中国の祥鵬航空、LCCモデルでより大きな成功を望む＝2020年迄に広胴機を含む保有70機

27-Mar-2015 9:00 AM

幸運は、その社名に込められているのだろうが、祥鵬航空はその将来を、全て運に任せては居ない。昆明を基地とするこのエアラインは、中国政府が急速にLCCに対する関心を強めるのに従い、低コストモデルへ変換すると見られて居る。

中国の南西部にあることから、路線網は副次的な都市に集中して居り、プレミアム運賃を得ようとしても難しい。祥鵬航空は中国の多くは古臭い、退屈なエアラインブランディングから自社を差別化したいと望み、新たな企業ロゴを導入し、HNAグループの中で、リブランドされる最新のエアラインとなろうとして居る。

祥鵬航空は、昆明で国際線の運輸権を与えられた中国エアライン2社のうちの一つで、主として、南や東南アジアへの、更なる国際線の拡大が見込まれて居る。もしコスト問題と真剣に対決するなら、祥鵬航空は737とA320の混合である、同社の保有機材について検討する必要があるだろう。同社の保有機は、2020年までに3年以内に広胴機を導入の可能性も含め全部で70機になる可能性があると、同社は昆明で行われた「ルーツ・アジア　フォーラム」と明らかにして居る。

China's Lucky Air hopes for greater fortune with LCC model. 70 aircraft and widebodies by 2020

 ラタム航空グループ、2015年の供給目標を守る＝ラテンアメリカ経済が依然流動的な中で

27-Mar-2015 1:00 AM

ラタム航空グループが2014年年間を通じて直面して来た、値下がりする通貨や、全体経済の脆弱性からの圧力は、同グループの最大の市場の幾つかでの経済状況が依然として流動的なままで、2015年になっても和らぐ様子は見られない。

然し、これらの問題にも関わらず、ラタムは、ブラジルの国内市場では現状維持のまま、全体で2%〜4%の拡大という不変の供給予測を反映して、2015年に路線網を強化するチャンスを見出して居る。ブラジルでの供給自己規制を維持するものの、ラタムは、ブラジルの国内市場での業績改善の可能性のある小規模な地域市場を梃子にするため、2015年、ブラジリアから新たな策を打とうとして居る。

ラタムはまた、南米の中での弱点を修正しようと努めて居る同社にとっては望ましい展開として、幾つかの北米、欧州エアラインが供給拡大を緩めて居るところから、長距離国際線の供給を拡大しようと計画して居る。

LATAM Airlines Group sticks to 2015 capacity targets as Latin America's economy remains shaky

 タイ航空、路線網と保有機材の大規模なリストラへ＝然し、長期的課題が残る

26-Mar-2015 12:00 PM

タイ航空は、過去2年間で7億米ドルを超える営業損失を計上した後、同社の長期的な見通しを改善するために、大規模なリストラに向けて動こうとして居る。タイ航空は、A340−600とボーイング747−400の退役を加速し、長距離路線の供給を削る中で貨物機の運航を全廃しようとして居る。

このフラッグキャリアーは、これまでに、全部で15ある長距離路線農地3路線を廃止する事を決めて居る。同社が今後数カ月のうちに保有する広胴機17機を縮小しようとして居る事から、更なる路線網の整理が予想されて居る。

これからやって来る供給削減は、同社が湾岸のエアラインと競争が激化して、影響を強く受けて居る欧州線に絞られるだろう。同グループは戦略的にはアジア太平洋、特に急速に拡大する、中国、日本市場に於ける存在感を維持する必要があるが、幾つかの実績の上がらない地域路線については、地域航空子会社であるタイスマイルに移管して、小型化すべきだろう。

Thai Airways embarks on major network and fleet restructuring but long-term challenges remain

 東京成田の展望 第2部：LCC専用ターミナル開業＝近距離低コスト便の発展を明確化

24-Mar-2015 9:08 AM    

2015年4月8日、東京成田は、大阪関西、沖縄那覇に次いで日本で3番目となる低コストエアライン専用ターミナル(LCCT)をオープンする。このLCCTは、ジェットスタージャパン、バニラエアと春秋日本、それに、ジェジュエア、とジェットスター航空(豪州)の、5社のLCCと共に開業する。この5社は、成田に於けるLCCの全発着数の78%を、供給席数の74%を占める。また、この程、中国の昆明で開催された、「ルーツ・アジア会議」で成田空港会社がCAPAに語ったところに依れば、このLCCTは乗継サービス用の機能を備えて居る。

このLCCTはLCC各社とオープンスカイ協定を支持して居る、最近の日本の航空行政の枠組みの劇的な変化を示す新たな証明である。2015年、LCCは、国内線供給の67％を含め、成田に於ける供給全体の17％を占めて居る。これらの数字は何れも、2011年にはほぼゼロだった。成田に於けるLCCの供給席数の1/3以上は、国際線であり、ジェットスター・ジャパンが成田からの国際線を開設し、タイガーエア台湾やインドネシアエアアジアXが成田に新たなサービスを開始することから、これは更に増えると予想される。

