エアラインの所有と統制＝欧州委はその官僚達が愚かだと言うものを何故堅持しているのか？

28-May-2014 1:00 PM

2014年4月、欧州委員会は「欧州エアラインに対する、非欧州国からの投資について」の調査を開始した。この対象にはデルタのバージン・アトランティック49%の所有、エティハドのエアベルリン29%所有、ダーウイン（今や、エティハド・リージョナルと改称）の33%所有、大韓航空のCSAチェコ航空44%所有、そしてHNCAのカーゴラックス35%所有などが含まれている。エティハドのアリタリアへの種々の投資もこの分野に入るのかも知れない。

そもそも、ECがわざわざエアラインの所有と統制について調査するというのが、興味深い話だ。欧州はこれまで世界のどの地域に比べてもこの分野に於ける制限を自由化することに努めて来ている。EU内では、エアラインと投資家がEU国籍であれば、制限は一切無い。更に、欧州委員会の官僚たちが、しばしば、公然と概念に対する反対を表明している。（時に、「それは愚かしい」、「時代遅れで有害である」とまで言っている。）

一体何が、今回の調査開始のきっかけになったのだろう、そして各ケースに於ける興味の中心は？そしてお互いの類似点と相違点は何なのだろう？

Airline ownership & control. Why might Europe uphold something its officials call "stupid"?

ドーハの新ハマッド国際空港＝2014年5月27日に大試練がやってくる

27-May-2014 1:18 PM

ドーハの新ハマッド国際空港(HIA)は、2014年4月末に定期便運航を開始し、エアライン15社が順次新施設に移転を開始している。

総工費155億ドルの新空港は完成が大幅に遅れたが、ナショナルフラッグであるカタール航空を含む、残りの全エアラインが2014年5月27日に移転し、国の玄関口として、現行のドーハ国際空港（DOH)の役割を取って代わる事になる。

新空港HIAはカタール航空が自社のハブの運営上、また、同社の提携先であるワンワールド加盟エアラインにとって待望久しい供給の拡大を可能にすると見られる。

For Doha’s new Hamad International Airport the big test comes on 27-May-2014

豪州-中東路線のエアライン＝エティハド、豪州で10番目の規模となる；カンタスはスケジュールを変更

27-May-2014 12:28 PM

中東=豪州路線の便数拡大の動きは、エミレーツ航空とカタール航空が企業間協定の供給上限規制に近づき、ペースを落としている。エミレーツはほぼ限界に達して居り、エティハドは2014年７月にアブダビ=パース線を開設すると上限に達する。カタールは既に2013年にパース線を開いたときに達して居る。

カタールは再度シドニー線を考えているが、エティハドはメルボルンとシドニーのそれぞれの（多分ブリスベーンも）デイリー化を求めて居る。しかし、近い将来、中東=豪州路線市場には特筆すべき展開がいくつもある。エティハドがA380をメルボルン、シドニーに投入する事で、供給座席数は2014年7月水準の25%増となる。この拡大計画が実行されると、エティハドは2013年以来、供給を76%増大させた事になる。一方カタールは、新たなそして豪州ではまだ2地点目の都市であるパース線を777からA350での運航に切り換える計画だ。

湾岸のエアライン各社は、豪州第2のエアラインとしてカンタスの国際線旅客数の半分以上を運ぶエミレーツが大半を占めるが、全社合わせて豪州発着国際線旅客総数の11.5%を運んでいる。一方、カンタスはメルボルンーロンドン線の乗り継ぎをより便利にするため、目的地の選択肢を13も増やし、またロンドンでの地上滞留時間を14時間余り削って、発着スケジュールの変更を実施する。

Australia-Middle East airlines: Etihad to become 10th largest carrier in Australia; Qantas re-times

JAL、円安と機材改造のコストで収益がへこむ＝それでも羨むべき13%の利益率

27-May-2014 11:27 AM

日本で2番目の規模のエアラインであるJALは2014年3月迄の2013年度に12.7%の営業利益率を計上し、引き続き、世界の主要航空会社の中で最高レベルの利益を稼ぎ出して居る。JALは5年連続で、10%を超える営業利益率を上げると言う、世界中のエアラインの中では稀有であるだけでなく、数年前には世界を瞠目させた倒産劇を演じ、今でも国際市場で厳しい競争に曝されて居るエアラインとしては、快挙となる目標達成に向かって、正しい軌道に乗っている。

然し、JAL内部では、見通しはずっと冷静なものだ。2013年度、同社は、収入は伸びたにも関わらず、利益が下落した事に、当然ながら落胆を見せて居る。犯人は円安であり、取り分け、燃油費、海外空港の着陸料の上昇である。2013年の燃油費の請求書を見ると、他社は消費量が増えていながら燃油費総額は下がって居るのに、JALではかなりの増加となっている。JALではまた、長距離と国内線での競争力を維持拡大する、機材の改造計画の中で増大するメンテナンスコストも増えている。

JALは引き続き、東京羽田空港で、発着枠を他社より少なくしか貰えなかった後での自社の立場をはかり続けているが、興奮が冷めてくるにつれ、結局は大したダメージにならないかもしれないと理解し始めている。

JAL 2013 profit dented by yen depreciation and retrofit costs, but still an enviable 13% margin

中国のエアライン13社、それぞれ100機を超える機材を保有か＝2020年までに

26-May-2014 11:27 AM

これまで、過去10年の中国の航空産業の爆発的成長についての報告から、誰も逃れる訳に行かなかった。しかし、今日では主に国内市場の中に限られた話になって来ている。

次の5年間で、航空産業が更に拡大、多様化し、国際市場でも大きな競争力と構造的な波を伴って、その衝撃が、より明確になってくるだろう。

世界で、100機以上の航空機を保有する48社の旅客航空会社の内、6社が中国本土にある；即ち中国国際、中国東方、中国南方、海南、深圳、そして厦門航空の6社である。そして、旅客機の保有機数で比べた世界の10大エアラインの内3社は中国にある。

しかし、2020年までには、中国のエアライン13社以上が100機以上の保有機材を持つ可能性がある。そのうち、いくつかは固い賭けである；天津航空は既に84機を運航している。一方では、西部航空の現有13機から、2020年までに、80～100機という野心的な事業計画もある。100機体制という熱望していた目標を、多分現実的だったにも関わらず、自社の手の届かぬ輸入規制の為に叶わなくなり、2015年から2020年に遅らせざるを得なかった春秋航空の様に、事業計画の変更もまた有り得る。

2014年、中国で就航中の2,200機の機材のうち、81%が狭胴機であり（米国での比率より大きい）737とA320がそれぞれほぼ同等の占有率を持っている。

13 Chinese airlines could each have a fleet of over 100 aircraft by 2020

英国航空、カンタスとの共同サービス協定(JSA)終了後のアジア路線網と提携戦略を調整＝後継はカタール航空

26-May-2014 10:32 AM

英国航空にとって、アジアは、1995年から2013年までの18年間、共同サービス協定(JSA)のもとカンタスとの提携で運航して来た、豪州への航空便の単なる経由地として語られるものだった。しかし、市場環境と企業の協力関係は変化して居る。JSAがその意味を失い、やがて解消されるに伴い、BAはアジア路線網の調整に動き始めて居る。

2000年に、BAはアジア・豪州への週間60便の内、40%をJSAで運航していたにも関わらず、2014年には週間120便のアジア・豪州路線のうち共同運航しているのは8%に過ぎない。それもフィンエア、JALとの提携での日本行きの便なのである。

