は、度重なる計画の延期を経て、2015年1月に開業したものの、それまでの地方政府が確約したにも関わらず、母港である広州の発着枠が確保でき無かった。九元航空の14便のうち、広州発着はたったの4便だけで、定った費用の中で、拡大成長する事が、不釣り合いに大きな影響力を持つ、その肝心な時に事業規模を拡大する事を難しくして居る。九元航空は、発着枠の制限から、主に需要の薄い路線を飛んで居る。間も無く同社はリース機の737を2機受領し、また、全て新しい737を10機発注して居るのだが、このままでは同社は、政府の邪魔立てする役割の犠牲者になりかね無い。

Spring Airlines & Juneyao Airlines enjoy post-IPO success while 9 Air struggles as a new Chinese LCC

エアアジア、フィリピンのプエルト・プリンセサ空港の成長を牽引＝パラワン島の訪問客急増に伴い

8-Jul-2015

プエルト・プリンセサ空港は、フィリピンのパラワン島が人気の観光地として台頭するのに連れ、大々的な成長を体験する可能性がある。特にエアアジアはパラワン島の成長に熱心で、プエルト・プリンセサ空港を国際線のハブに使いたいと考えて居る。

この小さな空港は、国内線と、国際線チャーター便だけを扱って居るのだが、許容量を優に超えて居る。新しいターミナルと国際線施設を実現する、大々的な拡張プロジェクトが2017年初頭までに完成する予定となって居る。

フィリピンエアアジア（PAA）は、プエルト・プリンセサから、中国へ、そしてマレーシアなどの海外目的地への国際線開設を計画して居る。一方、フィリピン市場のリーダーであるセブパシフィックは、当面、プエルト・プリンセサでの国際線展開の計画は無いが、PAAのパラワンでの狙いが成功すれば、市場を再検討せざるを得ないかも知れない。

AirAsia to drive growth at Philippines’ Puerto Princesa Airport as Palawan visitor numbers surge

CAPAメンバー専用

ミャンマー航空市場、第3部:国際線の伸びが急速に落ちる＝バブルの崩壊か？

7-Jul-2015

ミャンマーの国際線市場は、かなりの度合いで歩を緩め始め、5年連続で20%を超える成長が途切れ、2015年は、一桁成長に終わりそうだ。過去18カ月間、ミャンマー線を開設した外国社は1社も無いし、現在就航中の22社のうち、何社かはこの数ヶ月で供給を削って居る。

ミャンマーの2大国際線航空会社も供給を減らして居る。然し、幾つかの国内線会社は、需要の伸びが目に見えて鈍化し始め、路線の幾つかでは供給過剰を招き兼ねない国際線進出を計画して居る。

今回は、ミャンマー航空市場のレポートシリーズの第3部である。第1部では、APEX航空、FMIエアの参入、とエア・マンダレーの運航再開で競争が激化する国内線市場を見た。第2部では、最近、ブランドを変更し、22年間の休眠の後、2015年8月から国際線を再開しようとして居る、国内線大手のミャンマー・ナショナル航空について分析した。

Myanmar airline market Part 3: A steep slowdown in international growth. Has the bubble burst?

東欧空港への投資、商機はふんだんに＝然し、変動する市場の中で注意が必要

6-Jul-2015

2015年3月、CAPAは野心的な目的の実現にはまだ遠いけれど、従来のウイーン、ブダペスト、プラハから離れて、ベルグラード空港がエアセルビアとの協働で、中央及び東欧州での力関係の再編を目指して努力して居る事にハイライトしたレポートを出した。

ベルグラード・ニコラ・テルサ空港の取り扱い旅客数は2014年に、ほぼ32%伸び、エアセルビアは、エティハドと資本提携して、「史上最も目覚ましい黒字回復の一つ」を達成した。然し、誰もがその様な青天を経験して居る訳では無い。

今回は、コンセッションや、BOT（Build−Operate-Transfer）方式、そして株式公開（IPO）などで投資家達にとって、商機が多々存在する、この地域全体で、空港のインフラ投資、民営化の活動を点検する絶好の機会である。然し、これまで通り、細心の注意が必要となる。

Airport investment in Eastern Europe: opportunities abound but caution needed amid changing markets

ミャンマー・ナショナル航空、障害に直面＝シンガポールへの大胆な国際線拡大開始で

6-Jul-2015

ミャンマー・ナショナル航空(MNA) は、野心的な国際線拡大計画をスタートさせるべく、2015年8月、競争の激しいヤンゴン＝シンガポール線を開設する予定だ。同社は新たにブランドを変更した、国有の航空会社だが、新しい狭胴機の保有機数を増やす中で、2015年6月に、10機の737-800の内の初号機を受領し、2016年初頭迄に国際線5路線を開設する計画である。