Tokyo Narita Part 2: low-cost terminal opening underlines airport's short haul low cost evolution

 東京成田の展望 第1部：嘗てのメガハブ＝国際線と乗継旅客の衰退

23-Mar-2015 9:02 AM

その通り、確かに存在する。アジアの空港で殆ど成長の止まった空港があるのだ。

嘗て、「日本株式会社」の成長を推進する震源地であった東京成田空港が、発着枠はふんだんにあるにも拘らず、2014年には、旅客数の伸びは辛うじて0.6%だった。発着枠が中々自由にならない地域空港の中では、北京首都空港は2014年に2.9%、上海浦東空港が9.5%、そして香港が5.5%の伸びを記録して居る。2014年、成田の0.6%成長と言うのは、最初の5ヶ月間が5.7%の増加、残りの7ヶ月間が2.7%の減少と言う内容だった。2015年1月は更に6.7%のダウンを記録して居る。

乗り継ぎ旅客数は、過去最高である2009年の21%から2014年は18%に減少している。成田はまた、中国のハブがついに実力を発揮し始めたために、旅客数の減少に悩むソウル仁川空港と同じ結果を迎えて居る。エアライン各社は東京羽田空港に移ってしまい、一方で米国エアラインは、成田のハブを経由するより、他のアジアの都市に直航する方を好んで居る。将来を見れば、エチオピア航空の就航が計画されて居ることや、ANAやJALがより多くの便を設定すれば、長距離便の増加は幾らか考えられるが、米国エアラインの存在が薄れて行く事と戦わねばならない。2015年のデルタの成田での供給は11%下がり、ユナイテッドの方は15%減少する。アメリカンも、ロサンゼルス便を成田から羽田に移すとすれば、規模縮小の可能性がある。

Tokyo Narita Outlook Part 1: once a mega hub, international and transit passengers decline

SASスカンジナビア航空対フィンエア＝北欧の元祖・欧州ーアジア路線リーダーが反撃する

22-Mar-2015 7:32 PM

フィンエアは同社のヘルシンキハブを使って、欧州とアジアの最短の乗継サービスを提供するとして、2015年には、北アジア及び東南アジアに毎日約10便を飛ばす予定だ。1976年フィンエアが到着する前には、1949年にアジア便を開始したSASが居て、あらゆる種類の記録やユニークな運航のタイトルを保持して居た。然し、フィンエアが次第に追い付いて来て、欧州から中国への直航便を最初に飛ばしたのはSASでは無く、フィンエアだった。10年前、フィンエアはアジアに於いて、SASに対してほんの僅かな、優位 しか持って居なかったが、今やSASに比べて、便数で3倍、席数で4倍のアジアの路線網を持って居る。

強く、活発な労働組合と、頑迷な所有者という構造が、効率の低い保有機材と相俟ってSASの足取りを覚束なくさせて居たのだが、チャンスは限られるものの、今、アジアへの進出を願って居る。新しい、ストックホルム＝香港線が2015年9月に開設され、一方で、新たに生まれるエティハド航空との提携が、将来に向けて、そしてエティハドがスカンジナビアへの便を開設する時に向けての密接な協力関係を結ぶ基礎づくりをすることになる。エミレーツとカタールは既にこの地域に飛んで居る。SASのアジア路線網は、概ね、コペンハーゲン発であり、香港線については、ストックホルム発とする事で、多分、フィンエアがスウェーデンの旅客を盗み取るのを抑えてくれる事を願って居るのだろう。

SAS Scandinavian Airlines vs Finnair: the original Europe-Asia Nordic leader tries to fight back 

バンコク航空、見通しが明るくなる＝サムイ空港の拡張が始まって

20-Mar-2015 10:00 AM

バンコク航空は、2015年にタイ当局が、発着規制上限を、ほぼ40%も切り上げることに合意した為に出てきた追加枠を使って、サムイ空港での事業拡大を目指して居る。拡大により、サムイは2014年には、2％のマイナス成長だった旅客数の伸びを取り戻すだろう。

この拡大により、バンコク航空は、地域のフルサービス航空会社がより競争の激しいバンコク市場での急速な拡大の目指す為に、ここ数年落ちて居る、全路線網中のサムイ路線の旅客数を伸ばす事が出来るだろう。

サムイへの依存度が高まることは、競争が無い為に、サムイ線の平均単位収入が他の路線に比べて高い事から、同社の2015年の業績見通しを改善する事になるだろう。

バンコク航空は、サムイの空港を所有し、経営して居るが、これは、タイで最大で、最速のペースで成長して居るレジャー市場の一つで、大きなメリットになる。バンコク航空も市場の競争状態から影響を受けて居るにも関わらず、2014年、タイで最も収益を上げたエアラインになった。