BAのアジア線は未だに、ストップオーバー需要が幾らか残って居るが、殆ど全て、地点間需要である。カンタスとのJSAの終了以来、BAはバンコク線を747-400から777-200に小型化し、一方、シンガポール線をデイリーA380と777-300ERでの運航に変更、香港線はデイリーA380と777-200の運航とした。

BAはシドニー線の運航に関し、半年間に、3千万ポンドの収支改善が出来た(これはBAの全路線の中で2番目の好実績)と言っているが、機材、乗員繰りなど多くの要素の絡み合った結果でJSAの終了とは関係が無いだろう。

ご多聞に漏れず、BAは益々、キャセイ(そして未だにカンタスも)などとの企業間の提携と合弁に頼って行くだろう。そして、新たなワンワールドの盟友カタール航空とのビジネスチャンスの行方はまだこれからだ。

British Airways adjusts its post-Qantas JSA Asian network and partnerships; Qatar Airways to be next

シンガポール航空、企業提携を強化＝北米へのアクセス強化のため、先ずはアシアナと

23-May-2014 10:00 AM

シンガポール航空(SIA)は、北米市場での存在感を強化する為に、企業提携を利用しようとしている。

アシアナはANA、エアカナダ、バージン・アトランティックと共に北アジアや欧州のSIAのゲートウェイから、北米への接続便を提供し始めた。

SIAは、提携相手だったUSエアウエイズを失う事になったため、北米への接続を更にj強化する為に、次にはトルコ航空、そして恐らくエバー航空との交渉に向かう可能性がある。SIAとUSエアウエイズのコードシェア提携は2014年7月に解消となり、SIAの米州へのコードシェア相手はバージン・アメリカだけになる。

SIAは、過去数年来、北米内での足跡を可なり減らして居り、2013年11月には米国への直航便を休止して居る。大西洋越え、太平洋越えのエアライン提携はその穴を埋める妥当な代替策である。これはまた、SIAの、路線網の接続生向上の為に提携に益々力を入れようとする世界戦略にも即している。

Singapore Airlines boosts partnerships to improve access to North America, starting with Asiana

エアアジア、第一四半期の減益で保有機材拡大を鈍化＝後で加速の可能性を残しつつ

22-May-2014 10:00 AM

近距離LCCグループのエアアジアは、マレーシアの創業母体である子会社を含め、2014年第一四半期に収益の急激な落ち込みを記録した。一方、長距離LCCの姉妹エアライングループであるエアアジアXは、強い旅客需要の伸びと、搭乗率の改善にも関わらず、マレーシア市場で、利益率が悪化した為に2014年第一四半期に赤字に転じてしまった。

エアアジアは2014年度に保有機のうち6機を売却により減らし、再び機材保有計画の下方修正を行っている。これにより、6機の売却と、2月に発表した7機の受領延期を含め、2014年度の総削減機数は19機となった。グループとしては、2015年に、先に発表した発注機12機の延期に加え、もう7機を延期し、結局来年は10機しか受領しないことになる。

この2016年から2018年までの受領延期を含む、新たな調整策は現在の厳しい市場情勢を考えると理解出来るものである。しかし、もし、懸案であるマレーシア航空(MAS)のリストラがそれなりに効果を見せ、エアアジアに自らの地元の市場で事業拡大と利益率改善のチャンスが訪れたとすると、少し、行き過ぎだったと言う事になるかも知れない。

AirAsia further slows fleet expansion as 1Q profit falls - with the potential to accelerate later

セブ・パシフィック航空；収益下降、PALとフィリピン・エアアジア；未だに赤字＝しかし見通しは改善している

21-May-2014 8:00 PM

フィリピンの市場は、2013年初頭以来、既存のLCC3社が、フルサービス1社、低コスト2社へと、未だ嘗て無い様な統合整理の時期を迎えた。しかし、競争の緩和と、より合理的な国内市場への供給水準への動きが、未だに、収益性の改善にまでは至って居ない。フィリピン航空(PAL)とフィリピン・エアアジア(PAA)がまたしても大幅な損失を計上する一方、セブ・パシフィックは2014年第1四半期、急激な収益の落ち込みを記録している。

セブ・パシフィックは、2014年3月、自分よりずっと小規模な低コストの競合社であるタイガーエア・フィリピンを買収したのだが、新たに始めた長距離路線運営で足を引っ張られて居る。PALは、欧州、中東路線の復活などの野心的な国際線拡大計画が負担になって居る。PAAはと言えば、もう一つのLCCであるゼストエアとの合併にも関わらず、2012年の開業以来、極めて採算性の悪い状況で苦戦を続けている。

しかし、フィリピン市場の見通しは、特にLCCの分野については、唯一フィリピンが、可成りの統合整理を実行していることから、他の東南アジア諸国の市場に比べれば明るいと言える。

Cebu Pacific Air profits drop; PAL, Philippines AirAsia remain in the red. But outlook is improving

ゴル航空、国際線拡大計画を進める＝2014年第一四半期の損失計上の中で

21-May-2014 11:00 PM

ブラジルのゴル航空は国家経済の不安定な状況で、国内市場の需要動向が弱々しい中、国際市場への拡大を続けて居る。

ゴル航空の国際化は、ほんの1年余り前にサントドミンゴ経由で、米国市場に復帰する決断をした時に始まった。(同社はこの空港に正式にハブを構築するか、評価を進めて居る。)  一方で、ゴルは2014年7月にライバル、アズール航空の本拠地カンピーナス・ビラコポスからマイアミへの路線を追加しようとして居る。

ゴルはアズールの2015年にエアバスの広胴機で米国へ、と言う大胆な計画に先んじる為に、経由便での米国線を拡大しようとして居るのだ。

国際線拡大とその他の施策によりゴルは2014年第一四半期にはある程度の、財務改善を見せて居る。が、不安定な為替レートと資金調達の費用などから同社は全体として、未だに損失を抱えて居る。

Gol presses forward with international expansion as it records losses in 1Q2014

エアセイシェルズ、パリに帰る＝提携先を拡大し、2年連続の黒字を達成

20-May-2014 9:34 PM

2014年7月2日エアセイシェルズがパリへの定期便を復活させることを、多くの人々が大歓迎するだろう。旧エアセイシェルズは独立企業として運航しており、燃油費の高騰と世界金融危機の影響で運航コストが継続を赦さないまでにかさみ、長く苦しい欧州からの撤退に至っている。

新たにエティハドとの提携のもと、エアセイシェルズは、ヨハネスブルグ、エティハドのハブであるアブダビ、そして香港と、慎ましやかな路線網で業務を開始した。しかし、セイシェルにとって、核となる市場である欧州とは、エティハドのコードシェア便でのみ繋がり、自社機でのサービスは無いままであった。セイシェルズとしては企業は継続可能でなければならないと決めた以上、また、だからエティハドを引き入れた訳だが、古き良き時代への思いは強かった。

週2便のパリ・シャルル・ド・ゴール空港行の便は、計画より5ヶ月遅れで、更に、エアセイシェルが独力でA330-200を埋める、充分な旅客を集めるのに苦戦するだろうから、エティハドからの旅客をピックアップ出来るようにアブダビ経由で開始されることになっている。