然し、MNAは、この20年間で初めて、国内市場の外で運航する事から、大きな問題に直面して居る。ヤンゴン＝シンガポール市場は、既に供給過剰を体験して居て、ミャンマーを本拠地とするエアライン各社は、ミャンマー国際航空(MAI) の供給削減やゴールデン・ミャンマー航空の撤退など、シンガポールの競争相手との戦に苦労を重ねて来た。

MNAは、特に同社のブランドが、国際線市場では認知されて居ない事から、シンガポールでは、他のミャンマーのエアライン各社と同様の障害に直面せざるを得ないだろう。これから数ヶ月以内にMNAが参入しようとして居る北アジアも、また、障害の多い市場だろう。

Myanmar National Airlines faces challenges as bold international expansion begins with Singapore

ミャンマー国内航空部門、競合が10社に達する＝FMI、APEXが開業、エアマンダレーが再開して

3-Jul-2015

ミャンマーの国内市場では、エアラインがもう2つ開業し、エアマンダレーが6ヶ月の休眠の後に営業を再開し、競合が更に激化して来た。ミャンマーでは、年間の旅客数がたった220万人の市場に、今や、国内線定期便を運航するのが、10社という驚くべき数字である。

最大8社が、しばしば全く同じに近いスケジュールで競合するなど、殆どの基幹路線での競争は激しい。統合合併は避けられそうになく、幾つかのエアラインは新たな投資家を探して居る。

最も新しい、新規参入エアラインのAPEXエアラインとFMIエアは、動きの少ない首都ネピドーに基地を置き、ニッチな事業を開拓しようとして居る。然し、2014年には10万人以下の輸送実績しか無い、ヤンゴン＝ネピドー路線の供給席数は、現存の2社、エアKBZとアジアンウイングスが2つの新規参入社と殆ど同じスケジュールで乗り入れ、急速に2倍に増えて居る。

Myanmar domestic airline sector reaches 10 competitors as FMI, APEX launch & Air Mandalay restarts

セブ・パシフィック、PAL、エアアジア、ボラカイの拡大を計画＝カティクランの新滑走路は供給過剰を招くのか?

2-Jul-2015

セブ・パシフィック、フィリピン航空(PAL)、フィリピン・エアアジアは、待望久しかった滑走路延伸工事の完成に伴い、2015年に、カティクラン空港で急速な拡大を計画して居る。カティクランはフィリピンでも人気のリゾート島、ボラカイに最も近い空港で、過去何年もの間、域内航空機しか取り扱えないために、ずっと成長が限られて居た。

カティクランには、フィリピンの主要エアライングループ3社全ての、そして複数の外国社も国際線便の開設が予定されて居る。そのうちの幾つかは、ボラカイからはフェリーでほんの10分のカティクラン空港に今は制限があるために、その代替として急成長を遂げた、ボラカイから70km離れたカリボ空港から移行される予定だ。

カティクラン＝マニラ線の旅客数はセブ・パシフィックとPALがターボプロップからA320に格上げし、エアアジアが参入する為に、拡大する事が見込まれて居る。カティクラン＝マニラ線は既に、フィリピン国内で10番目の規模の国内路線だが、カリボ＝マニラ線は、今後ほぼ間違いなく旅客数が減少するだろうが、現在、4番目に大きな規模の路線である。

Cebu Pacific, PAL, AirAsia plan Boracay expansion. Will new runway at Caticlan lead to overcapacity？

欧州の狭胴機納入がうなぎ登り＝ウイズエア、A321neoを110機発注して仲間入り

3-Jul-2015

パリエアショーで、ウイズエアはエアバスと2019年から納入のA321neoを110機購入する、更に追加する90機のA321neoについて、拘束の無い購入権を得る覚書に署名した。この発注は、最終的な購入合意と、今年前半にロンドンの証券取引市場に上場した、ウイズエアの株主に承認される事が前提となる。

その様な承認は、明らかに取得できるだろうし、新機材は、かなりの単位コストの改善を齎す筈だ。にも関わらず、ウイズエアの発注は、今日の同社の規模に比して、非常に大規模で、また、ライアンエアや、イージージェット、ノーウエジアンそしてブエリング（これは、IAGグループの一部として）などの欧州の主流LCCによる、近年の狭胴機の大規模発注に次ぐものである。