Bangkok Airways outlook brightens as expansion at Samui Airport begins 

 キャセイ太平洋、2014年の黒字：辛うじて前進＝巨大な変化が必要だが実現性は薄い

19-Mar-2015 8:23 PM

キャセイ太平洋航空は、旅客の目から見て、世界随一のエアラインの一つに留まりたいと願って居るが、財政的には単なる平均的な実績で期を閉じる事になりそうだ。同社の長期的なコストの上昇が旅客単位収入向上より、ずっと先行して居り、一方で貨物の単位収入は低い。シンガポール航空などと比べれば、状況はもっと悪くなっていたかも知れないのだが、前途にはチャンスより、問題の方が多く待ち受けて居る。

乗継旅客数と、ほぼ全路線に亘って、特に（単位収入が4%低下した）北米線では、競争が拡大する中で、単位収入の下落は確実である。欧州は単位収入の上がった唯一の市場であったが、これも、2015年の新規路線と競争の激化の中で変わるかも知れない。従業員の生産性は記録的に低く、続いている賃金交渉は、効率性への飛躍の機会になるというより、ダメージを和らげる程度かも知れない。

2014年度のグループ全体の利益は、20%伸びて32億HKドル(4億1,200万米ドル)となったが、エアラインの方は、1.4%増の24億HKドル(3億1,100万米ドル)だった。グループの営業利益率は、4.2%だった。また、キャセイは、2014年に9億1,100万HKドル(1億1.700万米ドル)のヘッジ損失を、2018年迄の未実現損失、125億HKドル(16億米ドル)と共に報告して居る。前世代の機材の退役は、最終段階に来て居り、更なるコスト節減は限られてしまう。一方で、競合他社に先駆けて、A350と777Xを受領することから、数年間はこれが緩衝材になるだろう。キャセイは、今や、変化は突然で、深刻なものになる産業の中で、脆弱さに近づいて居る様だ。

Cathay Pacific 2014 profit: remaining slightly ahead. Seismic change needed but seemingly unlikely

 タイスマイル、バンコク・スワンナプームへの送客の役割に集中すべし＝タイ航空のリストラ進捗に合わせて

19-Mar-2015 6:10 PM

タイ航空の地域航空子会社である、タイスマイルは、親会社がリストラを進める中で重大な転換点に近付いて居るのかも知れない。タイスマイルは、タイ航空の不採算な地域路線を肩代わりさせるのに使えたかも知れないが、然しグループは、LCC各社との競争が熾烈化して居るため、この子会社を地点間路線を拡大するのにも使って来た。

タイスマイルは2011年の誕生以来、幾度か戦略的な回れ右をして来ており、今は、タイ航空のバンコク国際線の玄関口であるスワンナプームへの送客手段として、また自らの基地であるバンコク・ドンムアン空港から地点間の国内路線で、LCC各社と戦うと言う、二重の役割を演じて居る。この二つの役割は、ある意味で矛盾しており、バランスを取るのは容易でない。究極的にはグループとして、複数ブランド戦略を転換し、概して市場の底辺で戦うコスト構造に欠けるタイスマイルに、もう一度焦点を当てる必要があるかも知れない。

タイスマイルの保有機材は、2015年末までに、A320が20機に増える。2016年以降には、狭胴機の追加の予定は無い。更なる機材の拡大については、特に同社がもっと、タイ航空の路線の肩代わりに使われる場合は、あり得るけれど、同社のビジネスモデル変更が更に進むか否かにかかって来る問題で、その保証は無い。

Thai Smile needs to focus on feeder role at Bangkok Suvarnabhumi as Thai Airways restructures

 シンガポール航空、事業内容を多様化＝韓国のLCC、ジェジュエアへの投資を検討

18-Mar-2015 11:55 AM

シンガポール航空（SIA)は、エアラインの経営資産の拡大と多角化を更に進める次の策として、韓国のLCCである、ジェジュエアの株式を買収することを検討して居る。ジェジュエアは、SIAにとって、最近の豪州、インド、タイでの投資についで、北アジアでは最初の投資となる。

SIAとジェジュと言うのは、少なくとも当初は、両社の路線網には限られたシナジー効果しか無いことから、余り無い取り合わせだ。ジェジュエアは、純粋に地点間輸送の近距離LCCのビジネスモデルを真剣に守ろうとし、企業提携を結ぶことや、乗り継ぎ需要を追求すること、長距離の低コスト運航を始める事などの必要性には抵抗して居る。

ジェジュエアは、可能性として、SIAから子会社の2つのLCCであるタイガーエアとスクートと提携又は合弁をするよう説得される事だろう。然し、SIAのジェジュエア株買収の最もありそうな姿は、少なくとも初期段階では、主に投資で、エアライン同士でブランドを変えたり、正式な提携を結ばずに、相互に学び合う機会を持つという事になるだろう。この話は、SIAにとってずっと必要だった、北アジアでの存在感を提供してくれるに違いない。

Singapore Airlines looks to diversify its portfolio with possible investment in Korean LCC Jeju Air