一方、キャセイ太平洋航空との限定的な提携が、エアセイシェルズのもう一本の長距離路線を支援することになる。エアセイシェルズは、エティハドとの提携の後に着任したCEOクレーマー・ボールが去り、新たにマノイ・パーパによる経営に変わる間に、2年目の黒字決算を計上している。

Air Seychelles returns to Paris while expanding partnerships and achieving second year of profits

エアライン各社、豪州-東南アジア間市場の合理化を開始＝それでも更なる努力が必要

20-May-2014 9:31 AM

豪州＝東南アジア間の供給過剰の市場は、エアライン各社が供給を抑え始めた事から改善の兆しを見せている。カンタスとシンガポール航空は機材を小型化していて、カンタスは747-400からA330-300へ、シンガポールはメルボルンとシドニーのそれぞれA380によるデイリー便を、より小さな機材に代えている。

カンタスはパース=シンガポール間市場から撤退し、一方スクートは豪州線の便数削減を続けている。また、ガルーダは豪州線に777-300ERを投入する計画を断念している。

しかし、これまでのところ、これら各社の行動は、供給削減の中ではまだ容易な部類のものである。カンタスは未だにシンガポール＝豪州間市場を、エミレーツのシンガポール・マレーシア＝豪州間市場より僅かに大きな規模との想定に直面している。しかし、供給はそれだけでなく、エアアジアXが攻撃的に存在感を高め、マレーシア航空が高コスト体質、累積する赤字にも関わらず、同社最大の国際線市場として、弱々しく、その主導的立場を固守しようとしている、マレーシアからもやって来るのだ。

Airlines start to rationalise Australia-Southeast Asia market, but more enduring efforts needed

エティハド、ファーストクラス旅行の高みに上る＝他社はみな後退する中で

17-May-2014 12:04 PM

エティハド航空の新客室仕様は、嘗て無いファーストクラスの贅沢を実現するかも知れない、がここ以外では、長距離のファーストクラスは疑いの余地無く、衰退の途にあると言えるだろう。TAMはごく最近ファーストクラスを廃止したエアラインであり、一方アメリカンが777-200の客室からファーストクラスを外すことは、供給ベースで世界最大のファーストクラス路線に与える衝撃は小さくないだろう。

ロンドン・ヒースロー空港＝ニューヨーク・JFK空港を結ぶ路線は、週間1,116席という最大のファーストクラス席数を誇っているが、この数字はアメリカンの機材変更に伴い、大幅に減少することになる。世界のファーストクラス10大路線の内の9路線がロンドン・ヒースロー発着で、一方トップ25路線の内15がやはり、ロンドン・ヒースロー発着である。英国航空は、この15路線の内、9路線で最大のファーストクラス席数を供給している。また25路線の内10路線が大西洋超えであり、ドバイが4路線の基地、そしてシンガポール、ロサンゼルスが3路線、そしてフランクフルト、香港、ソウルがそれぞれ1路線の基地である。

しかし、一方で、湾岸はますます強力に成って行く。ドバイ全体を見ると長距離路線のファーストクラスの基地として、路線数でロンドン・ヒースローより多くを飛ばしており、エミレーツが英国航空やルフトハンザより多くの長距離のファーストクラス席数を飛ばしている。

Etihad Residence highlights the UAE airline ascension in first class travel, while others cut back

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スリランカ航空、マッタラにハブを構築＝二つの国際線空港、一つは余計

17-May-2014 10:00 AM

スリランカ航空は、2013年3月にスリランカの第2の国際空港になった、マッタラ・ラジャパクサ国際空港に、順次、路線網を構築している。主にインバウンドとしては、観光需要、アウトバウンドとしては、労働者需要があり、地元に市場を創出できる可能性もあるが、マッタラはコロンボの代替乗継ハブとして頭角を現して来た。

スリランカ航空はマッタラで海外目的地5地点を結び、姉妹エアラインのミヒン・ランカもマッタラで1路線を運航している。両社ともに、現在利用しているマッタラ空港を支援するために、便を増やし、より多くの国際路線をマッタラ経由で始めようと計画している。

これまでのところ、事実上、輸送実績は全て乗継旅客だった。地元の需要は長期的には伸びて行くだろうが、一方、現在の主たる狙いは乗継旅客、特にインドネシア＝サウジアラビア、および、モルディブ＝中国の繋がりを拡大して行くことだろう。

しかし、スリランカの主たるハブであるコロンボから需要を奪うことになるだろうし、この国の2つのエアラインが両方とも、有効な二重ハブ戦略を展開するには小さすぎるのである。

SriLankan Airlines develops a hub at Mattala. Two international airports may be one too many

LATAMエアライングループ、合併の痛み悪化＝複数市場にわたる通貨の苦闘から

16-May-2014 2:53 PM

2014年第1四半期を通じ、LATAMエアライングループでは、ブラジルの通貨の圧力、そしてスペイン語圏の利益率への圧力がのしかかった事から、営業収益の大幅下落と四半期の損失を生む事になった。

通貨の波動の影響はまだ暫く続く模様で、これは、短期的にLATAMが直面する多くの問題の一つに過ぎない。同社は、また長距離市場で供給拡大の競争があること、そして、2014年第2四半期にブラジルで開かれるFIFAワールドカップ（この期間中は業務渡航が止まると見られている）による収益の落ち込みという問題に直面している。

ラン航空（LAN）とタン航空（TAM)が2012年、正式に両社の合併を決め、LATAMエアライングループになって以来、この航空会社の多くの市場をとりまくマクロ経済の状況は悪化していて、2社を一緒にするために生じた複雑な状況の上に更なる層を積み重ねている。短期的な問題はこのまま続く可能性が高いので、2桁の利益率を達成する様な業績を上げる事が出来れば、それが中期的な目標に変わって行く事になるかも知れない。

LATAM Airlines Group's merger pains are aggravated by currency woes across multiple markets

中国の航空業界は、西に拡大=しかし、エアライン各社には障害を孕んだチャンス

21-May-2014 1:54 PM

中国は、時に航空業界にとって限りなく成長する理想郷と見られて居るが、それには異論もある。

北京首都空港は、2013年旅客数で、制限が多いと嘆かれて居るロンドン・ヒースロー空港の3.4%に比べて僅かに2.2%の成長に留まって居る。中国の東部沿岸地方は、2013年の全航空旅行者数7億5,400万人の大半、70%を占めて居る。しかし、この占有率も次第に下降して居て、2006年には73.2%を、東部地方で占めて居た。

ゆっくりとではあるが西部及び北東部が市場占有率を奪っているのだ。この地区ではGDPが伸び、中国で最も急速に成長して居る、貴陽、昆明と言う空港がある。国内線、国際線のエアラインにとっては、この成長がチャンスなのだが、しばしば航空便の採算が取れないと言う問題がある。

KLMが中国での広範な副次的空港を結ぶ路線網は不採算で、同社は短期間で改善するとは見て居ない。重慶を基地とするウエストエアはコストを削減する事が継続可能性に繋がると言う希望を込めて、LCCモデルに変更しようとして居る。空港も、効率的に成長を買えるので、しばしば補助金を差し出して居る。

China's aviation growth is shifting to the west but with challenging opportunities for airlines