ノーウエジアンは計画した全機数を使うことが出来ないかも知れないと認め、ウイズエアの発注は欧州で発注済みの狭胴機の機数、機種などのデータを見直す良い機会を与えて居る。狭胴機の欧州への納入は、世界的に機材納入数が増加した時に、増え始めた様である。然し、全ての人々に成功が保証されて居る訳では無い。一方、レジャーとビジネス市場の双方に果たすLCCの役割は、引き続き、近距離路線に於ける伝統的エアラインの土台を密かに崩し続けて居る。

European narrowbody aircraft deliveries to surge. Wizz Air joins in with an order for 110 A321neos

理想的な航空産業を求めて、あなたは何を望むか、要注意！＝CAPA世界航空サミット

2-Jul-2015

CAPAより、2015年10月7日〜8日、ヘルシンキにてフィナビアの主催で開かれる、私どものの最大のイベントである「世界航空サミット」について謹んでお知らせしたい。主催エアラインのフィンエアは、10月6日、サミット参加者と招待客のために、イベント数日前に保有機材に組み入れられたばかりの最新のA350による、VIPフライトを実施する予定である。

世界航空サミットはまた、10月7日にガラディナーを催し、2015CAPA大賞を選出するが、このための候補指名は2015年7月9日まで受け付けて居る。

今年のサミットは、世界の民間航空業界が直面して居る、枢要な問題：オープンスカイ、公的補助金、所有、アライアンス、流通、生産性、そして消費者に何を届けるかなどについて提言する。

In search of the ideal aviation industry: be careful what you wish for! CAPA World Aviation Summit

北東アジアの貨物航空、保有機材更新へ＝然し、SIAは計画なし、MASは未来を検証中、タイは撤退

1-Jul-2015

北東アジアの貨客兼業のエアラインは、貨物専用の保有機材を更新しようとして居る。エバー航空は、最近の動きであるが、パリエアショーで5機の777Fを購入すると発表した。777Fはまた、中国本土の3大エアライン、中国国際、中国東方、そして中国南方の関連貨物会社の機材更新にも使われて居る。777Fを現在世界で最も多く使って居るのは、中国南方の10機である。大韓航空は、アジアの貨客エアラインでは唯一キャセイが使って居る747−8Fに加えて777Fを採用して居る。現在のところ、アシアナと中華航空からは機材更新の計画が聞こえて来ない。

機材を更新したエアラインは皆、その運航効率で相殺されるとして、機材購入の費用については楽観的である。

東南アジアは、違った見方をして居る。いずれも規模は小さいけれど、タイ航空は専用機での貨物事業から撤退し、マレーシア航空も、同様にするかも知れない。

シンガポール航空の貨物事業は、東南アジアで最大の規模だが、747Fが8機に過ぎず、機材の更新の計画も無い。旅客事業と同様に、東南アジアのエアラインは、北東アジアのエアラインの主たる貨物路線である北米への運航では不利な環境にある。欧州行きについては、湾岸エアラインも含め大規模な競争がある。

Northeast Asia's cargo airlines re-fleet. But SIA has no plans, MAS weighs future & Thai exits

バルセロナ・エルプラット:欧州のLCC業界を主導する空港＝ビジネス旅客を巡る戦場に

1-Jul-2015

イージージェットの最近発表したところでは、2016年2月から、バルセロナ・エルプラット空港に新たな基地を開設する計画で、これにより、欧州を代表する、LCC空港での最新の旅客の流れの履歴を検証する好機になる。バルセロナは、この空港で最大の運航会社であり、欧州第3のLCCである、IAGの子会社、ブエリングの母港である。ここでのブエリングの至近のライバルたちと言えば、それぞれ、欧州LCCの第1位、第2位にランクされるライアンエアとイージージェットである。

バルセロナの物語は、依然として、近距離、中距離路線が中心で、また主人公は相変わらず欧州の主導的LCC各社である。然し、当面は背後に隠れて居るものだけれど、今、頭をもたげつつある別の物語がある。これは、世界的な超繋ぎ屋に関するもので、それはバルセロナに足りない、長距離目的地を彼らの利点に変えようと試みて居る。

バルセロナの旅客数の拡大は世界金融危機の前には大きくなり、2008年と2009年に落ち込んだ。2010年、2011年に盛り返し（トルたが）、スパンエアの運休が急速成長の再開に水を差すまで続いた。バルセロナでの主要3社の旅客数の拡大の道には、いくつもの紆余曲折があった後に、3社は全て、特にビジネス旅客を巡っての戦いに準備万端の様子である。