 中国の昆明空港、欧州、北米から東南アジアへのハブの役割を狙う

18-Mar-2015 9:00 AM

中国南西部の昆明は、伝統的にこの国の、東南アジアへの玄関口で、昆明空港の国際線供給席数の60%が東南アジアへのフライトで、他の中国の空港が概ね、北アジアへの露出の方が大きい中で、例外となって居る。昆明は、この東南アジアへの路線網を使って、北米、欧州からのハブに成りたいと考え、2014年には、地方政府が、新規の国際線路線開設の為に、2億人民元(3,200万米ドル)の基金を創設した。

その様な旅客の流れは、長期的には素晴らしいものだが、言わばケーキの上にかけるアイシングの様なものだろう。2015年3月の空港の総供給席数の93%は国内線であり、昆明は2014年に3,200万人を運んで居る。国際線は、規模は小さいが、更に小さい欧州、北米＝東南アジア間の第6の自由需要と共に、昆明の物語の成長する部分である。昆明の地理的条件は、長距離便を北米線に飛ばすには不利に働く。

地理的条件は、欧州向けの便には、有利であるが、東南アジア、湾岸のエアラインからの競合は激しく、昆明は、強力な路線網と正面からぶつかる事になるだろう。地点間需要の規模は乗継便を埋める役割を考える程、大きく無いし、昆明はドバイの様に乗継旅客の需要に頼ることは出来ない。

China's Kunming Airport aims for a hub role from Europe and North America to Southeast Asia

 マレーシアの航空業界展望　第２部：エアアジアとエアアジアX、単位収入改善に焦点を絞る＝成長が鈍化する中で

17-Mar-2015 1:37 PM

マレーシア・エアアジア(MAA)と長距離便LCCの 姉妹である、マレーシア・エアアジアＸ(MAAX)は、2015年には保有機数を縮小し、一方で、新たな供給、価格戦略を採用しようとして居る。両エアラインとも、2013年後半から、2014年にマレーシア市場での激しい競争と供給過剰から、急落した単位収入を回復しようとして居るのだ。

MAAは、それでも、機材の稼働水準を改善して、供給を幾らか増やす計画だ。然し、単位収入に焦点を当てることから、搭乗率が下がり、旅客数は、さほど増えない模様だ。

一方で、MAAXは、収益性回復を目指すリストラの一環で、定期便路線網全体で、供給を削って居る。2014年、MAAXは極めて採算の悪いエアラインであり、一方のMAAは、マレーシアで唯一の黒字エアラインだった。MAAはまた、エアアジア/エアアジアXのグループ8社のうち、唯一の黒字会社でもあった。

Malaysia aviation outlook Part 2: AirAsia and AirAsia X focus on improving yields as growth slows

 カンタス、国際線は拡大に政治的支援を求める＝「我々は本当の実力未満の事業展開をして居る。」

17-Mar-2015 9:00 AM

カンタスの国際線部門は、2014年12月末までの半年間、世界金融危機(Global Financial Crisis)以来初の黒字となる、利益を出したが、今後は、利益を出すだけでなく、その持続可能性と、株主への配当の追究へと進む必要がある。然し、カンタスは今や、長い間、縮小の連続だった国際線の拡大を検討して居る。東京行きの便が追加され、バンクーバーへの季節便が戻って来て、幾つか補完的な長距離便が計画され、シンガポール＝パース線の復便さえ行われるかも知れない。

カンタスは「我々はずっと本当の実力未満の仕事を続けて居る。」と最近の政府の発表で語って居る。然し、国際線の拡大を検討する一方で、カンタスは極めて異質な状況にぶち当たって居る。カンタスの主張は 、豪州政府が、国際線の乗り入れ権を消耗品と考え、充分な見返りも無いままに与えてしまうと言うもの。カンタスは、豪州政府が自国の航空産業を支持する法的な義務を果たすべきだと言う正当化の下、航空自由化の速度を緩めさせようとして居る。これは、実際には、自国の航空産業の価値とは何なのかという疑問を呼び起こさせる、保護主義を隠す、一種の仮面なのだ。

Qantas seeks political support for international growth: ‘We operate below our full potential’

 デンバー空港、重要な成果を達成して記念日を迎える＝強固な旅客数拡大と明るい将来展望で

16-Mar-2015 10:54 PM  

デンバー国際空港は、2014年の期中に、過去4年間で最高水準の利用旅客数を達成した後に、2015年、開業20周年を祝うと言う、重要な一里塚を迎えようとして居る。また、同空港は2013年にユナイテッド航空が東京・成田線を開設し、同空港初のアジア便就航という記念すべき年を記録して居る。

この空港は、ユナイテッドのハブとして、またサウスウエストのASM規模から言って第4の基地として、そしてデンバーに本社を置くフロンティアエアライン、そしてスピリット航空と言う、超LCCも顔を見せる、あらゆるエアライン・ビジネスモデルの集まりを上手く体現して居る。