シンガポール航空、提携リストを拡大=更なる新規巻き直し索に続いて

20-May-2014 10:00 AM

シンガポール航空は、より幅広い路線網を構築し、送客手段を充実させるために、提携先リストの拡大に集中して居る。過去6ヶ月の新規交渉相手には、ニュージーランド航空、アシアナ、エバエアそして、トルコ航空があり、2014年末迄に、より新しい、拡大した提携を創り出すと期待されて居る。

SIAは、8件の新規提携を加え、いくつかの現行提携を強化し、既に過去3年間にコードシェア路線区間を2倍以上に増やして居る。同グループは、現在、現行提携先との乗り継ぎを改善するチャンスを追求する一方、いくつかの新たな提携先との交渉を進めて居る。

CAPAでは、この分析で、SIAの欧州、アフリカ、中東の路線網にエアライン提携が持つ益々重要性を増した役割について検証する。今週後半に発表する第2部では、SIAが、米州全土に拡大するためには、提携先に更に頼る必要があることに焦点を当てる。

Singapore Airlines seeks to expand its partnership portfolio further following a spate of new deals　

エアカナダ、夏には健全な需要を予想＝2014年第1四半期の損失を片付けて

19-May-2014 5:40 PM

エアカナダは、2014年第一四半期に損失を記録したが、夏の旅行シーズンが近づくとともに事態は好転すると見ている。コスト単価も収入も良いレベルを残したのだが、国内線と太平洋線の市場で第一四半期の業績は圧力を受け、エアラインの収益力を制限する様な事態になって居る。

同社は、同時に、第一四半期の損失の原因となって居る、カナダドルの対米ドル値下がりの圧力に対して、引き続き戦って居る。エアカナダが今年度、1米ドル=1.10カナダドルと予測して居る様に、カナダのエアライン各社には2014年を通じて、為替レートの問題が付いて回りそうだ。

厳しい状況の2014年第一四半期が終わって、エアカナダは、第二四半期の後半には、忙しい夏場の旅行シーズンがやって来て、続く各四半期には、情勢は上向くと見て居る。残念ながら、同社の収支を好転させる程、需要が堅固かどうかは定かでない。

Air Canada eyes healthy demand in the summer season after racking up losses in 1Q2014

ノックエアとタイ・エアアジア、第一四半期の収益下降=しかし、新たな競争に対応して、急成長を続ける

19-May-2014 10:37 AM

ノックエアとタイ・エアアジアは、タイでの難しい市場環境のなかで、第一四半期は、収益を上げ、急成長の軌道を維持する事ができた。

しかし、この二つのLCCは長引くバンコクでの政情不安と激化する競争から、収益が可なり落ちてしまった。

2013年12月のタイ・ライオンエアの就航と、予定されるタイ・ベトジェットの参入により4つのLCCが競合することになり、国内市場は伸び続けて居るとは言え供給過剰に陥って居る。彼等が10年間先行している事で、ノックエアとタイ・エアアジアは極めて重要な先駆者利益を享受し、最も厳しい競争環境にも関わらず、比較的強靭な財政状況を続けていることから、今後も長く続く戦いにも耐える体力を持って居ることを示して居る。

一方で、両社とも、バンコクを基地とする長距離LCC子会社を持つことから、ノックエアとエアアジアの間の競合が拡大して居る。彼等の広胴機での運航が確立され、タイ・エアアジアが、既にノックエアが運航して居る地域航空の分野に進出すると見られて居る事は、興味深い力学の変化を起こすことだろう。

Nok Air and Thai AirAsia profits fall in 1Q but continue rapid growth in response to new competition

トルコ航空、第一四半期損失拡大=しかし引き続き利益、利益、利益に集中

16-May-2014 4:56 PM

トルコ航空は、収入単価の下落が、低いコスト単価のメリット(どちらも米ドルベース)を台無しにし、第一四半期の損失の拡大に見舞われた。供給の伸びはASKベースで21％を越えたが、収入は15％しか伸びていない。座席キロあたりの収入は、取り分け、供給が伸びた国内線で(特にLCCペガサスと競合するサビハ・ゲクセンで)、また弱い通貨のため、更に、2014年はイースターが4月に当たった事も影響して、弱くなっている。

トルコ航空は、予約状況から見て、更に弱い第二四半期の後に、下半期には、需要は上向きで、利益率の圧力も弱まると言っている。第一四半期の損失は、季節的に弱く、決して異常なことでは無く、確かに2014年トルコ航空は黒字で終えるだろうが、2013年より低い営業利益になるこことは、間違いない様だ。

供給で二桁の成長を見せる会社はどこも、ずっと右肩上がりの利益を保証出来るものではない。しかし、タメル・コティルCEOはイスタンブールでのアナリスト、投資家に対するプレゼンテーションで、彼の優先順位を語ったが、最も大切なのは、「利益」、「利益」、「利益」だった。

Turkish Airlines suffers bigger 1Q losses, but continues to focus on "profit, profit, profit"

マレーシア航空、第一四半期の損失拡大=供給拡大の調整に次いでリストラが必要

16th May, 2014

マレーシア航空(MAS)は、2014年の残りの期間で供給の伸び率を調整し、有りうべきリストラの準備を開始した。

同社の5四半期連続の赤字に伴い、この供給調整は、2014年ASK伸び率で、当初計画の19%成長に比べて10％〜12%になる予定だ。

MH370事故は特に中国からの予約が入らない事で、MASに大きな影響を及ぼしている。しかし、これから実行しようとする変化は、それとは無関係に、厳しい市場環境に対応して、必要なことだ。

2014年の残りの期間とその先への見通しは、暗いもので、徹底的な見直しが必要だろう。いつもの様に、MASのリストラと言う案件は、MAS経営陣がどの位深くまで、リストラを進める事を政府が許すか否かに大きくかかっている。

Malaysia Airlines 1Q loss widens. Capacity growth to be adjusted, followed by restructuring

バニラエア、堅実な成長を継続＝国際線市場に転換をはかる中で

15-May-2014 9:00 AM

全日空の、東京を拠点とするLCCの２度目の試みは保守的な内容に留まっている。エアアジア・ジャパンを改めたバニラエアは、エアアジア時代の最盛期の5機を越える、6機のA320を運航して居る。

バニラは、2016年3月にはA320を10機保有する計画だが、ピーチと、ジェットスター・ジャパンと言う日本のLCC2社に比べ、可也緩やかな拡大を示している。バニラのASKの大半は、国内市場であるが、5年以内に70%の収入を国際市場から上げると、見込んで居る。

バニラは、間もなく第4の国内地点、奄美を路線網に加えるが、国際線市場では後退を経験している。バニラは台北への便を始めたいのだが、発着枠を確保出来て居ないのだ。台湾と韓国は、これまでずっと、日本から人気の近距離市場だったが、日韓の市場は、国家間の緊張の結果、後退を余儀無くされて居る。

Vanilla Air to continue conservative growth while pivoting towards the international market

アエロメヒコ、収支、路線網戦略を発表=不安定なメキシコ市場で

14-May-2014 11:00 PM

アエロメヒコ・グループは経済的には不透明な状況にも関わらず、旅客需要が伸びているメキシコの航空市場にあって、同社の資産を維持改善する為に動いているいくつもの新規構想を持っている。

メキシコは、最近、アエロメヒコが指摘した様に、メキシコの経済全体の指標は、2014年1月には前年は3.2%だった伸び率が、僅か0.9%だった事から、2014年のGDP成長予測3%を達成するためには急坂を登らねばなら無いと言う問題に直面して居る。