Barcelona El Prat: Europe's leading airport for LCCs a battleground in fight for business travellers

南アフリカ航空、第2部＝LCCの競争激化から、SAAとマンゴー、近距離拡大を計画

30-Jun-2015

南アフリカ航空（SAA）グループは、競争が激化して居る中で、国内線と域内国際線路線網の拡大を計画して居る。SAAの本体は域内国際線での収入を、今年度内に30%伸ばそうと狙って居り、一方、主として国内の格安航空子会社マンゴーは、約20%の供給拡大を計画して居る。

グループは少なくとも、当面は、LCCの攻勢が強まるにも関わらず、近距離国際線市場で、フルサービスのブランドに頼り続ける計画だ。アフリカのLCCグループであるフライアフリカ.コムとファストジェットは、最も利益の上がる路線の幾つかでSAAに対して、競争を仕掛け、南アフリカ行きの路線を更に幾つか開設しようと狙って居る。

新たなLCCである、フライサフエアとスカイワイズが参入して、SAAと宿敵コムエア・グループの複占を打ち破りつつあり、南アフリカの国内線市場では、競争が激しさを増して居る。マンゴーは、主に国内線供給の増強に使う、737-800を2機増やして、これに対抗して居る。

  South African Airways Part 2: SAA & Mango plan short-haul expansion as LCC competition intensifies

海南航空、新たな天津基地を計画＝ニューヨーク、バンクーバー路線を確保する為に

30-Jun-2015

国有企業の様に、生まれ付き、地位に恵まれる事の無い海南航空は、即興と、創造力に頼って対抗する事を余儀なくされて来た。北京で同業の中国国際航空は、儲かる長距離路線の輸送権を幾つも持って居り、海南はボストンやサンノゼの様な副次的な市場を探さねばならなかった。時には、シカゴやトロントの様な、中国国際が無視して居た掘出し物の勝利もあったが。

然し、ニューヨーク、バンクーバーの市場は、見過ごすには、重要過ぎるものだった。ニューヨーク線を開設する為に、幾つもの案を提示した後に、海南は代替案として、2016年6月からニューヨーク、バンクーバー線を開く為に、天津に長距離路線の基地を設ける事を計画して居る。北京は勿論、望ましいが、隣接した天津には潜在的な力がある。北京に近く、高速鉄道が市内まで繋がって居り、地元の姉妹会社である天津航空からの送客もあるだろう。天津の長距離路線基地は、本拠地である北京と、最近開いた上海浦東に次ぐものである。

 Hainan Airlines plans a new Tianjin base to secure routes to New York and Vancouver

LOTポーランド航空、スターアライアンスの柔軟な判断を求める＝バンコク、ソウル、東京への長距離路線拡大で

29-Jun-2015

LOTポーランド航空は、リストラを完成させ、2020年までに、規模を倍に拡大して、北米やバンコク、ソウル/仁川、東京/成田への新路線が発表されて居るアジアに向けて、新たな定期便を開設する計画だ。2015年秋には、LOTは長距離路線をもう2路線加え、2020年までには、新欧州のハブとなり、成長して居るのに未だにアエロフロート、エアフランス-KLM、IAG、或いはルフトハンザの、誰が支配するのか定かでない、東欧、中欧を通じて、10〜12路線の長距離便を開設する計画だ。

然し、LOTの新世界は、現実には、盟友であるスターアライアンスの加盟社が、内部の提携にさえ拒否権を持つ、古くて、制限だらけの世界で、LOTの長距離便事業を妨げて居る。LOTの立場は、世界中のどの航空同盟にもある、大きなメンバー会社により他社の活動が制限されるという感覚を反映して居る。

LOTはスターに留まりたいと考えて居るが、それはスターが、もっとたくさんの加盟社を獲得する事が前提だ。2015年6月後半、同社は、その力を活用したいと考え、2年に一度のスターアライアンスの理事会を主催した。LOTにはその新たな戦略の正しさを、戦略的、資金的提携先候補たちに証明するには数年の時間が必要だろう。然し、短期的には、アライアンスの決定が要る。アライアンスの規定の一つの変更点は、加盟エアラインは、2015年12月末日までなら、相当な金額になる脱退料を払わずに、抜ける事が出来る事を意味する。

 LOT Polish Airlines seeks Star Alliance flexibility as it grows long haul to Bangkok, Seoul & Tokyo