然し、同空港は記念日を迎えるに当たって、明らかにその過去の栄光に胡座をかいて居ない。アジア、欧州、そして多分中東や南米への長距離サービスを釣り上げようと、他空港と熾烈な売り込み競争を繰り広げて居るのだ。

Denver airport marks a milestone anniversary with solid passenger growth and promising prospects

 アエロメヒコとボラリス、慎重だが楽観＝国内線の単位収入回復が持続する事を

16-Mar-2015 9:19 PM

メキシコ最大のエアラインの2社、アエロメヒコ、ボラリスの両社は、国の経済が上向きな事と、2014年遅くから見え始めてきた単位収入の復調を、更に助ける国内市場での供給の自主規制らしきものから、勇気付けられて居る。

厳しい現状にも関わらず、メキシコの国内市場は2014年、年間ほぼ8%の総旅客数増と、主要エアライン各社が、市場占有率を対前年で維持するか伸ばすなど、概ねかなり安定して居た。

問題の多かった2014年上期の後に来た、この上昇傾向は、歓迎すべき兆候なのだが、アエロメヒコ、ボラリスとも楽観的展望の裏に、単位収入の改善が低い水準に止まっていることから、慎重な雰囲気が漂って居る。結果として、各エアラインは2015年の供給増の大半を国際市場に振り向けて居る。

Aeromexico and Volaris remain cautiously optimistic that a domestic yield rebound will hold

大韓航空、国内市場占有率を落とす＝然し、ジンエアとの二枚看板戦略が下降に歯止め

16-Mar-2015 8:24 PM

大韓航空にとって、難しい時代である。今や悪評紛々の、2014年12月5日、ニューヨーク/JFKで同社ヘザー・チョウ副社長がマカデミアナッツの出し方の問題でゲートに引き返させた事件は韓国マスコミの見出しを独占し、未だにくすぶって居る。この事件は、韓国「財閥」の巨大な力に対する懸念を象徴する出来事だ。かなりの反動が生じて居る。チョウ女史は1年間の実刑判決を受け、大韓航空は受託業務を失う事になりそうだ。

然し、同社の核となる事業に対する影響については、今のところ定かで無い。多くの人々は、大韓航空が2014年12月に国内線旅客数を落とした事が、社会の反応であると見て居るけれど、同社の旅客数は、それまでもずっと落ちて居たし、実際問題、殆ど10年に亘り、航空自由化に伴って、同社は以前の強力な支配力を失って来て居た。2005年に韓国のLCCの波を先導したジェジュエアが参入する前は、大韓航空は、1,140万人の国内線旅客を運び、市場占有率は66%だった。大韓航空は、これまで、LCC子会社のジンエアを使って、この退潮を抑える事が出来た。2014年には両者で900万人を運び、36%の市場占有率だった。大韓航空だけだと、680万人、37%の占有率だった。一方で、ジンエアは国際線への進出の機会を窺って居るが、一つの策として、ボーイング777を韓国国内線市場に投入しようとして居る。

Korean Air losing domestic marketshare but dual-brand strategy with Jin Air helps limit the decline 

米国のエアライン、単位収入低迷は2015年第1四半期以降も＝供給がじわじわと増加する中で

13-Mar-2015 8:17 PM

米国の3大グローバルエアラインにとって、2015年第1四半期は、通貨の変動や供給過剰、またデルタ航空では、燃油費が下がったために、ヘッジ策のやり直しをするなど、不安定なものになろうとして居る。

このエアライン各社は、外国為替の逆風を反映し、また、一部の国際線市場での燃油サーチャージの取りやめを受けて、僅かに下方修正したデルタを例外として、従前の2015年第1四半期単位収入予測を変えて居ない。

アメリカン、デルタそしてユナイテッドの総意としては、現在の強い需要はまだ続くと考えて居る。然し、幾つかの地域では、供給の増加が、この需要を上回り、短期的には問題を生み出して居る。特にアメリカンは、国内線の殆ど全社が行った、機材の大型化の影響が、次第に収まって行くことから、米国国内線市場は2016年には改善して行くと考えて居る。

Unit revenue pressure could linger beyond 1Q2015 for US airlines as capacity creeps up

マレーシアの航空業界展望：第1部＝成長は鈍化、然しMASのリストラが進み、競争は依然として熾烈

13-Mar-2015 11:00 AM

2014年、マレーシアの航空業界では、厳しい市場環境に対応するため、保有機材、供給計画を調整したため、成長はかなり鈍化した。旅客数は2014年には5％未満の成長だったが、マレーシア航空（MAS)で想定される供給削減など、更なる調整が始まる事から2015年の成長は、再び一桁の低い数字になるだろうと予想される。

中長距離のLCCであるマレーシア・エアアジアXも、2015年には自身のリストラの一環として、供給を削減する計画だ。 マレーシア・エアアジアXと、近距離の姉妹会社であるマレーシア・エアアジアの2社では、後者は機材稼働率の向上で、細やかながら依然供給増を計画して居るが、両社とも、保有機数の縮小を計画して居る。ライオングループのマレーシア子会社マリンドエアは未だ急速な拡大を続けて居るが、これはずっと小さな規模である。