メキシコが直面して居る経済の問題に関わらず、アエロメヒコは、伸び続けるこの国の中流階級の中に潜在する航空需要の、手付かずの可能性について、依然として強気である。競争力を維持し、隠れた旅行市場で正当な占有率を確保する為にアエロメヒコは、その路線網の力を梃子に、コストと収入の管理を改善し、ライバル社から、距離を置こうと策を練っている。

Aeromexico outlines its revenue and network strategy in an uncertain Mexican market 

ガルーダとシティリンク、第１四半期損失が拡大＝シンガポール航空の投資の可能性が興味深い選択肢

14-May-2014 5:50 PM

ガルーダ・インドネシア航空は国際線の苦戦と格安子会社シティリンクの損失が拡大したことから、2014年第1四半期にかなりの損失拡大を招いた。

ガルーダは急速な拡大を継続するための資金造りをするために、グループレベルでの権利関係問題、そしてシティリンクへの株式売却の問題を解決せねばならない、重大な時期を迎えている。インドネシアそして東南アジアで航空業界が厳しい市場環境に直面しているために、民間での資金集めや、投資家の興味を喚起するのが難しい時期が続いている。しかしこの地域で最も躍動的で、最も速く成長している市場の一つで、他のアジアのエアラインが存在を拡大することに躍起になっていることから、戦略的な投資家達の関心は、潜在的にあることは間違いない。

全ての選択肢の中で、シンガポール航空(SIA)グループからの投資の可能性と言うのが一番興味をそそる話である。インドネシアはSIAとその低コスト子会社であるタイガーエアにとって重要な市場である。インドネシアのLCC子会社であるマンダラに対する、SIAとタイガーエアの投資は期待に反する結果になっているが、シティリンクはその規模と市場での立場から言って、成功する可能性はより大きい。

Garuda & Citilink 1Q losses widen. Potential Singapore Airlines investment poses intriguing option

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ミヒン・ランカ航空、ビジネスクラスを追加、保有機材見直し＝スリランカに二つの国営航空は必要か

13-May-2014 1:45 PM

スリランカのハイブリッド航空会社であるミヒン・ランカは保有機材をA320系列から737-800に替え、ビジネスクラス商品を導入する事を計画している。しかし、この国有会社の規模は保有機材、僅か3機の小さなものに留まると見られる。

ミヒン・ランカが副次的な路線の開設に成功していると言っても、同社は余りにも小規模で、意味ある経済効果を創造するとは思えない。スリランカ政府はミヒン・ランカの事業形態を考えて、スリランカ航空と合併させる事を再考すべきである。

スリランカの2社は共に完全に国有企業で、いくつかの路線ではコードシェアもしているが、それぞれ独立した会社である。

これが、典型的な二重ブランド戦略などと言う事はあり得ず、政治に振り回されるスリランカの航空政策は健全なものとはとても思えない。

Mihin Lanka adds business class, re-fleets. Sri Lanka hardly needs two government-owned airlines

CAPA空港建設レポート：費用総額4,150億ドルの空港投資とパイプライン建設＝650億ドルのイスタンブールが最大

10-May-2014 5:00 PM

2014年1月、CAPAは世界最大の空港建設計画についてオンラインでそして「エアライン・リーダー」を通じ報告した。

CAPA空港建設、そしてCapExデータベースによると、2014年5月現在、世界中で費用総額、約4,150億ドルに上る空港建設活動が進んでいる。この中で典型的なのが滑走路の新規建設または延伸工事及び、旅客ターミナルの新増設などで、殆どが現存する空港についてのものである。

しかし、全く新規の空港開発のためのパイプライン建設は大変印象的だ。世界的に新空港のための費用総額は現在のところ、進行中と計画段階を合わせ、主な小規模の副次的な空港、229件にわたって、700億ドルに上っている。今回のレポートでは、更に興味をそそる事例が紹介されている。

USD415 billion airport investment and construction pipeline; USD6.5 billion Istanbul the biggest

シンガポール航空2014年の第4四半期に営業損失を計上＝最新の対策としてプレミアム・エコノミーを導入

10-May-2014 4:30 PM

シンガポール航空（SIA)は、2014年3月31日に終わった四半期に、グループと親会社に営業損失を齎した厳しい市場の状況に対応するために、引き続き長期的戦略を展開している。

2015年下半期（2014年9月～2015年3月）から同社の長距離機材にプレミアム・エコノミー商品を導入するという決断が、同社の現状を改善するため、どんどん増える一連の対策の中で最新のものだ。

SIAは、数年にわたって、プレミアム・エコノミーを検討していたが、長距離路線便への第4のクラスの導入には、繰り返し否定的な判断を下して来た。グループとしても今や、プレミアム・クラスが時代の主流になっていて、特に企業の渡航需要に対し競争力を守るために必要であることを認識するようになった。

プレミアム・エコノミーは2013年後半に新しい777-300ERに導入された、新ファースト、ビジネス、エコノミーの客室商品とともに、いくつかの機材への改造を開始する。この二つの刷新策はともに競争の激化する中で、サービス水準の向上を続けようという同社の幅広い動きの一部である。企業提携に力を入れることと、躍動する東南アジアのLCC市場で積極的な役割を果たそうとすることも、常に進化するSIAグループの戦略の重要な一部分となっている。

Singapore Airlines incurs 4QFY2014 operating loss, adds premium economy as latest strategic response

中国の新航空会社、東海、長龍、青島航空＝革新より追従を望む

9-May-2014 2:51 PM

中国の最新の3つの航空会社、長龍航空(Loong Airlines)、東海航空（Donghai Airlines）、青島航空（Qingdao Airlines）はそれぞれ、異なった初期戦略を採っている。

彼らの基地はその規模では、東海の深圳宝安国際空港（2013年総利用旅客数で第6位）から長龍の杭州蕭山国際空港（第10位）、そして青島の青島流亭国際空港（第16位）まで大きく異なっている。東海と青島は、最初は小規模な目的地に飛ぶが、長龍は杭州の最大の国内市場間を結ぶ路線を運航している。

東海と青島は市場占有率がより大きく、長龍は競争がより激しいので、より小さな市場占有率になる。3社のうちどれもまだ、それぞれのハブ空港を発着する9大航空会社に入った事が無い。成長につれて、これも変わって来るだろうが、当面は現在の大手各社が空港の首位の座を確保し続けるだろう。成長への願望についても、少なくとも公に言われているのは、それぞれまた異なる。

青島航空は2020年までに保有機材を50機、2025年までに100機と計画している、東海は2020年までに737-800を29機、長龍は未だ、長期事業予測を発表していない。

当面は、この３社ともエアラインを築いて行く方法としては、新たなアイディアをもって市場に飛び込んで行くというよりも、標準的な手法を取る模様だ。急速に拡大する市場ではそれが一般的だが、市場への取り組みを大変革しようとしている中国においては、この新規エアライン各社は落ち着く事も出来ないうちに新たな対応が必要とされるかもしれない。

China's new airlines – Donghai, Loong & Qingdao – preferring to follow rather than innovate

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スリランカ航空、業績回復は保有機材の刷新＝イールド向上そしてワンワールドによる