バジャリーズ・クリーク空港、第2空港は本当にシドニーに何を齎すか？＝CAPA空港サミット2015

29-Jun-2015

シドニー第2空港は、豪州の交通路線網に追加される、今世紀最大で、最も重要なインフラの一つである。然し、一体、このプロジェクトは、今どこら辺に有って、現在のシドニー空港や、より幅広くは、国家の航空システムにどんな影響を与えるのだろう？

シドニー第2空港の状況に関する、幅広い最新情報と施設計画(航空及び地上交通の)、そして市場の見通しを、2015年8月3日、シドニーで開催されるCAPA空港刷新サミットにて、豪州政府インフラ及び地域開発省副大臣、アンドリュー・ウイルソンが報告する。

空港問題と、最高水準の講演者による、この一日の会議は、8月3日〜5日のCAPAの豪州太平洋サミット2015の一部である。

  Badgerys Creek Airport. What would a second airport really do for Sydney? CAPA Airport Summit 2015

ジェットスター香港、免許申請却下＝香港が保護主義の孤島になる

29-Jun-2015

「自分がそうであったりそうであったかもしれないものが、自分が他人にそうでないと思われたものでないもの以外のものとして見られるもの以外のものでないと思わないこと。」（不思議の国のアリス。ルイスキャロル作、和訳はweblioから）

ジェットスター香港の、難解で、そして極めて主観的な「主たる事業の本拠地」を遵守して居るかと言う言葉の定義の問題に関する、修辞学的戦いは終わった様だ。香港の航空当局が、2015年6月、ジェットスター香港の免許申請を却下し、キャセイパシフィックは、不思議の国のアリスの中の一場面と言った方が良さそうな議論の末、成功裏にその市場支配を守る事が出来た。これは、長年に亘る仇敵カンタスに対する、貴重な勝利である。カンタスは、最近、二国間協定の豪州市場へのアクセスについて、香港当局は豪州エアラインが香港に於いて互恵の精神に基づき、ハブを確立しようとする、合法的な権益を認める事を拒んで居ると非難して居る。

皮肉にも、主たる事業の本拠地テストは、キャセイが、実際には外国資本に所有され、現地のAOC(運航者証明）の下で運航するエアラインであり、従って本質的な所有者と、実質的な管理者は、香港在住でなければならないと定める、典型的な二国間航空協定の下では、受け入れられない可能性を、巧みに回避する為に作られたのだ。何十年もの間、世界はキャセイのための特例を作って来たのだ。今日、キャセイは本拠地を香港に置いて居るが、投票権を持つ者の2/3近くは、スワイヤグループとして、ロンドンに住んで居る。そして、このエアラインの約30%は、中国国際航空が所有して居る。更にまた、ジェットスターの参入に反対して居るもうひとつのエアラインである香港航空は、中国本土に基地を置くHNAにコントロールされて居る事は、誰もが知って居る。

然し、難解な国際航空の規則の世界では、理論と良識は、しばしば、手に入り難い代物である。結果として、ここにあるのは、不思議の国のアリスの、陽気で非論理的なハートの女王が、言っただろう「打ち首にしてしまえ」である。

  Jetstar Hong Kong licence application rejected: Hong Kong becomes an island of protectionism in Asia

ユナイテッド航空、ニューヨークでの動きは、国内大陸横断路線の競争の激化を現す

28-Jun-2015

ニューヨーク/JFK＝ロサンゼルス、サンフランシスコの大陸横断プレミア路線を止めると言うユナイテッドの決断は、ここ数年来、これらの市場で、同社が商品構成に加えて来た大きな変更を反映して居り、より大きくは、米国の大エアラインが、それぞれ最大のハブの力を梃子に、進めた統合の動きに触発された流れを反映して居る。この場合、ユナイテッドは、それ程集中して居ない、各空港で、負ける戦をするよりは、ニューアークでの支配を確実にする事を狙って居る。

バージン・アメリカを除き、ニューヨークで大陸横断便市場を持つ全てのエアラインは、各路線のビジネス旅客を優遇する様に、その商品構成を全て見直して居る。ジェットブルーは、この市場で質の高い、ミント・プレミアムを提供して居る事と、供給を増強して居る事で、この路線に於ける、市場撹乱犯と見られて居る。

ユナイテッドとデルタが、JFKとニューアークに於いて、発着枠の交換を提案して居ることで、この戦略変更は、更に補強されるが、これは、交換に対して否定的で、競争環境を維持するため、発着枠は他のエアラインが、使うべきだと見る可能性がある航空当局の規制下にあり、政府の認可待ちである。

  United Airlines’ moves in New York reflect the heightened competition in the US transcon market