今回はマレーシアの市場と2015年の展望に関するレポートの第1回である。この号ではMASと最近のマレーシアの、減少する旅客数について検証する。第2回はエアアジアとエアアジアXに焦点を当てる。

Malaysia aviation outlook Part 1: growth slows but competition is still intense as MAS restructures

中国南方航空、豪州・NZに55便超という目標に近づく＝国際線拡大推進続く

12-Mar-2015 6:04 PM

中国の航空業界は、しばしば、電灯のスイッチ的展開を見せる。即ちこの業界では、手探り状態が続いたかと思うと、突然、まるで電灯のスイッチが入った様に、考え方が変わって、野心的な目標の達成に向かって、飽くことなき努力を傾ける。中国南方の2010年の豪州・ニュージーランドに焦点を絞った計画が、丁度、良い例である。シドニーに毎日1便さえ、まだ飛ばして居なかった、どちらかと言うと無名の、広州を基地とするこのエアラインが、2015年には週間55便を運航するというものだった。然し、中国南方は2015年半ばにはこの地域に週間53便運航を開始し、目標を達成しそうな勢いである。繁忙季の増便が同社の目標55便の敷居を軽く越させてくれそうだ。

避けて通れない次の問題は、持続可能性である。中国南方の豪州・NZ線の客況は、大宗を占める中国人出国市場の需要の山谷が大きいため、他の主要エアラインより変動が激しい。年間を通して、週55便体制と言うのは、まだ数年先の事になるだろう。然し、航空業界、旅行業界はすっかり変わってしまっている事は間違い無いだろうし、そして更なる変化も待ち構えている。さほど遠くない昔、豪州にとって、中国は、レーダーの上の小さな点に過ぎなかったが、今や、3大エアラインとともに、2社の小さいエアラインも乗り入れて、これに加えて、カンタスと中国東方の、またエア・ニュージーランドと中国国際の合弁事業の提案がなされて居る。数年前にはレーダーには映りもしなかった事だ。中国南方の、豪州とその以遠への国際線進出推進策は、国際線の供給の伸び率をASKで19%から31%へと押し上げて居る。

China Southern Airlines nearing target of 55x flights to Australia/NZ, continuing international push

中国のエアライン、アフリカに向かう＝欧州、北米、豪州への参入に次いで

11-Mar-2015 10:16 PM

中国の長距離を飛ぶエアラインには、3つの特徴がある。その第1は、しばしば、欧州などへの出国レジャー便までも含め、路線を対象とする補助金を出して、後押しする政府の役割である。中国南方が、中国国際に次いで、北米に拡大したのを見れば、多少の群集心理もある。そして、支配である。中国南方は、この数年間に、豪州では、聞き慣れた名前になったが、一方、中国国際は、間もなく北京＝ロサンゼルス線を毎日3便に増便する。

中国のエアラインは、豪州、北米、欧州に拡大した。彼等の成長物語にとって、残る大陸は、アフリカである。(割合から言って、南米はほんの僅かなものだろう)

過去、中国のエアラインは、アフリカには、来ては去って行ったが、2015年は、中国とアフリカを繋ぐ努力が、足場を固めるだろう。先に中国国際が発表したヨハネスブルグ線に加えて、中国南方は、ナイロビ線を開設する計画だ。エアラインにとって、アフリカは、豪州、欧州、北米とは、極めて異質な市場だろう。市場規模は小さいし、持続可能性も小さい、然し、アフリカは、長い沈黙の時代を終え、今や、強力な交易の奔流とともに、成長を始めようとして居る。

China's airlines pivot towards Africa, after making inroads in Europe, North America and Australia

インドネシアのスリウィジャヤ・エア、拡大再開を計画＝ナムエアがターボプロップを増強する中で

11-Mar-2015 9:15 PM
インドネシアの航空業界第3位の、エアライングループである、スリウィジャヤはインドネシアの国内線市場の状況が改善したため、2015年には事業拡大を再開する計画を立てて居る。

スリウィジャヤは、2015年内に737-800を4機追加し、同社の地域航空子会社であるナムエアが運航する、新たなターボプロップ機を30機まで発注する最終段階に来て居る。

スリウィジャヤは、2013年に、ナムエアをフルサービスの地域航空会社とする、二枚看板戦略を採用した。ほぼ同じ時期に、スリウィジャヤは、ビジネスクラスを導入して、市場の上層への浸透を図っている。

然し、ナムエアは2013年遅くに開業して以来、ずっと拡大して居らず、一方、スリウィジャヤは2014年に規模を縮小して居る。スリウィジャヤは、今度は、ビジネスクラスを取り止めて、再び戦略の変換を図ろうとしている。