9-May-2014 12:35 PM

スリランカ航空は、順次保有機材を刷新しワンワールド加盟を梃子に、財務状況を改善する事を目指している。

この、フラッグキャリアーは2008年にエミレーツとの10年間の経営契約が終わって以来、極めて不採算で、今会計年度も大幅な損失計上が予測されて居る。

しかし、同社は、今や、正しい軌道に乗っており、2016年に経営5ヶ年計画が終わる迄に、収支トントンを達成出来ると自信を持って居る。

保有機刷新計画は、同社にとって、コスト削減、効率向上のために最も重要な要素である。今後2年間で、効率の良くないA340を退役させることは、中でも重要な一歩だ。一方、商品改良とワンワールドへの加盟は収入と利益率の向上に役立つことだろう。

SriLankan Airlines turnaround hinges on fleet renewal, yield improvements and oneworld

ライオンエア、インドネシアでLCCの拡大を加速する好機を迎える＝2013年の小規模な輸送量拡大の後に

8-May-2014 11:00 AM

ライオンエアはインドネシアの躍動するLCC分野で、競合社が拡大の手を緩めるか、ある部分では供給を減らしていることから、市場シェア奪回のチャンスを迎えている。2013年、ライオンは輸送量でインドネシアのLCC4社の中で最低の伸び率を記録し、2012年には78%を超えていたインドネシアのLCC市場でのシェアが約71%に低下した。

インドネシア・エアアジア、ガルーダ・インドネシアの格安子会社シティリンク、そしてタイガーエア・マンダラは小さな足許数値からとは言え、皆揃って、ライオンより急速に市場シェアを拡大した。しかし、インドネシア・エアアジアと、もっと小さい規模ではあるがシティリンクは2014年には拡大の速度を緩め、タイガーエア・マンダラは供給を削減している。

ライオンもまた、737クラシックを退役させ、737-900ERの発注を、より小さな737-800に変更する事で、静かに拡大のスピードを緩めている。しかし、ライオンはライバルLCCであるエアアジアとタイガーエアとは違って、発注を延期したり取り消したりしてはいない。ライオングループの受領する航空機は、2014年にインドネシアのLCCに納入される全機の約3/4になり、これにより市場シェアの拡大を図っている。

Lion Air has opportunity to accelerate LCC growth in Indonesia after modest traffic gains in 2013

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スリランカ航空、世界での地位を上げる＝南アジアにおけるワンワールドの存在感も拡大

7-May-2014 3:05 PM

2014年5月1日、スリランカ航空はワンワールドに加盟し、南アジアで最初の世界エアライン同盟のメンバーになった。スリランカ航空はワンワールド加盟15社中2番目に小さな規模だが、この重要な成長を続ける市場でアライアンスの存在感を高めている。

スリランカはまた、わずか15ヶ月の間に4社もの加盟社を増やしたワンワールドの野心的な拡大の時期の最後を飾って居る。アライアンスの輸送旅客総数は2011年から70%を超える伸びを見せている。

スリランカ航空にとって、ワンワールドは世界における同社の地位を押し上げ、このフラッグキャリアーを長期成長の座につけて呉れるものなのだ。

同社は、少なくとも現時点では、目覚ましい成長を目指している訳ではなく、最初はワンワールドの加盟社である事を梃子に、このますます競争の激化するアジアの市場での地位を押し上げ、収益力を向上させる事に集中するだろう。

SriLankan Airlines raises global profile and expands oneworld presence in South Asia

エティハド航空のA380就航で＝世界で最も人気のあるA380の目的地、ロンドンの座が益々強まる

7-May-2014 11:33 AM

ロンドン・ヒースローは、外国航空会社にとって、所有するA380を飛ばす目的地として世界で最も人気のある空港であるが、2014年後半にエティハド航空がアブダビから2機のA380を就航させようとしている事で、更にその座が堅固なものになろうとしている。しかし、国内航空会社を含めて見ると、エティハドのライバルである、エミレーツ航空とドバイ国際空港がA380の運航便数で世界最大となる。

2014年5月、エミレーツが基地としていること、そしてエミレーツが世界最大のA380保有機数を誇っていることから、ドバイ空港は世界のA380の動きの21%を占めている。ロンドン・ヒースローは世界中のA380の動きのほんの8%を占めているに過ぎないが、国内線の運航を除外して見ると、ドバイは第8位に落ちる。ロサンゼルスと香港もA380の目的地として人気が高い。

2014年5月7日現在、世界には合計128機のA380が飛んでいるが、エミレーツだけでその1/3を運航している。エアバス社は毎月凡そ2機のA380を納入し続けているが、昨年、新たにA380運航会社になったのは、英国航空だけだった。2014年の下期は新たに、アシアナ、エティハド、カタール、そして多分スカイマークの計4社がA380の運航を始め、忙しい時期になりそうだ。

しかし、2014年以降はA380運航会社になると公表されているのは僅か3社で、その内のバージン・アトランティックとエア・オーストラルの2社はA380の受領をしない模様だ、現在175機のA380が納入待ちとなっているが、その半分以上はエミレーツに行くことになっている。この数字はエアライン各社がキャンセルするに連れて変わるが、エミレーツは更に注文を増やす事を検討している、多分新たなエンジンを搭載して。

Etihad's A380 deployment further cements London as most popular A380 destination

スピリット航空、単位収入とコストの圧力に直面＝2014年、事業拡大を前に

6-May-2014 10:29 PM

2014年第１四半期、スピリット航空の好業績の裏には平均区間距離がかなり上昇した事など、いくつかの要素から来る航空券収入の特徴付けられない落ち込みがあった。

同時に、スピリットは、連邦政府によるパイロットの新たな乗務規制と、供給が概ね30%も増加する2015年のかなりの事業拡大に備えるために、2014年を通じて、更なるコストの圧力に直面している。

スピリットの考え方は、2010年代の終わりに、彼らの米国内の供給座席シェアがわずか5%にしかならないという予測に支えられ、かなりの（そして多分）利益の上がる拡大の好機が手つかずで残っている筈だと言うものだ。その堅実で優れた業績と米国内での統廃合メリットがあるので、スピリットは、目下のところ、勝算には疑念無しとしないものの、その超低コスト戦略で、真空地帯を埋めて前進する事が出来るのだろう。

Spirit Airlines faces unit revenue and cost pressure ahead of a growth spike in 2014

タイガーエア、2014年度の損失計上を受けてリストラ＝シンガポール航空による買収が理に叶うだろう

6-May-2014 10:00 AM

タイガーエアは悪化する財務実績を回復しようと、更なるリストラを実施している。このシンガポールを拠点とする低コストエアライン・グループは2014年3月31日までの一年間に、前年は4,500万シンガポールドル(SGD）（3,600万米ドル）の損失だったのに対して、2億2,230万SGD（1億7,700万米ドル）の純損失を計上した。

シンガポールの市場の現状は、過剰な供給が実収単価と搭乗率の下落を引き起こし、難しくなっている。タイガーエア・シンガポールは2013年度には5,700万SGD（4,600万米ドル）の営業利益だったのに対し、2014年度に営業損失5,900万SGD（4,700万米ドル）を計上。グループの海外子会社は、全て不採算が続いていて、タイガーエア本体の収支を引き下げ、機材保有計画の見直しを余儀なくさせている。

インドネシアの子会社の状況は特に難しく、グループはタイガーエア・マンダラへの投下資本の引き揚げを促されている。グループは現在マンダラの9機のA320の内、タイガーエア・フィリピンから返却された3機を含む5機を寝かせている。また、2015年度、16年度に納入される筈だった9機のA320の発注を、2014年3月に取り消していて、この二つが、業績回復のための施策の一部である。