Indonesia’s Sriwijaya Air plans to resume expansion as Nam Air adds turboprops

米国のエアライン、単位収入低迷は2015年第1四半期以降も＝供給がじわじわと増加する中で

13-Mar-2015 8:17 PM

米国の3大グローバルエアラインにとって、2015年第1四半期は、通貨の変動や供給過剰、またデルタ航空では、燃油費が下がったために、ヘッジ策のやり直しをするなど、不安定なものになろうとして居る。

このエアライン各社は、外国為替の逆風を反映し、また、一部の国際線市場での燃油サーチャージの取りやめを受けて、僅かに下方修正したデルタを例外として、従前の2015年第1四半期単位収入予測を変えて居ない。

アメリカン、デルタそしてユナイテッドの総意としては、現在の強い需要はまだ続くと考えて居る。然し、幾つかの地域では、供給の増加が、この需要を上回り、短期的には問題を生み出して居る。特にアメリカンは、国内線の殆ど全社が行った、機材の大型化の影響が、次第に収まって行くことから、米国国内線市場は2016年には改善して行くと考えて居る。

Unit revenue pressure could linger beyond 1Q2015 for US airlines as capacity creeps up

マレーシアの航空業界展望：第1部＝成長は鈍化、然しMASのリストラが進み、競争は依然として熾烈

13-Mar-2015 11:00 AM

2014年、マレーシアの航空業界では、厳しい市場環境に対応するため、保有機材、供給計画を調整したため、成長はかなり鈍化した。旅客数は2014年には5％未満の成長だったが、マレーシア航空（MAS)で想定される供給削減など、更なる調整が始まる事から2015年の成長は、再び一桁の低い数字になるだろうと予想される。

中長距離のLCCであるマレーシア・エアアジアXも、2015年には自身のリストラの一環として、供給を削減する計画だ。 マレーシア・エアアジアXと、近距離の姉妹会社であるマレーシア・エアアジアの2社では、後者は機材稼働率の向上で、細やかながら依然供給増を計画して居るが、両社とも、保有機数の縮小を計画して居る。ライオングループのマレーシア子会社マリンドエアは未だ急速な拡大を続けて居るが、これはずっと小さな規模である。

今回はマレーシアの市場と2015年の展望に関するレポートの第1回である。この号ではMASと最近のマレーシアの、減少する旅客数について検証する。第2回はエアアジアとエアアジアXに焦点を当てる。

Malaysia aviation outlook Part 1: growth slows but competition is still intense as MAS restructures

中国南方航空、豪州・NZに55便超という目標に近づく＝国際線拡大推進続く

12-Mar-2015 6:04 PM

中国の航空業界は、しばしば、電灯のスイッチ的展開を見せる。即ちこの業界では、手探り状態が続いたかと思うと、突然、まるで電灯のスイッチが入った様に、考え方が変わって、野心的な目標の達成に向かって、飽くことなき努力を傾ける。中国南方の2010年の豪州・ニュージーランドに焦点を絞った計画が、丁度、良い例である。シドニーに毎日1便さえ、まだ飛ばして居なかった、どちらかと言うと無名の、広州を基地とするこのエアラインが、2015年には週間55便を運航するというものだった。然し、中国南方は2015年半ばにはこの地域に週間53便運航を開始し、目標を達成しそうな勢いである。繁忙季の増便が同社の目標55便の敷居を軽く越させてくれそうだ。

避けて通れない次の問題は、持続可能性である。中国南方の豪州・NZ線の客況は、大宗を占める中国人出国市場の需要の山谷が大きいため、他の主要エアラインより変動が激しい。年間を通して、週55便体制と言うのは、まだ数年先の事になるだろう。然し、航空業界、旅行業界はすっかり変わってしまっている事は間違い無いだろうし、そして更なる変化も待ち構えている。さほど遠くない昔、豪州にとって、中国は、レーダーの上の小さな点に過ぎなかったが、今や、3大エアラインとともに、2社の小さいエアラインも乗り入れて、これに加えて、カンタスと中国東方の、またエア・ニュージーランドと中国国際の合弁事業の提案がなされて居る。数年前にはレーダーには映りもしなかった事だ。中国南方の、豪州とその以遠への国際線進出推進策は、国際線の供給の伸び率をASKで19%から31%へと押し上げて居る。

China Southern Airlines nearing target of 55x flights to Australia/NZ, continuing international push

中国のエアライン、アフリカに向かう＝欧州、北米、豪州への参入に次いで

         11-Mar-2015 10:16 PM

中国の長距離を飛ぶエアラインには、3つの特徴がある。その第1は、しばしば、欧州などへの出国レジャー便までも含め、路線を対象とする補助金を出して、後押しする政府の役割である。中国南方が、中国国際に次いで、北米に拡大したのを見れば、多少の群集心理もある。そして、支配である。中国南方は、この数年間に、豪州では、聞き慣れた名前になったが、一方、中国国際は、間もなく北京＝ロサンゼルス線を毎日3便に増便する。

中国のエアラインは、豪州、北米、欧州に拡大した。彼等の成長物語にとって、残る大陸は、アフリカである。(割合から言って、南米はほんの僅かなものだろう)

過去、中国のエアラインは、アフリカには、来ては去って行ったが、2015年は、中国とアフリカを繋ぐ努力が、足場を固めるだろう。先に中国国際が発表したヨハネスブルグ線に加えて、中国南方は、ナイロビ線を開設する計画だ。エアラインにとって、アフリカは、豪州、欧州、北米とは、極めて異質な市場だろう。市場規模は小さいし、持続可能性も小さい、然し、アフリカは、長い沈黙の時代を終え、今や、強力な交易の奔流とともに、成長を始めようとして居る。

China's airlines pivot towards Africa, after making inroads in Europe, North America and Australia

インドネシアのスリウィジャヤ・エア、拡大再開を計画＝ナムエアがターボプロップを増強する中で

11-Mar-2015 9:15 PM

インドネシアの航空業界第3位の、エアライングループである、スリウィジャヤはインドネシアの国内線市場の状況が改善したため、2015年には事業拡大を再開する計画を立てて居る。スリウィジャヤは、2015年内に737-800を4機追加し、同社の地域航空子会社であるナムエアが運航する、新たなターボプロップ機を30機まで発注する最終段階に来て居る。

スリウィジャヤは、2013年に、ナムエアをフルサービスの地域航空会社とする、二枚看板戦略を採用した。ほぼ同じ時期に、スリウィジャヤは、ビジネスクラスを導入して、市場の上層への浸透を図っている。

然し、ナムエアは2013年遅くに開業して以来、ずっと拡大して居らず、一方、スリウィジャヤは2014年に規模を縮小して居る。スリウィジャヤは、今度は、ビジネスクラスを取り止めて、再び戦略の変換を図ろうとしている。

Indonesia’s Sriwijaya Air plans to resume expansion as Nam Air adds turbopro

バージン・オーストラリア、コスト削減、実収単価改善を目指す＝グループ戦略はビジネスチャンスありと語る

2-Mar-2015 8:35 PM

バージン・豪州の2014年12月末までの半年の業績は、豪州の小規模ながら、常に躍動する航空業界に安定感が戻りつつある事を示して居る。即ち、主要エアラインは、国際線では、不振だが、国内線路線網で、順調な実績を上げて居るのだ。バージンの例では、国内線の1億380万豪ドル(8,130万米ドル)のEBIT(支払金利前税引前利益)は、国際線の4,950万豪ドル(3,870万米ドル)の損失で半減してしまった。バージンは違ったが、カンタスの国際線は、過去、何年もの歴史の中で、初の黒字を出した。

カンタスとバージンが、市場は拡大したとは言え、実収単価を引き下げてしまった、国内線の供給戦争を終わらせた為、バージンの国内線の利益は、3倍以上に急増した。国内線の改善は、これに比べて、規模の小さな、国際線での業績悪化とは対照的である。バージンは、かなりの規模の架空路線網を持って居るが、実際に自力で飛んで居るのは僅かで、主に競争の熾烈なレジャー路線に限って居て、最終的には、同社の新しい、高級市場向けの方針からは、重要な要素では無い。多分、バージンは、国内線 の収益性が回復したのを見た今になって、初めて国際線に注意を向けようとして居るのだろう。選択肢は、撤退か、100％子会社のタイガーエア・オーストラリアに運航を移管するかの、どちらかだろう。

Virgin Australia targets cost reduction, improved yields. A group strategy presents opportunities

フライドバイの2014年度：目的地の拡大に関わらず利益は維持＝2015年度は737が50機に到達

7-Mar-2015 4:32 AM

フライドバイは2014年度、純利益率5.7%とし、利益を維持した。これは、2014年の1年間で、平均16日間に1地点の新寄港地を増やすと言う、同社創立以来最大の、急激な目的地の数の拡大によるコスト増にも関わらずである。

フライドバイは2014年にエミレーツ、エティハド、カタール航空の3社を合わせたより、多くの目的地を開設した。そしてフライドバイは、エティハドより多くの目的地を持つ事となった。湾岸の地元市場は引き続き強固な侭だが、ロシアなどの他市場は弱さを見せて居る。

2014年フライドバイの純利益は12%増えて、AED2億5,000万（6,800万米ドル）となった。これは同社の収入の19%の伸びより劣るが、供給(ASK)の伸び10%より高い。これで2009年の創立のフライドバイは、3年連続の年間利益を上げて居る。この実収単価に牽引されるエアラインは、搭乗率を65%に改善して記録を破ったが、これからもまだ可なりの成長余力を持って居る。2014年は、ドバイ空港の工事により、供給を下げざるを得なかった為に、歪みが生じて居る。

これを平準化すると、ASKは16%だった。そしてフライドバイとして、50機目となるものを含め、更に7機の737を受領しようとして居る2015年については、これまでの所は17%の伸びを見せて居る。

flydubai 2014: profits maintained despite rapid growth in destinations. 2015 fleet to reach 50 737s