Tigerair restructures after recording a FY2014 loss. A Singapore Airlines takeover seems sensible

エア・インディア、遂にスター・アライアンスに加盟＝ルフトハンザは湾岸エアライン論をエスカレートさせる

5-May-2014 6:05 PM

2014年4月29日のスター・アライアンスCEOのマーク・シュワッブの非公式な発表によると、ほんの三年前、スター・アライアンスへの加盟を却下された、エア・インディアが今度こそ、この世界最大のブランド・エアライン同盟に加盟を許される模様だ。エア・インディアは2014年7月に正式に参加すると見られる。

これは、一部、同社が相当な改善を成し遂げたことへの報いという意味もあるが、殆どの意味合いは、湾岸の3つのエアラインがインドの長距離国際線市場を支配するようになったことから、世界の航空業界の力関係を表すバロメーターなのである。スター・アライアンスのリーダーであるルフトハンザにとって、インドの市場は長年にわたってそのフランクフルトのハブを使って旅客の流れを支配し、固く守られた市場として、あたかも、王冠に飾られた宝石の様な存在だった。

近年、エミレーツ、エティハド（現在はジェット・エアウエイズとともに）、そしてカタール・エアウエイズが台頭して、彼らの効率の良いハブを使い、多種多様な世界路線網でインド人旅客を運び、他の多くの市場でもやって来た様に、インド人の長距離路線市場の形態を完全に変えてしまった。

ルフトハンザは、湾岸エアラインとの提携話から距離をおいている、唯一の欧州エアラインとして、インドの、苦悩しているが、未だに力を持っているフラッグ・キャリアーをスター・アライアンスの囲いの中に取り込んで置くことに懸命なのだろう。これは、何を差し置いてもという訳ではないとしても、エア・インディアが、世界を舞台にして真剣に戦う競争相手になる力を取り戻すまでには相当な時間がかかる事は認識している。この過程で、ルフトハンザはその反湾岸エアラインの持論に再び力を注ぐ決心である様に見える、背後でエミレーツとの提携についての思いを巡らせながら。

Air India finally to enter the Star Alliance. Lufthansa now looks to escalate Gulf carrier rhetoric

「CAPAフリート」始動＝航空機の価格評価、リース料金などを網羅、オリエル社との提携で

5-May-2014 3:40 PM

新時代の航空機と価格の情報データベースがやって来た。

CAPA（Centre for Aviation）では、このほど、レズ・ウイールとオルガ・ラッズィビナの創立した航空機査定のエキスパートであるオリエル社と、新たなそして画期的な提携を結んだことをお知らせしたい。

オリエル社は、CAPAのオンライン保有機材データベースに対する信頼性の高い、機材価値評価、リース料金データの唯一の情報提供者となった。同社は個々の機材にリンクした一般的市場価格、実勢価格、市場でのリース料などの情報を提供し、情報は毎月更新される。

この提携のスタートを記念して、「価格の展望」および、CAPAの主席財務アナリスト、ジョナサン・ウーバーを登場させた、オリエル社「VIPレポート」を無料でご覧頂きたい。（以下をクリック）

http://centreforaviation.com/about-capa/fleet/#downloads

http://centreforaviation.com/analysis/capa-launches-capa-fleets-aircraft-values-and-lease-rates-partnership-with-oriel-166409

エア・アラビア、フライドバイに遅れをとる＝中東のLCCのトップ争いで、しかし好機はまだある

5-May-2014 8:48 AM

エア・アラビアとフライドバイ、ともに150kmも離れていない位置にハブを持っていて、路線網も40地点で重なっているにも関わらず、この激しく戦う2社は、ともに目覚ましい収益を上げながら運航している。2013年、両社を併せて、約1,300万人の旅客を運び、6億5,780万UAEディルハム(AED)（1億7,900万米ドル）の素晴らしい収益を上げている。

肩を触れ合いながらも、両社の2014年の収益性の見通しは明るい。

両社とも過去数年間、続けてきて彼らの特徴的性格となっている、攻撃的な機材保有、路線網の拡大計画を維持しようとしている。

フライドバイは2014年に8機の航空機を受領することになっており、エア・アラビアは10機を受領する予定である。新機材を受取るのに合わせ、両社は湾岸及び拡大中東地区の中で、特に他の中東を本拠とするエアラインが余り飛んでいない市場に、新たな路線を築き続ける計画である。

Air Arabia lags flydubai in the battle for Middle East LCC supremacy, but opportunities abound

エアリンガス、受委託両面の契約運航を使う＝２0１４年第1四半期の業績低迷の中で（訂正）

4-May-2014 7:19 AM

2014年第1四半期、エアリンガスの損失は僅かに増えている。これは、イースター休暇にぶつかっていることと、労働争議の懸念があった所為であると、自身が予測していた事である。大西洋線で大々的に拡大を続けており、エアリンガス・リージョナルのブランドでストバートエアに委託運航している路線も伸びているけれど、主体である近距離路線の事業は、激しい価格競争に晒され続けている。

エアリンガスの使っている委託と受託の両面からの契約運航は、賢明な方法の様だ。同社は大西洋線の拡大のためにASLエビエーションの供給座席を使用して居るが、固定費用としては計上していない。

加えて、近距離の座席供給をバージン・アトランティックに、長距離ではノブエアに提供しているが、比較的に効率の良いコスト基準で（殆どの伝統的エアラインに比べて）あり、保有機材の稼働率を維持するのに役立っている。

しかしながら、この事は自らが、核となる市場に於いて、適正な供給量とコスト基準を持っているか否かを確認してくれる訳ではないのだ。同社の「コア」プログラムは2014年2月に発表され、まだ、現在も細部の詰めをしているが、極めて重要になるだろう。

Aer Lingus shows its two-sided approach to contract flying as 1Q2014 profit slips

ハワイアン航空、2014年第1四半期の損失には潜在的な希望がある＝長距離路線の苦悩は手つかずだが

3-May-2014 11:07 PM

ハワイアン航空は今年の最初の3か月で損失を出したユナイテッドとともに、2014年第1四半期に赤字を計上した二つの米国主要エアラインの一つになった。しかし、類似点はそれだけで、旅客収入単価などの重要な数値から言って、ハワイアンの業績は対前年で堅固なものだった。

ハワイアンが北米と島嶼間路線で収入単価を伸ばし続ける一方で、比較的に歴史の浅い国際線路線網が収入単価の未達を続けているのだ。

同社は、国際路線網の資産を、短命だったホノルル＝台北とホノルル＝福岡の路線から撤退することで梃子入れする手段をとった。その供給量の殆どは、同社がほどなく需要で吸収されると自信を持つ、米国本土路線に向けられている。

Hawaiian Airlines’ 1Q2014 loss offers underlying encouragement; but its long-haul woes remain intact

中国に新たに15の旅客航空会社＝規模は小さいが現体制を揺さぶるだろう

3-May-2014 11:30 AM

中国では来年、旅客航空会社の数が5割増える可能性がある。最近数か月で産声を上げた、またはこれから生まれようとする会社が公表されているだけでも15社ある。

この急速な拡大は中国政府が、2000年代中頃からあった、エアラインの新たな開業についての規制を緩めたのに合わせてやって来た。これらの新規エアラインは、アジアの他の地域で、2014年に開業しようとする凡そ10社のエアラインの仲間入りをすることになる。中国以外の新たな10社は全てLCCであるのに対して、中国の新会社の殆どは少なくともスタートはフルサービス（FSC）の予定である。

中国では、最低運賃設定などに関する規制緩和に伴い、LCCへの関心が波のように押し寄せてきている。しかし、まだまだ緩和や簡略化、そして現実に実行されるべき政策指針がある。

エアラインの数は大きく伸びるが、その規模は小さなものだ。最近開業したルーン航空の国内線の週間供給席数は、中国南方航空の170万席に比べて、約12,000席である。しかし、これらの新規航空会社が運航しようとしている特定の市場においては、インパクトがあるだろう。彼らの究極、長期的な可能性としての新規ビジネスモデル、即ち、伝統の重みから解放されたそれが、世界の10大エアラインに入る巨人を含めた、この国の既存航空会社の懸念するところなのだ。中国の主要エアラインはこの市場再編について、公には平成を保っているが、慎重に動向を監視していて、彼ら独自の対応策を練っている。

15 new passenger airlines to launch in China. Though small in size, they will rattle the status quo

オマーンエア、再び資本注入を受ける＝オマーン経済には10億ドルもの貢献

1-May-2014 6:00 PM

オマーンの国営航空会社を作るための投資は、引き続き金のかかる問題である。

オマーンエアは2013年度の損失が16%増加して、1億1,334万オマーン・リアル（2億9,4910万米ドル）になったと報告した。2012年の損失9,750万オマーン・リアル（2億5,320万米ドル）、そして2011年の損失1億990万オマーン・リアル（2億8,540万米ドル）に続く、最近の赤字の連続がオマーン政府をしてこのエアラインの再度の財政援助を余儀なくさせ、今回は2億オマーン・リアル（5億1,950万米ドル）の資本注入を行った。政府は、このエアラインがより大きな経済効果を齎すという見地から、投資を正当化している。しかし、これは最終決算を出す時に、常にリスクとなる、人件費の突出に繋がっている模様だ。（2013年3月までの3年間で36%上昇）。

2013年の年間でオマーンエアの収入は対前年比で10%伸び、3億8,200万オマーン・リアル（9億9,200万米ドル）になり、旅客輸送量は13%伸びて、500万人弱となった。同社はサララとジェッダ間そしてマスカットとマディナ間の新路線を開設、同時にサララからの便数を増やした。　AKSは11.2%拡大し、140億9千万になっている。

Oman Air gets another capital injection; but it contributes a billion dollars to Oman's economy

エアフランス-KLM、第1四半期損失は縮小＝しかし貨物事業の更なるリストラが必要。財政目標は下がるのか?

1-May-2014 5:35 PM

エアフランス-KLMは、2014年第1四半期に「変身2015」リストラプログラムの更なる進捗を見て、損失額の圧縮に成功した。しかし、単位コストは落ちたものの、単位収入が弱まっているのが気掛かりであり、LCC子会社であるトランスアビアの損失が拡大した。おまけに、貨物事業が相変わらず経営陣の頭痛の種で、貨物機の稼働に焦点を当てた更なるリストラが発表されている。

欧州エアラインにとって、第1四半期は典型的な弱い時期だが、基本となる傾向はイースターが何日になるかで変わるので明瞭ではない。従って、ここまでの実績が年間を通じた、このグループの業績見通しを語るとは言えない。今は、エアフランス-KLMは財政的な目標に強くこだわっている。

しかし、最近のベネズエラの通貨切り下げ、それに伴い、エアフランス-KLMが路線網を調整せざるを得なかったことで、エアライン業界というものは、しばしば予期せぬ出来事に左右されるのだと言うことを、また思い知らされた。もし、目標値に対して予測の出来ない事態が起こらない限り、次の変化は、これを引き下げる事では無いかと言う危惧が出てきた。

Air France-KLM: 1Q losses narrow, but needs more cargo restructuring. Will financial targets slip?

ジェットブルー航空のハイブリッドモデル、謎のまま＝コストの上昇が収入を追い抜く

30-Apr-2014 10:50 PM

ジェットブルーは2014年大きな岐路に差し掛かっている。盛んに宣伝しているKaバンドを使ったWI-FIサービスの導入、「ミント」と称する新ビジネスクラス商品がデビューし、そしてパイロット達が労働組合結成に賛成票を投じたことが判明したことで、これはパイロット達が祝っている所から見て、必ずしも生産性の向上を伴わず、まず間違いなく乗員コストの上昇に進むだろう。

新商品開発は、「中程度のサービスを手頃な値段で」と求めている、市場の中間層をターゲットにするというジェットブルーの戦略を補強する為のものである。ある意味では。このモデルは以前には知られていないもので、ジェットブルーはこれを効果的に実行するという難問に直面することになる。

短期的には同社は2014年第2四半期には、第1四半期に多くの米国エアラインを襲った冬の嵐によるコストの上昇と収入へのプレッシャーと引き続き戦わねばならない。ある意味では、ジェットブルーは、目先の短期の報酬ばかりを求める、投資家や疑い深い人々に、今後の長期見通しを説明せねばならないという、余り羨ましくない立場に立たされているのだ。

JetBlue Airways’ hybrid model remains enigmatic as cost creep outpaces revenue production

サウスウエスト航空、2014年第1四半期の好業績で浮上＝投下資本利益率の目標達成に自信を回復

29-Apr-2014 9:37 PM

サウスウエスト航空は、過去数年間、税引き前15%の投下資本利益率(ROIC)を達成できずに来た。

しかし、2014年3月末までの12か月連続で14%のROICを達成して、同社は2014年がその利益率目標に届く年だという新たな自信を示している。

しかしながら、過去にも有ったが、同社は、期中で、この目標が達成できそうになくなると、利益率は、燃油費が良好な水準で推移し、景気が比較的安定している事を前提に予測されていると説明し、幾らかのバッファーを自ら設けて来ている。

サウスウエストがついに利益率の目標を達成できるかもしれないという予測は2014年第1四半期の確かな業績と現四半期の見通しが好調な事から立てられている。しかし、同社にとって、まだ2つの障害から逆風が吹くことになる可能性がある。それはジワジワと上昇するコスト、そして労働問題である。

Southwest Airlines, buoyed by strong 1Q2014 results, resurrects confidence in meeting ROIC targets

過渡期のエアライン=運航障害、次の不可避の衝撃に備えて

29-Apr-2014 4:02 PM

衝撃と障害は、何十年にも亘ってあらゆる種類の障害に見舞われてきた航空業界では余りにも当たり前のことである。これらの中には、航空自由化、オイルショック、テロ、火山の噴火、伝染病、世界金融危機、そして新たなビジネスモデル（LCCや湾岸エアラインを含む）のエアラインからの競合などがあった。あるものは事前に準備することが出来ないものだったが、消費者の行動パターンを読むことで、また、科学技術の進歩で大きく報われるものもある。

ダブリンで開かれたCAPA主催「過渡期のエアライン2014」サミット会議では、航空戦略家で作家のナワル・タネハ氏が、将来、航空業界が直面するだろう障害について検討するパネルディスカッションを主宰した。消費者の行動様式を変える、新たな業界の担い手たち、新たな科学技術、そして新たな仲介者たちが、航空業界に基本的な変革を強いるであろう、強力な勢力なのである。

Airlines in Transition: Disruption! Preparing for the next - inevitable - shocks